Международное воздушное право

Специальная группа принципов и норм рассматриваемого института регулирует вопросы полетов за пределами государственной территории: над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами. Ее своеобразие состоит в том, что полеты гражданских воздушных судов над открытым морем регулируются ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г., принятыми в соответствии с ней правилами полетов, изложенными в приложении 2 к этой Конвенции, и одновременно с этим - Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г.

Особая группа принципов и норм, регулирующих деятельность международного воздушного транспорта, образует институт "права международных воздушных сообщений и перевозок". В него входят принципы и нормы, касающиеся установления и эксплуатации международных воздушных сообщений, предоставления и использования коммерческих "свобод воздуха". Возникающие в связи с этим отношения имеют ярко выраженный публично-правовой характер. Заключенные для их урегулирования двусторонние соглашения отражают принципиальное согласие государств на совершение назначенными авиапредприятиями полетов в целях перевозок пассажиров, грузов и почты по определенным международным воздушным маршрутам над своей государственной территорией. Это согласие выражается в закреплении долгосрочных разрешений на регулярные полеты. Что касается нерегулярных полетов, то порядок выдачи разрешений обычно устанавливается национальным законом, однако может определяться и двусторонними соглашениями.

Без публично-правового урегулирования государствами вопросов международных авиаперевозок авиапредприятия вряд ли могли бы осуществлять такие воздушные перевозки. Поэтому международные перевозки авиапредприятий подчинены режиму, установленному принятой в 1929 г. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, известной как Варшавская конвенция 1929 г. Конвенция была разработана в целях создания единообразных условий выполнения международных авиаперевозок между государствами, устранения различий на этот счет в национальном законодательстве. Для решения этой задачи государства унифицировали некоторые правила, касающиеся международных авиаперевозок, путем изъятия из сферы своей исключительной компетенции части вопросов авиаперевозок и подчинения их международно-правовому регулированию. Следствием унификации стало появление единообразных правил международных авиаперевозок, которые государства обязаны применять в своей национальной практике международных авиаперевозок. Таким образом, определенную часть института международных воздушных сообщений и перевозок составляют унифицированные нормы.

По своей юридической природе международная воздушная перевозка является предметом отношений между предоставляющими услуги по авиаперевозке авиапредприятиями и потребителями в лице пассажиров и грузоотправителей. По договору воздушной перевозки авиапредприятие обязуется доставить пассажиров и груз в обусловленный пункт назначения за установленную плату. Традиционно эти отношения регулируются гражданским правом.

Важную группу составляют нормы, регулирующие доступ на рынок авиаперевозок, пользование международными воздушными маршрутами над государственной территорией и их эксплуатацию назначенными авиаперевозчиками. Возникающие отношения складываются непосредственно между авиаперевозчиками, назначенными государствами эксплуатировать международные воздушные сообщения. Эти негосударственные отношения имеют преимущественно административно-правовой и гражданско-правовой характер и регулируются международно-правовыми нормами и национальными законами и правилами.

Вообще для данного института характерно тесное взаимодействие с национальным законодательством. В большинстве случаев двусторонние соглашения о воздушном сообщении, да и сама Чикагская конвенция содержат отсылочные нормы к внутренним законам и правилам. Тем самым признается право государств прямо применять национальный закон для урегулирования тех или иных вопросов деятельности международного воздушного транспорта, если они не урегулированы должным образом международным воздушным правом.

Вопросы статуса воздушного судна, экипажа воздушного судна, деятельности авиапредприятий, аэропортов, служб обслуживания воздушного движения, договоров международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и грузов, аренды, фрахтования и лизинга воздушных судов, воздушного страхования и т.п., весьма важные для упорядочения деятельности международного воздушного транспорта, находятся тем не менее вне правового регулирования международным воздушным правом и регулируются внутригосударственными законами и правилами.

Точное распределение принципов и норм МВП по его институтам имеет большое научное и практическое значение, позволяющее составить ясное представление о структуре МВП, содействует целенаправленному и детальному изучению всех специфических сторон данных институтов - их предметов, структуры, принципов, порядка и режима применения норм, оценки их потенциала регулирования.

Целостность системы МВП. Все институты МВП подчинены достижению общей цели - правовому регулированию использования воздушным транспортом воздушного пространства над государственной территорией и за ее пределами в целях осуществления регулярных и нерегулярных воздушных перевозок по установленным между государствами международным воздушным сообщениям. Это означает, что МВП выступает как единое целое, несмотря на автономность и самостоятельность его институтов. Содержание институтов МВП согласованно и сбалансированно. Нормы института международных полетов делают реальным выполнение международных полетов, которые осуществляются в целях международных авиаперевозок, регулируемых нормами института международных воздушных сообщений и перевозок. Нормы того и другого институтов взаимосогласованы. Если перевозчик намерен выполнять регулярные международные авиаперевозки, то этот вопрос решается соответствующими нормами о регулярных полетах и перевозках. Точно так же обстоит дело с нерегулярными полетами и перевозками. Различия в правовом регулировании тех и других полетов и перевозок проистекают из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции, что учтено нормами обоих институтов. Таким образом, будучи относительно автономными и самостоятельными, эти институты в то же время взаимосвязаны и взаимозависимы, поскольку подчинены общей цели - единому и согласованному урегулированию международных полетов и перевозок.

Интеграционные свойства системы МВП. В ее рамках происходят определенные интеграционные процессы, нацеленные на укрепление и развитие внешних и внутренних связей системы МВП как с другими отраслями международного права, так и внутри самой системы. Прежде всего интеграция проявляется в отражении главных качеств общепризнанных принципов международного права в принципах МВП. Например, общие свойства государственного суверенитета - верховенство государства в отношении своей территории и независимость в международных отношениях - распространяются на принцип суверенитета над воздушным пространством. Более того, интеграция заставила на практике развивать и укреплять этот принцип в других направлениях - сделать суверенное воздушное пространство не только доступным для международных полетов иностранных воздушных судов, но и защищенным и безопасным для использования в целях международных воздушных передвижений. Все это способствовало появлению принципов разрешительного порядка полетов и обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Часть интеграционных процессов является результатом взаимодействия между институтами МВП по вопросам обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Так, чтобы во время международной авиаперевозки безопасность международного полета не была нарушена, установлены многочисленные требования, выполнение которых возлагается как на перевозчиков, так и на пассажиров. Эксплуатанты воздушных судов обязаны обеспечить их годность к полетам. Пассажиры обязаны при посадке пройти досмотр, и им запрещено провозить в багаже оружие, взрывоопасные, легковоспламеняющиеся и другие веществ, создающие угрозу безопасности полетов. Интеграция по этим вопросам привела и будет приводить в дальнейшем к появлению в нормах о международных авиаперевозках требований, направленных на урегулирование безопасности, не предусмотренных нормами института международных полетов. Таким образом, интеграция позволяет привлечь ресурсы одного института (права международных воздушных сообщений и перевозок) для укрепления режима безопасности полетов, выступающего предметом другого института (права международных полетов).

Естественными и закономерными являются интеграционные процессы между МВП и другими отраслями международного права. В первую очередь это заметно в области полетов за пределами государственной территории. Яркий пример тому - нормы о полетах над исключительной экономической зоной, открытым морем, международными проливами и архипелажными водами Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Отметим также интеграцию между МВП и международным транспортным правом, международным экономическим правом, правом международных договоров, правом международных организаций и т.п. В данном случае интеграция выражается в прямом соблюдении, исполнении и применении норм соответствующих отраслей международного права для урегулирования смежных вопросов, возникающих в практике МВП, но непосредственно не относящихся к его предмету. Например, договоры по воздушному праву требуют толкования и применения в контексте права международных договоров.

Особые интеграционные процессы возникают между МВП и внутренним правом. В первую очередь это связано с принятием и реализацией государствами международных договорных обязательств в области международного воздушного транспорта. В правовой системе каждого государства установлены внутригосударственные законы, правила и процедуры, необходимые для выражения согласия на обязательность международных договоров. Именно они обеспечивают интеграцию норм международного права в национальную правовую систему. Необходимость интеграции МВП с внутренним правом обусловлена также отсылочным характером многих норм Чикагской конвенции. Таковыми являются ст. 11 (Применение правил о воздушных передвижениях), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске) и др. Каким должно быть содержание этих правил - этот вопрос оставлен на усмотрение государств - участников Конвенции, но при условии, чтобы они были максимально приближенными к стандартам ИКАО. Этим устраняются противоречия в правовом регулировании деятельности международного воздушного транспорта, открывается возможность реализации коллективных решений, принятых в рамках МВП, с учетом особенностей внутреннего права каждого государства - участника Чикагской конвенции 1944 г.

Глава 4. Особенности международного воздушного права

Экономическая роль гражданской авиации в мировой транспортной системе. Роль гражданской авиации в развитии мировой экономики исключительно велика. Мировая система транспорта немыслима без авиации: любая, даже временная его остановка практически равносильна стихийному бедствию, парализующему экономику и быт страны.

По своему прямому предназначению гражданская авиация осуществляет перевозки пассажиров, груза и почты. Часть из них выполняется по внутренним воздушным линиям внутри государства и не выходит за пределы его государственной территории. Другие берут начало в одном государстве и завершаются в другом. Такая перевозка становится международной, и на нее распространяется действие международных воздушно-транспортных договоров и конвенций, условия и требования которых должны соблюдаться при осуществлении любой международной воздушной перевозки. С этой точки зрения гражданская авиация как международный воздушный транспорт составляет органичную часть мировой транспортной системы.

Определение терминов "международная гражданская авиация" и "международный воздушный транспорт". В международном праве эти термины часто используются для указания осуществляемых в суверенном и международном воздушных пространствах с помощью гражданских воздушных судов видов международной деятельности, регулируемых международным воздушным правом (МВП).

Под термином "международная гражданская авиация" понимается часть имеющих национальность государства регистрации гражданских воздушных судов, допущенных им к выполнению международных полетов на основании национального воздушного законодательства для эксплуатации международных воздушных линий, установленных соглашениями о воздушном сообщении. По терминологии Чикагской конвенции, такие воздушные судна относятся к "занятым в международной аэронавигации". Согласно ст. 11 этой Конвенции к ним применяются законы и правила о допуске, пребывании и убытии, действующие на иностранной территории в отношении всех воздушных судов из других государств без различия их национальности, которые обязаны соблюдаться занятыми в международной аэронавигации воздушными судами во время их нахождения на территории иностранного государства. Указание на занятость воздушного судна в международной аэронавигации имеет ключевое значение для применения и соблюдения такими воздушными судами ст. 9 (Запретные зоны), ст. 10 (Посадка в таможенном аэропорту), ст. 12 (Правила полетов), ст. 13 (Правила о въезде и выпуске), ст. 14 (Предотвращение распространения болезней), ст. 15 (Аэропортовые и подобные им сборы), ст. 16 (Досмотр воздушных судов) Чикагской конвенции 1944 г. Практическое применение этих норм Конвенции осуществляется посредством двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В них нормы Чикагской конвенции получают адресность и конкретику, юридически связывают его стороны и делают возможным сначала установление, а затем и эксплуатацию международных воздушных сообщений.

К участию в международной аэронавигации допускаются должным образом оформленные воздушные суда. Чикагская конвенция 1944 г. требует, чтобы воздушные суда имели "национальность только того государства, в котором они зарегистрированы" (ст. 17). Незаконной объявлена двойная регистрация воздушного судна, хотя "его регистрация может переходить от одного государства к другому" (ст. 18). Эти нормы устанавливают прямую и непосредственную юридическую связь воздушного суда с государством его регистрации, что имеет исключительно важное значение при решении вопросов ответственности за вред, причиненный пассажиру и его багажу при международной перевозке, расследовании происшествий, оказании помощи воздушным судам, терпящим бедствие, аресте воздушного судна, предоставлении аэронавигационных, радио- и метеорологических услуг воздушным судам, занятым в международной аэронавигации. Таким образом, термин "международная гражданская авиация" прямо ассоциируется с воздушными судами, занятыми в международной аэронавигации и допущенными государствами их регистрации к выполнению международных полетов на основе национальных законов и правил. Решающую роль среди них играют воздушные кодексы. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. содержит главу XI "Международные полеты воздушных судов". В ней установлены самые общие правила, определяющие режим международных полетов в воздушном пространстве Российского государства.

Другой часто и широко употребляемый термин при регулировании международных воздушных сообщений - "международный воздушный транспорт". Статьи ч. 3 Чикагской конвенции, озаглавленной "Международный воздушный транспорт", связаны с информацией и отчетами о перевозках, которые должны представлять в Совет ИКАО авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении (ст. 67), правом государств устанавливать маршруты, по которым в пределах его территории осуществляется любое международное воздушное сообщение, а также указывать аэропорты, используемые в таких сообщениях (ст. 68). В других статьях Конвенции говорится об усовершенствовании аэронавигационных средств (ст. 69), их финансировании (ст. 70), предоставлении средств Советом ИКАО (ст. 71), приобретении или использовании земельных участков под аэронавигационные средства (ст. 72), организации совместной эксплуатации и пульных сообщений (ст. 77 - 79). По их содержанию можно сделать вывод: под термином "международный воздушный транспорт" понимается перевозочная деятельность авиапредприятий, занятых в международном воздушном сообщении, предоставление Совету ИКАО отчетов о ней, а также аэропортовая деятельность и финансирование аэронавигационных средств с помощью Совета ИКАО. Фактически этот термин характеризует экономическую сторону перевозочной деятельности международного воздушного транспорта.

В 2004 г. ИКАО переиздало "Руководство по регулированию международного воздушного транспорта" (первое издание вышло в 1996 г.). В предисловии сказано, что его содержание "ограничено экономическими аспектами регулирования в области международного воздушного транспорта, в отличие от соответствующих технических аспектов, таких как навигация, безопасность полетов и авиационная безопасность". Здесь же подчеркивается, что вопросы полетов "выходят за рамки данного Руководства", поскольку термин "авиация" часто некорректно используется вместо термина "воздушный транспорт", и делается вывод, что "воздушный транспорт" является более конкретным термином, относящимся к аспектам перевозки по воздуху (обычно коммерческим воздушным транспортом), "авиация" является общим термином и включает гораздо больше аспектов, таких как полеты военных, государственных и частных воздушных судов, производство воздушных судов, аэронавигацию, некоммерческие воздушные перевозки и специальные авиационные услуги.

Установление различий между понятиями "международная гражданская авиация" и "международный воздушный транспорт" позволяет определить характер особенностей международного воздушного права. Главной из них является объективное деление международного воздушного права на две группы норм. Первая состоит из принципов и норм, регулирующих международные полеты воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, вторая регламентирует перевозочную деятельность коммерческого воздушного транспорта, занятого в международных воздушных сообщениях. Такое деление, как это говорилось ранее, привело к образованию института "права международных полетов" и института "права международных воздушных сообщений и перевозок". Автономность и самостоятельность этих институтов не препятствует их тесному взаимодействию, несмотря на то, что нормы института международных полетов не применяются к регулированию международных воздушных сообщений и перевозок и наоборот.

Участвуя в осуществлении международных воздушных связей, государства открывают свое суверенное воздушное пространство не столько для международных полетов, сколько для международных воздушных перевозок пассажиров и груза. Именно международные перевозки делают международные полеты экономически выгодными и целесообразными. При этом государства не заинтересованы в эпизодических полетах; они нуждаются в установлении отношений в этой области с другими странами на длительной и постоянной основе. Юридической формой оформления таких отношений являются соглашения о международных воздушных сообщениях. Благодаря этому они становятся стабильными и прочными, обеспечивают регулярность и эффективность полетов и перевозок. Именно поэтому важнейшей, если не главной, целью международного воздушного права является создание правовых рамок, обеспечивающих взаимодействие институтов международных полетов и международных авиаперевозок. Решая разные правовые задачи, эти институты работают слаженно и синхронно, совместно создают общее правовое пространство, в котором действуют принципы и нормы, направленные на то, "чтобы международная гражданская авиация могла развиваться безопасным и упорядоченным образом", а "международные воздушные сообщения могли устанавливаться на основе равенства возможностей и осуществляться рационально и экономично" (преамбула Чикагской конвенции 1944 г.).

Обеспечение публично-правовых и гражданско-правовых интересов государства в сфере международных полетов и авиаперевозок. В международных отношениях государство реализует свою публичную власть и выступает как публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие международные публичные и экономические интересы. Так, проблема обеспечения безопасности гражданской авиации долгое время носила сугубо технический характер. Но когда в конце 60-х гг. прошлого столетия террористы стали захватывать и угонять самолеты, возникла явная угроза публичным интересам государств. Такие действия подрывали безопасность международных воздушных сообщений во всем мире. В целях защиты публичных интересов государств в сфере международной гражданской авиации были созданы международно-правовые инструменты. В 1970 - 1971 гг. под эгидой ИКАО приняты две Конвенции по борьбе с угоном и захватом самолетов.

В сфере международных авиатранспортных отношений публичная власть проявляется во властных действиях, осуществляемых публичными органами от имени государства в отношении как самого воздушного пространства, так и тех, кто его использует. Властные действия связаны с защитой публичных интересов общества и государства, их должного обеспечения, и они основываются на законе и обязаны ему соответствовать. Использование права и закона в защиту и обеспечение публичного интереса приводят к появлению публично-правовых интересов государства.

Международные полеты относятся к области исключительных публично-правовых интересов любого государства. Их осуществление в воздушном пространстве, на которое распространяется суверенитет, прямо касается суверенных прав государства на его владение, распоряжение и пользование. Как публично-правовая личность, обладающая суверенными правами, государство своей властью определяет условия доступа иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для осуществления международных полетов. Эти условия определяются в национальном законе и международном договоре. И в том и в другом случае проявляется воля государства как публично-правовой личности. Тем самым государство как публично-правовая личность через действия своих публичных органов реализует право распоряжения суверенным воздушным пространством, предоставляет его в пользование иностранным воздушным судам на определенных условиях, установленных в международном договоре и национальном законодательстве. Предоставляется, естественно, не все это пространство, а только его незначительная часть.

Полеты иностранных воздушных судов в национальном воздушном пространстве производятся по специально выделенным для этого международным воздушным маршрутам, по строгим правилам полетов. Определение порядка и режима международных полетов над государственной территорией относится к внутренней компетенции каждого государства, является юридической формой реализации его властных полномочий как публично-правовой личности.

Такое формально-юридическое проявление публично-правовой власти в области международных полетов имеет существенное практическое значение. Выступая собственником и распорядителем национального воздушного пространства, государство прямо заинтересовано в его рациональном экономическом использовании. Между международными полетами и международными авиаперевозками существует явная экономическая взаимозависимость. Международные полеты целесообразны только тогда, когда осуществляются в целях международных перевозок. Экономическая взаимозависимость порождает юридическую взаимозависимость. В этом случае государство выступает одновременно как публично-правовая и гражданско-правовая личность. Возникающие при международной воздушной перевозке отношения носят преимущественно гражданско-правовой характер. Весь цикл международной авиаперевозки, кроме получения разрешения на пользование коммерческими "свободами воздуха" со стороны государства, связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром.

Чтобы устранить национальное многообразие в регулировании этих вопросов, государства совместными усилиями выработали унифицированные правила, установившие общие подходы к разрешению некоторых вопросов гражданско-правовой ответственности перевозчика при международной воздушной перевозке. Государства для защиты и обеспечения своих гражданско-правовых интересов на основе международного публичного договора унифицировали разнообразные национальные правила об ответственности перевозчика при международной авиаперевозке и приняли единообразные правила, общие для применения авиаперевозчиками из всех стран. Унификация правил международной воздушной перевозки осуществлена Варшавской конвенцией 1929 г. и Монреальской конвенцией 1999 г. (подробнее см. в ч. II работы).

Таким образом, в международном воздушном праве государство действует как публично-правовая и гражданско-правовая личность, имеющая четкие публично-правовые и гражданско-правовые интересы в сфере международных полетов и международных авиаперевозок. В эти интересы входит правовое содействие деятельности авиапредприятий, осуществляющих регулярные и нерегулярные международные авиаперевозки, что является одной из важнейших функций международного воздушного права. Эта функция реализуется в процессе создания частноправовых норм, адресованным субъектам негосударственных авиационных отношений. С этой точки зрения международное публичное воздушное право выполняет задачу содействия развитию международного частного воздушного права.

Глава 5. Основные принципы международного воздушного права

Основные принципы не всегда являются исключительным продуктом международного права. Некоторые из них имеют прямое родство с принципами национального воздушного права. Такой важнейший принцип международного воздушного права, как принцип суверенитета над воздушным пространством, признается Чикагской конвенцией, но не закрепляется и не устанавливается, поскольку этот принцип уже давно закреплен в национальном законодательстве многих государств. Чикагская конвенция исходит из признания этого принципа. То же можно сказать о принципе обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Основные законы по воздушному праву пронизаны императивными требованиями обеспечения безопасности гражданской авиации как в воздухе, так и на земле. На ее обеспечение направлены все нормы, регулирующие полеты и перевозки над государственной территорией. В международном праве эта национальная императивная норма признана как основной принцип.

Принцип суверенитета над воздушным пространством. Каждое государство осуществляет полный и исключительный суверенитет в отношении воздушного пространства, расположенного над его государственной территорией, что отражено в воздушных кодексах многих государств и подтверждено в ст. 1 Чикагской конвенции 1944 г.

Суверенитет над воздушным пространством есть составная часть государственного суверенитета. Поэтому его общее свойство - верховенство на всей территории и независимость в международных отношениях - распространяется и на воздушное пространство над государственной территорией. В силу этого воздушное пространство над государственной территорией суверенно, т.е. оно не подчиняется никакой власти, кроме той, что исходит от государства, над территорией которого оно расположено. Осуществление государством всей полноты власти, являющейся высшей, верховной и исключающей какую-либо иную публичную власть в пределах национального воздушного пространства, проявляется в закреплении государством принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством в национальном законодательстве.

Суверенитет над воздушным пространством реализуется государством в разных формах. Суверенитет над воздушным пространством - юридическая основа обеспечения национальной безопасности каждого государства - ограждает и защищает его суверенные права и законные интересы от незаконных посягательств извне. В международных отношениях в силу суверенитета государство независимо от других государств определяет режим и порядок использования национального воздушного пространства в целях осуществления внутренних и международных воздушных сообщений. Внутри суверенитет проявляется в форме верховенства, которое позволяет государству осуществлять полную и исключительную власть в отношении воздушного пространства, расположенного над его территорией. Принцип суверенитета над воздушным пространством является исходным при определении многих положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении, особенно при разрешении вопросов соблюдения законов и правил, регулирующих влет и вылет воздушных судов, совершающих международные полеты, прибытия и отправления с территории пассажиров, экипажей и грузов воздушных судов.

Важнейший атрибут суверенитета - юрисдикция, которая отличается от суверенитета тем, что если в суверенитете выражается высшая законность правомерного возникновения и существования государства, то в юрисдикции находит свое воплощение верховенство законов и правил государства, установленных им в отношении своей территории и расположенного над ним воздушного пространства. Юрисдикция государства распространяется на все воздушные суда, включая иностранные, осуществляющие полеты над государственной территорией. Следует учесть, что иностранные воздушные суда сохраняют свою юридическую связь с государством регистрации на всем протяжении полетов, что приводит к возникновению коллизий юрисдикции между государством регистрации воздушного судна и государством, в международный аэропорт которого прибыло иностранное воздушное судно. В суверенном воздушном пространстве иностранное воздушное судно имеет статус воздушного судна, полет которого разрешен принимающим государством в соответствии с международным договором или национальным законом. На всем протяжении своего пребывания в пределах иностранной территории такое судно обязано соблюдать и выполнять установленные в отношении иностранных воздушных судов национальные законы и правила о влете и вылете. В этом случае речь идет о режиме его подчинения юрисдикции принимающего государства. Вместе с тем объем такой юрисдикции четко ограничен Чикагской конвенцией 1944 г. и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, и если он принимающим государством превышен, то это следует квалифицировать как нарушение международного права.

В теории международного права принято различать предписательную юрисдикцию и исполнительную юрисдикцию. Предписательная понимается как суверенное право каждого государства принимать свои законы и правила, какие оно считает необходимым для осуществления государственной власти в пределах своей территории. При исполнительной юрисдикции речь идет о практическом применении этих законов и правил. В части, касающейся воздушного пространства, осуществляя юрисдикцию, государство устанавливает законы и правила, определяющие: а) режим и порядок выполнения международных и внутренних полетов в пределах государственной территории; б) порядок и условия коммерческой деятельности авиапредприятий; в) функции и компетенцию исполнительных авиатранспортных органов государства.

Исполнительная юрисдикция в данной сфере очень многогранна и проявляется в форме административной, гражданской, уголовной, таможенной, валютной, налоговой, судебной и иной юрисдикции. Действующими положениями Чикагской конвенции и двусторонними соглашениями о воздушном сообщении национальная юрисдикция, осуществляемая в отношении воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, международных авиаперевозчиков и их представительств в других государствах, ограничена нормами международного права. В Чикагской конвенции специально оговорены случаи применения законов и правил к: 1) воздушным судам, занятым в международной аэронавигации; 2) допуску на территорию или отправлению с территории пассажиров, экипажа и груза и 3) досмотру воздушных судов при их прибытии и убытии в целях проверки предусмотренных Конвенцией документов.

В ст. 11 "Применение правил о воздушных передвижениях" определено, что законы и правила того или иного государства, касающиеся допуска на территорию или убытия с территории воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, или их эксплуатации и навигации во время их пребывания в пределах территории, "применяются к воздушным судам всех государств без различия их национальности и соблюдаются такими воздушными судами при прибытии, убытии или во время пребывания в пределах территории этого государства". В данной статье определен круг национальных законов и правил, применимых к допуску иностранных воздушных судов в суверенное воздушное пространство для международных полетов, их убытию и пребыванию. В соответствии с этим положением Чикагской конвенции каждое государство вправе не только применять свои национальные правила полетов к иностранным воздушным судам, но и требовать их соблюдения при прибытии, убытии или во время пребывания. Более того, согласно ст. 12 "Правила полетов" на каждое государство возложена обязанность обеспечения соблюдения национальных правил и регламентов воздушными судами его регистрации при совершении полетов над иностранными территориями. Этим признается юрисдикция государства в отношении предмета и содержания национальных законов и правил о международных полетах. В сочетании с обязанностью каждого участника Конвенции поддерживать "максимально возможное единообразие" в области полетов на основании стандартов ИКАО признанные Чикагской конвенцией юрисдикционные права очерчивают круг национальных законов и правил о полетах, применение которых к иностранным воздушным судам является законным и правомерным и не противоречит самой Конвенции. Кроме того, осуществление юрисдикции над международными полетами выражается в праве принуждения каждого государства к соблюдению правил полетов и применению санкций к нарушителям.

В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении вопрос о взаимном применении национальных законов и правил о полетах обычно решается в соответствии со ст. 11 и 12 Чикагской конвенции. К примеру, в п. 1 ст. 5 Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки о воздушном сообщении от 14 января 1994 г. установлено, что "законы и правила одной Стороны, регулирующие выполнение полетов и навигацию воздушных судов при прилете, нахождении в пределах или вылете с территории этой Стороны, будут применяться к авиапредприятиям другой Стороны". Аналогичные формулировки имеются в п. 1 ст. 6 Соглашения между Правительством Союза Советских Социалистических республик и Правительством Китайской Народной республики от 26 марта 1991 г., других соглашениях России о воздушных сообщениях. Общая цель таких двусторонних положений - установить четкие границы применения юрисдикции одного государства к полетам над его территорией воздушных судов другого государства и устранить возникновение конкуренции юрисдикций сторон соглашения в вопросах полетов.

Этой же цели посвящены в ст. 13 Чикагской конвенции и конкретизирующие ее нормы о двусторонних соглашениях о воздушном сообщении в части правил, регулирующих прибытие, пребывание, отправление или транзит на территорию государства пассажиров, экипажей, грузов и почты. Перечень применимых в данном случае законов строго определен и ограничен таможенными, паспортными, валютными, санитарными и карантинными правилами. Любые попытки навязать соблюдение "иных законов и правил", выходящих за этот перечень, должны рассматриваться как нарушение Чикагской конвенции и двусторонних договоренностей на этот счет. Именно так следует расценивать действия Европейского союза, направленные на распространение своей юрисдикции на двусторонние отношения стран - членов Союза с другими странами и принуждение перевозчиков из третьих стран соблюдать правила прибытия и убытия, адресованные перевозчикам Союза. Попытки ЕС заставить перевозчиков из других стран соблюдать свои внутренние правила прибытия и убытия пассажиров, игнорируя двусторонние соглашения о воздушном сообщении, установленные каждым членом ЕС с другими странами в отдельности, выходят за рамки двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных членами ЕС, нарушают условия и порядок осуществления юрисдикции при международных воздушных сообщениях. Таким образом, критерием обоснованности подчинения и применения к иностранным авиаперевозчикам национальных законов и правил, относящихся к международным воздушным сообщениям, следует считать Чикагскую конвенцию, соответствующие положения двусторонних соглашений о воздушном сообщении, устанавливающие предмет, объем и цель осуществления публичной, административной, уголовной, гражданской, налоговой, таможенной и иной юрисдикции государством в отношении иностранных воздушных судов, занятых в международной аэронавигации, во время их пребывания на его территории. Такая юрисдикция небезгранична и имеет строго ограниченные пределы применения, определенные международным правом.

Вопросы юрисдикции являются предметом Варшавской конвенции 1929 г., Монреальской конвенции 1999 г., а также Гаагской и Монреальской конвенций по борьбе с захватом и угоном самолетов. В первой в целях сбалансирования интересов авиакомпаний и их пользователей и разделения рисков, связанных с источниками повышенной опасности, содержатся положения о судебной юрисдикции, позволяющие разрешать сложные конфликты юрисдикций между авиаперевозчиком и пассажиром. Конвенция предлагает пассажиру самостоятельно выбрать один из четырех судов, в который по усмотрению истца может быть подан иск об ответственности к авиаперевозчику. Таковым может быть: 1) суд по месту "жительства" перевозчика; 2) суд страны, где находится место штаб-квартиры авиаперевозчика; 3) суд страны, где посредством представительства авиаперевозчика был заключен договор о воздушной перевозке и 4) суд страны места назначения перевозки. Монреальская конвенция сохранила четыре варианта выбора судебной юрисдикции для предъявления иска об ответственности и добавила пятую юрисдикцию в отношении вреда, происшедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира. Согласно п. 2 ст. 33 Конвенции иск об ответственности может быть возбужден, кроме вышеуказанных судов, в суде государства, в котором пассажир "на момент происшествия имеет основное и постоянное место жительства".

Сотрудничество государств в сфере борьбы с угоном и захватом самолетов основано, в частности, на признании юрисдикции государства в отношении актов насилия и преступлений, совершенных на борту воздушного судна его регистрации, а также воздушного судна с преступником, осуществившего посадку на его территории.

Функция властвования, основанная на суверенитете и юрисдикции государства, прямо связана с функцией регулирования. Государство разрабатывает и принимает национальное законодательство, регулирующее авиатранспортную деятельность как национальных, так и иностранных лиц и организаций. Национальное регулирование распространяется на внутренние и международные авиаперевозки, а также на национальных и иностранных авиаперевозчиков. Цели национального регулирования в области международной аэронавигации и международного воздушного транспорта определяются конкретными условиями государства, на которые влияют размеры территории, степень национального экономического развития, внутренняя и международная политика и т.д.

Целями регламентации международной аэронавигации выступают: а) обеспечение безопасности полетов; б) определение условий допуска к полетам гражданских воздушных судов; в) организация полетов, управление и контроль за ними аэронавигационными службами; г) защита суверенного воздушного пространства от незаконных посягательств и агрессии; д) оказание помощи терпящим бедствие воздушным судам.

Цели национального регулирования международного воздушного транспорта охватывают: а) соблюдение международных требований к воздушному транспорту, используемому в международных воздушных сообщениях; б) обеспечение доступа к национальному рынку воздушного транспорта; в) права на авиаперевозки; г) тарифы авиаперевозчиков; д) регламентацию провозной емкости; е) аренду и лизинг воздушных судов.

Под принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации понимается суверенное право каждого государства принимать меры технического, эксплуатационного, организационного, аэронавигационного и информационного характера, обеспечивающие выполнение международных и внутренних полетов без угрозы для жизни и здоровья людей, обязанность государства поддерживать высокий уровень безопасности в отношении любых полетов. В международном аспекте обязательства по обеспечению безопасности международной гражданской авиации возложены на государства международными договорами. Чикагская конвенция 1944 г. объявляет своей главной задачей создание таких условий для международной гражданской авиации, при которых она может развиваться "безопасным и упорядоченным образом". Практически во все двусторонние соглашения о воздушном сообщении включены положения о взаимных обязательствах по поддержанию должного уровня безопасности, а также процедуры сотрудничества по вопросам устранения или разрешения ситуаций, связанных с актами или угрозами незаконного вмешательства против безопасности гражданской авиации.

В 1986 г. Совет ИКАО принял типовую статью об авиационной безопасности и рекомендовал использовать ее в двусторонних соглашениях. В совокупности с принципом обеспечения безопасности международной гражданской авиации международно-правовые нормы по безопасности гражданской авиации образуют соответствующий международно-правовой режим.

В марте 2006 г. ИКАО провела конференцию генеральных директоров гражданской авиации по глобальной стратегии в сфере безопасности полетов, на которой был дан анализ современного состояния безопасности полетов и приняты новые меры, направленные на укрепление безопасности полетов в глобальном масштабе. Было признано, что "государство несет ответственность за обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве над его территорией, в том числе полетов воздушных судов иностранных эксплуатантов", и поручено ИКАО подготовить необходимые положения и инструктивный материал, касающийся "единообразного подхода к наблюдению за полетами иностранных воздушных судов". Конференция рекомендовала также государствам "включать в свои двусторонние соглашения статьи о безопасности полетов, основанные на типовой статье о безопасности полетов, разработанной ИКАО".

Во внутреннем плане обеспечение высокого уровня безопасности полетов в суверенном воздушном пространстве входит в функции государства. Распоряжаясь своим воздушным пространством, государство обязано создавать и поддерживать условия, необходимые для его практического использования. Ключевым условием такого использования является безопасность полетов как основополагающий принцип национального воздушного законодательства. В соответствии с этим принципом государство регламентирует летную годность воздушных судов, устанавливает технические требования и нормативы к аэродромам и аэропортам, воздушным трассам, принимает правила полетов и управления ими, а также определяет порядок расследования авиационных происшествий и инцидентов. Нормативные правила, предписания и требования, которые государства принимают в отношении безопасного использования собственного воздушного пространства, образуют национальный режим обеспечения безопасности гражданской авиации. Особо в нем выделяются нормы, касающиеся порядка осуществления международных полетов над государственной территорией, что указывает на то, что обеспечение безопасности международной гражданской авиации входит в задачи национального воздушного права.

Таким образом, международно-правовой и национальный режимы обеспечения безопасности полетов гражданской авиации тесно взаимодействуют друг с другом на основе принципа обеспечения безопасности международной гражданской авиации.

Принцип взаимности играет исключительно важную роль в защите и обеспечении экономических интересов как государства, так и авиаперевозчиков при осуществлении международных воздушных перевозок. Их экономическая эффективность зависит от множества факторов. Как сегмент национального рынка авиаперевозок международные воздушные перевозки из одной страны в другую, в противоположность внутренним воздушным перевозкам, как правило, полностью закрытым для иностранных авиакомпаний, не могут осуществляться только одним перевозчиком, хотя и такое часто встречается на практике. В большинстве случаев установленные международные воздушные линии эксплуатируются двумя перевозчиками, специально назначенными для этого сторонами двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Обоюдный экономический интерес таких перевозчиков состоит в том, чтобы эксплуатация этих линий была выгодной, приносила им прибыль. Юридическим средством реализации их экономических интересов являются права доступа на национальный рынок международных авиаперевозок, охватывающие права на маршруты, права на эксплуатацию и права перевозок. Хотя изначально они исходят от государства, фактическими держателями и распорядителями этих прав выступают авиаперевозчики. Имея доступ к национальному рынку международных воздушных перевозок, перевозчики могут обмениваться правом доступа и на основе принципа взаимности предоставляют права или определенные преимущества перевозчику из другого государства при условии предоставления государством регистрации иностранного перевозчика аналогичных прав и преимуществ назначенному перевозчику своего государства. В результате вырабатывается общая правовая позиция в отношении полетов и перевозок между государствами, отражающая баланс экономических интересов перевозчиков, эксплуатирующих международные воздушные сообщения на условиях взаимной выгоды.

Двусторонние соглашения предусматривают обычно равное количество воздушных линий, устанавливаемых между государствами. Но количественное равенство линий, как и пунктов посадок, используемых для регулярных полетов, прямо не связано с принципом взаимности, не требующим абсолютной идентичности прав и преимуществ, предоставляемых друг другу участниками соглашений. Взаимность предполагает учет взаимных интересов и возможностей, реальные обстоятельства, связанные с организацией регулярных полетов.

О взаимности можно говорить в широком и узком смысле. Например, по отношению к нерегулярным воздушным перевозкам взаимность в узком контексте может воплощаться в утверждении только конкретного вида и количества нерегулярных рейсов (например, три рейса для перевозки группы туристов). В широком смысле взаимность не требует такого указания в отношении вида или количества нерегулярных рейсов, но может сопровождаться утверждением всех нерегулярных рейсов, например, рейсов из третьей страны.

Принцип свободы полетов за пределами государственной территории действует в отношении воздушного пространства, расположенного над исключительной экономической зоной и открытым морем. Такое воздушное пространство принято считать международным или открытым. В соответствии с принципом свободы полетов любые воздушные суда (военные и невоенные) вправе свободно летать в международном воздушном пространстве, которое исключено из-под юрисдикции какого-либо государства. Свобода полетов сочетается с комплексом прав, которые может осуществлять каждое государство в отношении международного воздушного пространства. Все государства имеют право осуществлять юрисдикцию над своими воздушными судами, обеспечивать безопасность полетов за пределами суверенного воздушного пространства, использовать воздушные суда для преследования иностранных морских судов в открытом море за нарушение законов и правил прибрежного государства, в целях борьбы с пиратством и работорговлей.

Кроме того, при пользовании свободой полетов государства обязаны соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО, предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем и не допускать его загрязнение, оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам, не разрешать полеты своих воздушных судов без опознавательных знаков.

Глава 6. Международно-правовая унификация правил международных воздушных перевозок

К функциям международного воздушного права, как уже указывалось, относится содействие развитию международного частного воздушного права. Необходимость в этом определяется природой отношений, возникающих при осуществлении международных воздушных перевозок, поскольку практически весь цикл таких перевозок (кроме получения разрешения на пользование коммерческими "свободами воздуха" со стороны государства) связан с решением частноправовых вопросов между авиаперевозчиком и пассажиром. Заключив договор о перевозке, авиаперевозчик возлагает на себя комплекс гражданско-правовых обязательств по транспортировке пассажира из одной страны в другую. Именно гражданско-правовые последствия для авиаперевозчиков порождают случаи причинения вреда жизни и здоровью пассажирам, уничтожения, утери или повреждения багажа. Обычно в национальном воздушном и гражданском законодательствах предусмотрены положения о возмещении вреда, причиненного при перевозке пассажирам и его багажу. Но в области международных авиаперевозок это не решает проблем, так как неизбежны трудноразрешимые правовые конфликты, связанные с выбором применимого права из множества национальных подходов к возмещению за причиненный вред пассажиру и его багажу. В этой ситуации права и законные интересы пассажира могут быть серьезно ущемлены. Появляется большая вероятность возникновения длительных судебных процедур по разрешению споров по материальной компенсации авиаперевозчиком причиненного пассажиру и его багажу вреда.