Международное воздушное право
Понятие, предмет, система и принципы международного воздушного права. История его формирования и развития. Правовое регулирование международных полетов гражданских судов и коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке воздушного транспорта.
| Рубрика | Международные отношения и мировая экономика |
| Вид | учебное пособие |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 25.11.2014 |
| Размер файла | 334,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
В Австралии регулирование внутреннего авиационного рынка было отменено в 1990 г., а в 1993 г. государственная авиакомпания "Квантас" была частично приватизирована и полностью этот процесс был завершен в 1996 г. В Новой Зеландии регулирование внутреннего рынка было отменено в 1983 г. и в 1989 г. государственная авиакомпания "Эйр Нью-Зиланд" была полностью приватизирована.
В 1992 г. оба государства подписали Меморандум о взаимопонимании (МОВ), согласно которому были отменены ограничения на провозную емкость на маршрутах через Тасманию, введена практика назначения нескольких перевозчиков и двойного отклонения тарифов, началась поэтапная либерализация доступа на весь транстаманский рынок и расширение прав за пределами этого рынка к 1994 г., а также предусматривал обязательство проводить консультации в отношении полного обмена правами за пределами этого рынка и прав на каботаж, но в 1994 г. Австралия отказалась от своих обязательств. Только в 1996 г. государствам удалось подписать Соглашение о едином авиационном рынке (SAM), которое было включено в Протокол CER.
В соответствии с Соглашением "перевозчику SAM", а это перевозчик, в котором по меньшей мере 50% акций или фактически контролируется гражданами Австралии или Новой Зеландии или совместно, штаб-квартира и эксплуатационная база которого расположены в Австралии или Новой Зеландии, было разрешено выполнять полеты без ограничений на транстаманских и внутренних маршрутах двух государств (каботажные перевозки). Исключались неограниченные права за пределами этого рынка, которые продолжали контролироваться двусторонними Соглашениями о воздушном сообщении и МОВ от 1992 г. В 2000 г. государства заключили Соглашение об "открытом небе", которое было официально подписано в 2002 г. Новое Соглашение легализовало требования Соглашений SAM, отменило ограничения на права за пределами этого рынка и предоставило седьмую "свободу воздуха" всем грузовым авиаперевозчикам.
Либерализация нормативной базы способствовала появлению трех перевозчиков, осуществляющих перевозки по весьма низким тарифам, что привело к увеличению объема перевозок на транстаманских маршрутах, особенно в секторе поездок на отдых. Однако не всегда все шло гладко. Была ликвидирована авиакомпания "Киви" в 1996 г., не выдержавшая конкуренции с авиакомпанией "Ансетт", использовавшая небольшие воздушные суда, более рентабельные для эксплуатации на маршрутах между Австралией и Новой Зеландией. Не пользуются правами на каботаж на внутренних рынках две основные авиакомпании - ANZ (Новая Зеландия) и "Квантас" (Австралия) по причине нерентабельности таких перевозок. В 2001 г. в связи с финансовыми трудностями прекратили свою деятельность две авиакомпании - "Квантас Нью-Зиланд" и "Ансетт". После разорения последней новозеландская компания "ANZ" оказалась на грани банкротства, и тогда новозеландское правительство вновь ее национализировало. В 2002 г. австралийская компания "Квантас" и новозеландская ANZ образовали стратегический альянс, который работает в режиме либерализации.
Андское соглашение об "открытом небе"
"Андская группа" была создана пятью государствами Южной Америки в 1969 г. в рамках Картахенского соглашения (чаще именуемого "Андский пакт"). Первоначально ее членами были Боливия, Колумбия, Перу, Чили и Эквадор. Венесуэла присоединилась к Группе в 1973 г., тогда как Чили вышла из нее в 1976 г. Задачи Группы заключались в обеспечении сбалансированного и устойчивого развития путем расширения экономической интеграции и сотрудничества. В авиационной отрасли крупные авиакомпании, выполняющие международные регулярные перевозки, были государственными и строго контролировались своими правительствами. Начиная с конца 80-х гг. в этом субрегионе получила распространение приватизация государственных национальных авиакомпаний, которая оказала большое влияние на развитие либерализации.
В 1991 г. президенты пяти государств приняли решение 297 "Интеграция воздушного транспорта в Андском субрегионе", которое ввело авиатранспортную политику "открытого неба" на субрегиональной основе. Этим решением была предоставлена третья, четвертая и пятая "свободы воздуха" в отношении регулярных пассажирских, грузовых и нерегулярных грузовых перевозок для любого количества авиакомпаний провозной емкости и частоты полетов. Была также проведена либерализация системы ценообразования авиакомпаний путем введения режима установления тарифов страной начала перевозки. Нерегулярное пассажирское обслуживание автоматически было разрешено между пунктами, которые не имеют регулярного обслуживания. Разрешения на маршруты с регулярным обслуживанием стали выдаваться, если нерегулярное обслуживание не представляло угрозы экономической стабильности действующего регулярного обслуживания.
Андская политика "открытого неба" создала благоприятные условия для стимулирования экономической деятельности и расширения возможностей коммерческих авиакомпаний. Согласно данным ИКАО имеющиеся регулярные международные перевозки в регионе увеличились с 1989 по 2001 г. на 325%. Несмотря на значительный рост объема воздушных перевозок, некоторые приватизированные национальные авиакомпании в регионе прекратили свою деятельность в 1997 и 1999 г., не выдержав конкуренции со стороны перевозчиков из США и Европы. В этих условиях в 2002 г. две колумбийские авиакомпании объединили свою деятельность в рамках холдинговой компании под названием "Алианза Сама" с целью усиления своей конкурентоспособности и укрепления финансовой базы.
Европейское "открытое небо"
Становление режима "открытого неба" в европейском воздушном пространстве шло путем постепенной и поэтапной интеграции европейских воздушных сообщений, трансформации отдельных суверенных воздушных пространств в единое европейское воздушное пространство. На этапе до 1982 г. Европейским экономическим сообществом были определены в 1978 г. основные направления либерализации в области воздушных сообщений. Ими стали либерализация грузовых воздушных перевозок, признание свободы деятельности воздушного транспорта, признание дипломов и иных официальных свидетельств о квалификации экипажа воздушного судна, улучшение регионального воздушного сообщения, оказание помощи при авиационных происшествиях, гармонизация технических стандартов и норм, а также условий труда на воздушном транспорте. В 1979 г. Комиссия Европейского Сообщества (ЕС) приняла Меморандум о воздушном сообщении, в котором была признана необходимость повышения конкуренции на европейском рынке воздушных перевозок. В том же году Совет ЕС принял Директиву N 80/51/ЕЭС от 20 декабря 1979 г. о снижении уровня шума, создаваемого дозвуковыми воздушными судами, а также общие для всех членов ЕС правила межрегиональных полетов. В целом политика ЕС в области воздушного транспорта в этот период была достаточно неопределенной.
Второй этап приходится на 1983 - 1998 гг. Начало было положено признанием транспорта в 1983 г. в ст. 14 Договора о Европейском Сообществе в качестве неотъемлемой части единого внутреннего рынка и принятием в 1984 г. Комиссией ЕС второго Меморандума "На пути к общей транспортной политике в области воздушного сообщения", в котором излагалась комплексная программа развития в этой области. В 1987 г. Комиссия ЕС предлагает пакет первоочередных мер в сфере воздушного транспорта: поддержание справедливых условий конкуренции на рынке воздушных перевозок, упорядочение тарифов на транспортные услуги и введение системы рациональной загрузки воздушного транспорта. В 1990 г. Совет ЕС принимает второй пакет мер в целях либерализации воздушных перевозок, предпринимаются меры по дальнейшей гармонизации технических стандартов и административной практики на воздушном транспорте.
В 1992 г. Совет ЕС одобряет третий пакет мер в области воздушного транспорта в виде пяти Регламентов, которые закрепили принципы свободного ценообразования на воздушные перевозки, порядок применения технических спецификаций для приобретения оборудования и систем обслуживания воздушного движения и ввели нормативы Евроконтроля и, главное, установили полную либерализацию воздушных перевозок авиапредприятиями стран - членов ЕС с 1 апреля 1997 г., что привело к появлению режима "открытого неба" и образованию единого европейского воздушного пространства. Впоследствии Совет ЕС принял правовые акты, направленные на унификацию технических требований к оборудованию и системе управления воздушным движением, гармонизацию порядка аварийного оповещения и информирования об иных событиях, влияющих на безопасность полетов, унификацию оснований ответственности авиаперевозчиков при несчастных случаях. Советом также предпринимались меры по ограничению критериев, допускающих картельные соглашения и картельную практику на рынке воздушных перевозок, касающуюся совместного планирования и координации планов полетов, совместного осуществления воздушных перевозок, установления тарифов воздушной перевозки пассажиров и грузов и определения временных интервалов в аэропортах.
Начиная с 1999 г. концепция единого европейского воздушного пространства окончательно была внедрена в практику. Европейской комиссией (ЕК) были сформулированы основные ее элементы, которые были одобрены ЕС и Европейским парламентом 23 - 24 марта 2000 г. в Лиссабоне. ЕК предложила рассматривать воздушное пространство стран - членов ЕС как совместный ресурс, подлежащий рациональному использованию в общих интересах. В целях решения проблемы юрисдикции, осуществляемой в пределах суверенного воздушного пространства, была проведена реформа управления воздушным движением, приняты общие для членов ЕС меры по повышению безопасности полетов, создан взаимосогласованный режим военной и гражданской деятельности в европейском воздушном пространстве, учтены требования охраны и защиты окружающей среды. Было также решено, что стандарты и рекомендуемая практика ИКАО и Евроконтроля имеют рекомендательный характер для членов ЕС. Вместе с тем признавалась обязательная сила принимаемых в отношении воздушных сообщений и воздушного транспорта решений ЕС.
30 ноября 2001 г. Европейская комиссия объявляет программу действий по созданию единого европейского воздушного пространства и представляет проект Регламента "Об определении рамок создания единого европейского воздушного пространства", содержавший перечень концептуальных мер, необходимых для создания единого европейского воздушного пространства к 31 декабря 2004 г. В Регламенте предусматривались принципы создания такого пространства, образование Комитета по использованию единого воздушного пространства, определялись критерии взаимодействия ЕС с третьими странами путем заключения двусторонних соглашений или посредством сотрудничества в рамках Евроконтроля. 11 декабря 2001 г. ЕК в документе "О создании единого европейского воздушного пространства" определила направления реорганизации структуры воздушного пространства в пределах воздушного пространства ЕС и управления им, выработала унифицированный подход к производству, размещению и использованию аэронавигационных и иных систем, подлежащих применению органами обслуживания воздушного движения и на воздушном транспорте. К этому документу прилагался пакет мер, состоящий из трех документов. В первом из них, Регламенте "Об осуществлении обслуживания воздушного движения в едином европейском воздушном пространстве", речь шла о реорганизации диспетчерского, метеорологического и консультативного обслуживания, аварийно-спасательных и дополнительных служб. Согласно этому документу члены ЕС обязывались создать независимые специальные инспекции по контролю за деятельностью органов ОВД, ввести единую систему сертификации органов инспекции по проверке органов ОВД и единую систему лицензирования органов ОВД. В нем решались также вопросы собственности органов ОВД, осуществления органами ОВД оперативной деятельности в определенном элементе структуры единого воздушного пространства в пределах их государственной территории, был определен порядок взимания аэронавигационных сборов и применения стандартов Евроконтроля по безопасности аэронавигации. Второй Регламент "О структуре и использовании воздушного пространства в едином европейском воздушном пространстве" определил статус общеевропейского верхнего района полетной информации и установил структуру аэронавигационных районов, которая не обязательно совпадает с границами суверенного воздушного пространства отдельных государств - членов ЕС. Наконец, третий Регламент "О взаимодействии систем управления воздушным движением" касается проведения единой технической политики ЕС в сфере аэронавигации, условий эксплуатации ОВД и правил, применяемых в процессе обеспечения ОВД и осуществления воздушных перевозок.
С принятием указанных Регламентов завершился процесс образования единого европейского воздушного пространства. При этом государства - члены ЕС не утратили ни своего суверенитета над воздушным пространством, ни вытекающих из него суверенных прав, в частности юрисдикцию. По взаимному согласию и во взаимных интересах они изъяли из-под своей юрисдикции часть вопросов, связанных с деятельностью ОВД, передали их в ведение ЕС, сосредоточив у органов Сообщества определенные властные полномочия в области организации и порядка предоставления органами ОВД услуг по аэронавигационному обслуживанию. Тем самым была достигнута поставленная цель: возникло единое аэронавигационное европейское воздушное пространство с едиными органами ОВД, осуществляющими свою деятельность по единым правилам. До воплощения этой идеи Европа имела сумму суверенитетов и сумму национальных органов ОВД, работающих каждый по своим правилам.
Хотя единое европейское воздушное пространство рекламируется как "открытое небо" и преподносится европейцами как пространство с невероятно либерализированным доступом в него, на самом деле это далеко не так, особенно в отношении перевозчиков из третьих стран. По сути дела оно открыто для самих европейцев, и либеральный доступ предназначен для европейских авиаперевозчиков, но не для перевозчиков из других стран. Об этом наглядно свидетельствует Директива ЕС от 14 января 2002 г. "О безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты Европейского сообщества". В ней установлено, что в случае обоснованного сомнения о соответствии технического состояния воздушного судна третьей страны международным стандартам (подразумеваются стандарты ИКАО) компетентные власти государства - члена ЕС могут задержать его в аэропорту и отказать ему в убытии из аэропорта до исправления технических недостатков. Термин "обоснованное сомнение" квалифицируется достаточно широко, например, такое сомнение может быть высказано в отношении воздушных судов эксплуатанта, однажды уже подвергшихся задержке в аэропорту ЕС, или если у компетентных властей государства - члена ЕС есть основания полагать, что компетентные власти государства регистрации воздушного судна не осуществляют необходимый надзор за техническим состоянием воздушных судов. В случае задержания воздушного судна третьей страны компетентные власти государства - члена ЕС незамедлительно ставят в известность власти государства регистрации воздушного судна и государства его эксплуатанта. При наличии указанных обстоятельств компетентные власти государства - члена ЕС осуществляют досмотр "подозрительного" воздушного судна.
Общая направленность Директивы - сомнение в техническом состоянии воздушных судов из третьих стран - вступает в противоречие с Чикагской конвенцией 1944 г. и нарушает ст. 16 этой Конвенции "Досмотр воздушных судов". Действительно, компетентные власти каждого государства "имеют право без необоснованной задержки производить досмотр воздушных судов других Договаривающихся государств при их прибытии или убытии и проверять удостоверения и другие документы, предусмотренные настоящей Конвенцией". Подчеркнем: такой досмотр имеет строго целевой характер и касается только документации, которая должна быть на борту воздушного судна согласно ст. 29 "Документация, имеющаяся на воздушном судне", ст. 31 "Удостоверения о годности к полетам", ст. 32 "Свидетельства на членов экипажа", ст. 34 "Бортовые журналы" Конвенции.
Именно поэтому установленное ЕС для самого себя право ставить под сомнение техническое состояние воздушных судов из третьих стран, а тем более задерживать их в аэропорту прибытия не соответствует Чикагской конвенции 1944 г. и является незаконным и противоправным. Подобные действия ЕС противоправны и с точки зрения двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В результате режим "открытого неба" в Европе приобрел черты закрытости, а субъективные сомнения провозглашены критериями законности, что равнозначно произволу и беззаконию. Таким образом, европейское "открытое небо" представляет собой закрытый "клуб" группы стран ЕС с весьма удобным, привлекательным и либерализированным режимом воздушных перевозок и воздушных сообщений для европейских авиаперевозчиков, к которому перевозчики из третьих стран допускаются с большими трудностями, которых до либерализации и установления режима "открытого неба" у них не было.
Другие формы либерализации
Процесс либерализации в форме "открытого неба" в 90-е гг. сопровождался устойчивым прогрессом на региональном и субрегиональном уровнях путем заключения двусторонних соглашений с положениями о либерализации или их пересмотра и дополнения элементами либерализации. С января 1995 г. по декабрь 2001 г. было заключено или изменено свыше 600 двусторонних соглашений. Этот процесс продолжает бурно развиваться в настоящее время. Одновременно с этим на региональном и субрегиональном уровнях группы государств создали многосторонние режимы регулирования, направленные на развитие сотрудничества и либерализацию регулирования воздушного транспорта. Если до Всемирной авиатранспортной конференции 1994 г. существовало всего два региональных механизма - Европейский союз и Андский пакт, то с 1995 г. в различных регионах мира появилось еще восемь механизмов: два в Северной и Южной Америке, один в Азии - на Тихом океане, один на Ближнем Востоке и четыре в Африке. В семи из них предусматривается немедленная или поэтапная либерализация, ведущая к предоставлению полного доступа к рынку. Кроме того, в стадии разработки находится несколько потенциальных механизмов: в Европе, Северной Атлантике, южной части Тихого океана и Карибском бассейне.
Важным свидетельством тенденции к либерализации выступает значительное увеличение количества двусторонних соглашений, включающих положения о неограниченном доступе к рынку. К 2004 г. было заключено свыше 100 соглашений об "открытом небе", участниками которых являются приблизительно 80 стран. Эти соглашения охватывают не только развитые, но и все большее число развивающихся стран. Две трети из них заключены с участием США как одного из партнеров по соглашению, а остальная часть - без участия США. В части доступа к рынку эти соглашения, как правило, предусматривают неограниченные права на маршруты и эксплуатационные права, а также права третьей - пятой и шестой "свобод воздуха". Многие соглашения по вопросам чисто грузовых перевозок предоставляют также права седьмой "свободы воздуха". Некоторыми из соглашений допускается постепенное и поэтапное введение доступа к рынку. Однако обмен между государствами правами более широкого или полного доступа, несмотря на растущее применение обмена, по-прежнему носит в каждой стране весьма специфический характер. Это объясняется тем, что большинство государств, заключивших двусторонние соглашения об "открытом небе", делали это на двусторонней основе и не заключали или даже не рассматривали возможность заключения таких соглашений со всеми своими авиационными партнерами.
Кроме того, в 2001 г. пять членов организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества (АТЭС) - Бруней, Новая Зеландия, Сингапур, Соединенные Штаты и Чили - подписали многостороннее Соглашение об "открытом небе", к которому могут присоединиться другие члены АТЭС, а также государства, не входящие в ее состав. Позднее к этому Соглашению присоединился Перу.
Либерализация коснулась региональных соглашений. В 1998 г. Камбоджа, Лаос, Мьянма и Вьетнам подписали Соглашение о создании субрегиональной авиатранспортной кооперации, целью которой является постепенная либерализация рынка перевозок четырех стран для предоставления неограниченного доступа к рынку с одновременным стремлением к получению преференциального режима для своих авиаперевозчиков от любого другого государства.
Литература
1. Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.
2. Грязнов В.С. Международные авиаперевозки. М., 1982.
3. Малеев Ю.Н. Международное воздушное право. М., 1986.
4. Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений: Дисс. на соискание уч. степ. канд. юрид. наук. М., 2004.
5. ICAO Doc 9819 ATConf/5 2003 "Доклад Всемирной авиатранспортной конференции. Проблемы и возможности либерализации. Монреаль, 24 - 28 марта 2003 г.".
Часть V. Регулирование коммерческой деятельности авиапредприятий на мировом рынке воздушного транспорта
Глава 1. Понятие "право доступа на рынок воздушного транспорта"
Понятие "право доступа на рынок воздушного транспорта" связано со сложными рыночными процессами, происходящими под влиянием деятельности воздушного транспорта. Оно устанавливает, с одной стороны, широкий доступ потребителей к получению услуг по воздушной перевозке, предоставляемых национальным воздушным транспортом на суверенном рынке воздушных перевозок. С другой стороны, определяет условия доступа на этот рынок национальных авиаперевозчиков, где в конкуренции друг с другом они предоставляют свои авиатранспортные услуги широкому кругу потребителей. Предложение авиатранспортных услуг и спрос на них формируют национальный рынок, который состоит из внутренних и международных авиаперевозок, осуществляемых национальным воздушным транспортом. В силу суверенитета над воздушным пространством такой рынок является суверенным, что проявляется в полном и непосредственном его подчинении государству. Он функционирует в соответствии с установленными в отношении рынка национальными законами и правилами; именно государство распоряжается этим рынком и устанавливает режим доступа в него как своим, так и иностранным перевозчикам.
Обычно внутренний рынок авиаперевозок закрыт для доступа иностранных авиаперевозчиков и обслуживается исключительно национальными авиаперевозчиками. Примером тому является внутренний российский рынок авиаперевозок, где перевозки между городами и регионами России осуществляют только российские авиаперевозчики.
Международные авиаперевозки также являются составной частью национального рынка авиаперевозок, но условия их осуществления значительно отличаются от условий внутренних авиаперевозок. Любой национальный рынок международных авиаперевозок открыт для иностранных авиаперевозчиков. Вопрос только заключается в том, на каких условиях он для них открыт, каким образом на законных основаниях они вправе осуществлять воздушные перевозки в другие государства в собственных коммерческих интересах. Доступ на национальный рынок международных авиаперевозок иностранных перевозчиков происходит чаще всего через двустороннее соглашение о воздушном сообщении или, что реже, через национальный закон. Поскольку условия доступа на национальный рынок международных авиаперевозок определяются преимущественно международными договорами, именно международное воздушное право выступает главным и основным регулятором доступа на всемирный рынок авиаперевозок. Национальное право также играет важную роль в регулировании доступа на рынок воздушного транспорта: во взаимодействии с международным правом оно определяет общие условия доступа на рынок международных авиаперевозок.
Как уже отмечалось, в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений международный воздушный транспорт выполняет регулярные и нерегулярные авиаперевозки. По самому общему определению ИКАО "рынок воздушного транспорта между двумя пунктами состоит из фактических и потенциальных перевозок людей и товаров, которые действительно перевозятся или могут перевозиться между такими пунктами при коммерческих воздушных перевозках". Применительно к международному воздушному транспорту регулярные и нерегулярные перевозки, осуществляемые в рамках регулярных и нерегулярных воздушных сообщений, образуют рынок международного воздушного транспорта.
Международные рынки воздушного транспорта можно считать уже сложившимися. Они подразделятся на четыре категории: рынок пары городов, т.е. международный авиамаршрут, соединяющий два города (Москва - Париж); рынок пары государств, состоящий из всех международных авиамаршрутов между парами городов, связывающих два государства (Россия - Китай); рынок "регион - регион", связывающий два региона (Северная Америка - Европа); и всемирный рынок, включающий все пункты в мире, обслуживаемые международным воздушным транспортом. На практике регулярное воздушное сообщение позволяет осуществлять международные воздушные перевозки в разных вариантах, в том числе на различных рынках пар городов на каждом международном рейсе (Москва - Нью-Йорк, Москва - Вашингтон, Москва - Лондон, Москва - Бирмингем и т.п.). Возможности нерегулярных воздушных сообщений скромнее. Как правило, обслуживается один рынок пары городов на каждом международном рейсе.
Доступ к рынку международного воздушного транспорта для любого авиаперевозчика заключается в получении совокупности коммерческих прав от соответствующего государства, которые позволяют ему проникать на национальный рынок международных авиаперевозок другого государства на законных основаниях и заниматься коммерческими регулярными и нерегулярными воздушными перевозками. Коммерческие права могут подвергаться суверенным собственником рынка различным ограничениям, касающимся дальности маршрута, коммерческой загрузки, провозной емкости, определения тарифов, получения выгодного расписания и т.п. Такое положение существует с самого раннего периода появления авиации, когда в международном праве за каждым государством был признан полный и исключительный суверенитет над воздушным пространством. В сфере международных авиаперевозок действие суверенитета обычно выражается в выдаче государством перевозчикам соответствующих разрешений и свидетельств на выполнение авиаперевозок. По этим причинам доступ к национальным рынкам воздушного транспорта иностранным авиаперевозчикам строго регламентируется.
Регулярные и нерегулярные авиаперевозки, как уже отмечалось, имеют различия в правовом регулировании, проистекающие из ст. 5 и 6 Чикагской конвенции 1944 г., которые отражаются на праве доступа на рынок воздушного транспорта. Согласно Конвенции регулярные перевозки запрещено осуществлять без специального разрешения или иной санкции соответствующего иностранного государства. На практике такое разрешение выдается государством иностранным авиаперевозчикам в виде свидетельств или разрешений на определенный срок действия, которые позволяют им использовать права на доступ к суверенному рынку, предоставленные этим государством стране регистрации авиаперевозчика.
Коммерческие воздушные перевозки, осуществляемые как любые иные, чем регулярные международные воздушные перевозки, подпадают под ст. 5 Чикагской конвенции, и выполняющие их иностранные воздушные суда имеют право их осуществлять на территорию любого государства - члена ИКАО или совершать транзитные беспосадочные полеты и делать посадки с некоммерческими целями без необходимости получения предварительного разрешения при условии, что государство, над территорией которого осуществляется нерегулярный полет, имеет право требовать совершения посадки. На практике эти условия используются государствами для мотивированных отказов или введения различных ограничений на доступ к рынку нерегулярных перевозок, а если в соглашении в отношении таких перевозок отсутствуют специальные договоренности, то государства регулируют их в одностороннем порядке, обычно на основе признания прав друг друга и принципа взаимности. Таким образом, право на доступ к рынку образуют права на регулярные и нерегулярные перевозки, предоставляемые одним государством другому для использования назначенными для этого авиаперевозчиками. Такие права в целом определяют степень допуска иностранных авиаперевозчиков к национальному рынку международного воздушного транспорта. Эти права могут состоять из согласованных расписаний рейсов, географических описаний маршрутов, по которым может осуществляться воздушное сообщение, тарифов и т.п.
Право на доступ к рынку обычно предоставляется в обмен на аналогичные права путем заключения соответствующего соглашения между государствами и, как правило, ограничивается регулярными международными воздушными сообщениями.
По своей сути право на доступ к рынку, с одной стороны, открывает возможность обслуживать рынок, с другой - оно подвержено определенным ограничениям, которые исходят от государства и используются им для достижения баланса прав при обмене и сохранения рычага воздействия для возможных обменов в будущем, устранения или сведения к минимуму конкурентного воздействия на своих национальных перевозчиков, а также поощрения некоторых сегментов национального рынка воздушного транспорта. Таким образом, право доступа к рынку содержит права, которые определяют законность и правомерность коммерческой деятельности авиаперевозчика в иностранном государстве. Основными составляющими этого права являются права на маршруты, права на эксплуатацию и права на перевозки, вытекающие из многосторонних и двусторонних соглашений о воздушном сообщении. Следовательно, вопрос доступа к рынку международного воздушного транспорта является предметом международного воздушного права и национального воздушного права, что означает на практике применение норм и того и другого права для решения вопросов доступа к рынку воздушного транспорта в целом.
Глава 2. Право на маршрут
При международной воздушной перевозке в билете пассажира в обязательном порядке указываются пункт отправления и пункт назначения. Это и есть маршрут следования воздушного судна, занятого в международной аэронавигации. Синонимами понятия "маршрут" являются международная воздушная линия, международная воздушная трасса и договорная линия. С юридической точки зрения маршрут представляет собой организационно-правовую форму использования суверенного воздушного пространства в целях обеспечения эксплуатации международных воздушных сообщений, установленных государством с другими странами. Иначе говоря, маршрут - это воздушные трассы, организованные государством для практического обеспечения международных полетов и перевозок над своей территорией, которые им контролируются во всем, начиная от того, кто и куда летит по маршруту, как соблюдаются и выполняются экипажами воздушных судов во время движения по маршруту правила полетов, подчиняются указаниям органов ОВД, и кончая изменением маршрута следования и конечного пункта его назначения.
В каждом государстве установлены маршруты для международных полетов, которые представляют для иностранных авиаперевозчиков коммерческий интерес. Выгодные с экономической точки зрения международные маршруты позволяют авиаперевозчикам с выгодой для себя осуществлять регулярные и нерегулярные перевозки. Однако доступ к ним жестко контролируется государствами. Собственные интересы, за которыми стоят интересы национальных перевозчиков, заставляют их регулировать доступ к международным маршрутам, что относится к области суверенных прав. Как элемент права на доступ к рынку воздушного транспорта право на маршруты имеет двоякое значение. С одной стороны, маршруты устанавливаются государствами, а с другой - право их использовать иностранным авиаперевозчикам предоставляется на условиях взаимности и взаимной выгоды. Именно поэтому права на маршруты являются областью взаимного обмена и торга между государствами. С этой точки зрения право на маршруты следует рассматривать как экономико-правовую категорию.
Право на маршрут является составной частью права доступа к рынку воздушного транспорта. Это право выражается в виде согласованного между заинтересованными государствами географического описания или комбинации географических описаний маршрута или маршрутов, по которым могут осуществляться воздушные перевозки в соответствии с порядком обслуживания утвержденных пунктов. Права на маршруты указываются в приложении о маршрутах к соглашению о воздушном сообщении, в котором отдельно описываются маршрут или маршруты для использования авиакомпанией или авиакомпаниями каждой стороной соглашения. Наиболее распространенным способом описания предоставления государству права на маршрут является обозначение одного города на территории этого государства и указание второго города на территории другого государства, например: Москва - Париж, Москва - Нью-Йорк, Москва - Лондон и т.п. Право на маршруты состоит из норм международных договоров о воздушном сообщении, является по своей сути межгосударственным. Перевозчики выступают в качестве пользователей этого права на условиях, определенных в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении.
Право на маршруты включает также определение промежуточных пунктов, находящихся вне маршрута, но предоставляемых на территории других государств. Имеются различные способы обозначения предоставления промежуточного пункта или пунктов на маршруте с различной степенью описания, например: ...через город А и город Б, ...через государство А, ...через государство А и государство Б, ...через промежуточный пункт, ...через два промежуточных пункта. В некоторых случаях в соглашении указываются конкретный континент, регион или страна, например: ...через промежуточный пункт в Европе, ...через два промежуточных пункта в Африке, ...через промежуточный пункт или пункты в Индийском океане. Предоставление промежуточного пункта или пунктов на маршруте служит указанием общего направления следования маршрута. Иногда, в целях исключения других маршрутов, указывается, что один общий маршрут осуществляется, например: ...через южную часть Тихого океана, исключая...; ...через северную часть Тихого океана; ...через полярный маршрут, исключая...; ...через транссибирский маршрут; ...через Северную Атлантику, исключая...; ...через Центральную Атлантику.
В права на маршруты входит также право на обслуживание промежуточных пунктов на любых предоставляемых маршрутах. В этом случае к основному описанию маршрута, используемому государством А, - из города А через город Б до города В - может быть добавлено: ...и далее до города г. Иногда авиаперевозчику, эксплуатирующему конкретный маршрут, для дополнительной гибкости и маневренности разрешают выбирать промежуточные пункты, изменять их, отменять или изменять порядок их использования. О своем выборе авиаперевозчик уведомляет государство, предоставившее ему такое право. Выбранный пункт также является промежуточным пунктом, но такой выбор препятствует осуществлению перевозок в другие промежуточные пункты до тех пор, пока не будет сделан новый выбор, например: ...и далее до любых двух пунктов, которые выбираются из города А1, города А2, города Б1, города Б2 и города В1. Предоставление промежуточного пункта или пунктов на маршруте служит указанием общего направления следования маршрута. Иногда, в целях исключения других маршрутов, указывается один общий маршрут. Права на маршруты обеспечивают доступ к рынку авиаперевозок между конкретными странами.
Глава 3. Право на эксплуатацию
Другим правовым средством доступа к рынку являются права на эксплуатацию.
После установления международных воздушных сообщений между двумя странами возникает практический вопрос о том, кто их будет эксплуатировать и какие типы воздушных судов будут допущены к полетам и перевозкам по установленным международным маршрутам. Все эти вопросы решаются в рамках права на эксплуатацию международных воздушных сообщений. Право на эксплуатацию также является составной частью права на доступ к рынку и является суверенным правом каждого государства назначать авиаперевозчика (авиаперевозчиков) для обслуживания международных воздушных сообщений и определять типы воздушных судов, которые могут использоваться на согласованных международных маршрутах. На практике права на эксплуатацию определяются в приложении о маршрутах к соглашениям о воздушном сообщении или в соответствующих статьях, т.е. состоят из международно-правовых норм.
Одним из самых основных прав на эксплуатацию является право назначения авиаперевозчика. По своей юридической природе право назначения относится к исключительной компетенции каждого государства. Поэтому в первую очередь назначение - это основанная на национальных законах и правилах особая внутренняя процедура проверки соответствия того или иного национального перевозчика международным требованиям, установленным прежде всего в стандартах ИКАО, после которой он допускается государством к эксплуатации международных воздушных линий. После внутренней процедуры назначение переходит в другую стадию: одно государство при помощи дипломатической ноты формально уведомляет другое о названии авиаперевозчика, выбранного назначающим государством для использования всех или некоторых прав на доступ к рынку, полученных этим государством в соответствии с соглашением о воздушном сообщении, заключенным с другим государством.
Другое государство имеет право не согласиться с выбором о назначении данного перевозчика и отказать, аннулировать, приостановить деятельность или ввести ограничения на право осуществления эксплуатации такой назначенной авиакомпанией. Одной из причин такого несогласия может быть невыполнение требования о "преимущественном владении и контроле" за деятельностью авиакомпании со стороны назначающего государства. В двусторонних соглашениях о воздушном сообщении находит подтверждение взаимное признание суверенного права каждого государства определять процедуру назначения перевозчика для эксплуатации международных воздушных сообщений самостоятельно в соответствии со своими законами и правилами и устанавливается процедура международно-правового признания назначения конкретного национального перевозчика для эксплуатации установленных международных воздушных маршрутов.
Для сравнения напомним, что процедура назначения послов в другие страны является областью исключительной компетенции каждого государства; она осуществляется в соответствии с национальными законами и правилами. Посол, направляемый в другую страну, должен получить агреман от принимающего государства, т.е. его согласие с кандидатурой. Если оно не получено, то направляющее государство вынуждено назначить нового посла, и так до тех пор, пока предполагаемая кандидатура посла не будет одобрена принимающим государством. Представляется, что процедура назначения перевозчика схожа с процедурой назначения посла. Тот факт, что она осуществляется по дипломатическим каналам, свидетельствует о том, что такое назначение проходит по правилам дипломатического и консульского права, что дает основание считать, что назначенному перевозчику присваивается особый статус международного характера. Он признается своей страной полномочным и исключительным эксплуатантом международных воздушных сообщений, что подтверждается другой стороной по дипломатическим каналам и наделяется широкими полномочиями представлять интересы своей страны в сфере двусторонних связей по всем практическим вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений.
На практике существуют разные виды назначения авиаперевозчиков к эксплуатации. Назначение может быть: единственным и ограничиваться назначением только одного перевозчика; двойным - т.е. назначением до двух перевозчиков (с правом замены), многочисленным и неограниченным (назначением любого количества перевозчиков).
Титул назначенного перевозчика ко многому обязывает: его перевозочная деятельность подпадает под действие ряда обязательств, вытекающих из Чикагской конвенции 1944 г. в отношении воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. Он обязан также выполнять соглашения о воздушном сообщении в части, прямо и непосредственно его касающейся. Международный авиаперевозчик несет совсем иную ответственность за вред, причиненный пассажиру и его багажу, чем это предусмотрено при внутренней авиаперевозке. Кроме того, тот факт, что за назначенным перевозчиком обычно стоит государство, свидетельствует, что он выполняет по его поручению функцию эксплуатанта международных воздушных сообщений и наделяется для этого определенной договорной правоспособностью, позволяющей назначенному перевозчику заключать соглашения с себе подобными перевозчиками по многим практическим вопросам эксплуатации международных воздушных сообщений и нести по ним ответственность. Таким образом, назначенный перевозчик обладает особыми полномочиями действовать от имени и по поручению назначающего государства в сфере международных воздушных сообщений, что позволяет рассматривать его в качестве своеобразного полномочного "посла", представляющего интересы своего государства в данной области международных отношений. Можно утверждать, что сложился международно-правовой обычай признавать особый, привилегированный статус назначенных перевозчиков, в силу которого они имеют специальные привилегии и иммунитеты, позволяющие им выполнять миссию представительства интересов назначивших их государств. Об этом свидетельствуют упрощенная процедура получения виз экипажами воздушных судов, освобождение от налогов и сборов представительств авиакомпаний, иммунитеты от судебной и иной юрисдикции, особые, таможенные, валютные и иные привилегии самих представительств, их особые права и полномочия представительств в сфере взаимодействия с местными компетентными авиационными властями и др.
В комплекс прав на эксплуатацию входит также регулирование вопросов эксплуатации воздушных судов на договорной авиалинии или линиях. К ним относятся права на транзитный пролет, техническую остановку, выборочное исключение остановок, обязательную остановку, засылочный рейс, полет по дополнительному сектору и смену емкости. Очень часто авиаперевозчику приходится искать пути более экономичного использования международных секторов маршрута, удаленных от национального государства, путем нахождения баланса между емкостью воздушного судна и объемами перевозок на отдаленных секторах маршрута большой протяженности. По этим причинам происходит "смена провозной емкости" при международном рейсе в пункте маршрута, находящемся вне государства перевозчика, на другое воздушное судно, имеющее меньшую емкость, и такого рода замены бывают разного вида. В соглашениях о воздушном сообщении может быть также предусмотрена смена емкости второй страны, осуществляемая на территории одного из государств-участников, или смена емкости третьей страны, осуществляемая на территории третьего государства и предусмотренная на установленном международном маршруте.
В комплекс эксплуатационных прав входит также регулирование вопросов использования типов воздушных судов и их частей, блокирования мест (покупка авиаперевозчиком для своей перевозки на воздушном судне второго авиаперевозчика некоторого количества пассажирских кресел или определенной части грузового отсека), совместного использования кодов, т.е. на использование кодового обозначения рейса одного авиаперевозчика для рейса, выполняемого вторым авиаперевозчиком, взаимообмена воздушными судами, взаимообменным рейсом и т.п.
Глава 4. Право на перевозку. Коммерческие "свободы воздуха"
При выполнении регулярных и нерегулярных воздушных перевозок перевозчик остро нуждается в получении прав на перевозки, которые позволяли бы ему эксплуатировать международные воздушные линии эффективно, экономично, с выгодой для себя. Чтобы получить максимальный коммерческий эффект от эксплуатации международных маршрутов, назначенному перевозчику необходимо иметь комплекс прав, предоставляющих ему возможность выполнять различные варианты перевозок в другие страны. Тесная связь таких прав с коммерцией обусловила формирование в международном воздушном праве группы коммерческих прав, образующих права на перевозку.
По своей юридической природе коммерческие права прямо связаны с экономикой международных перевозок. Чтобы получать от них доходы, авиаперевозчик должен иметь право высаживать, выгружать и брать на борт пассажиров, грузы и почту на территории тех стран, куда выполняется перевозка. Однако в силу суверенитета такого рода коммерческая деятельность иностранных перевозчиков подпадает под юрисдикцию государства, и ее проведение допускается только с его разрешения, которое облекается в разные виды коммерческих прав.
Право на перевозку - также составная часть права доступа к рынку, охватывающая коммерческие права, предоставляемые государствами назначенным перевозчикам для осуществления перевозок пассажиров, груза и почты на разрешенном воздушном судне по установленному маршруту, по которому осуществляется международное воздушное сообщение. Эти права не предоставляются автоматически вслед за получением разрешения на международные полеты. Все зависит от договоренностей на этот счет между соответствующими государствами, достигнутыми в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Под коммерческими правами следует понимать права, предоставляемые одним государством другому, в соответствии с которыми назначенные перевозчики имеют право выполнять перевозки пассажиров, багажа и груза по установленным международным воздушным маршрутам в соответствии с двусторонними соглашениями о воздушном сообщении. Ключевыми элементами этих прав являются коммерческие "свободы воздуха". Первые две свободы воздуха принято считать техническими, поскольку они не предусматривают посадку и выгрузку пассажиров, багажа и груза. Все коммерческие права действуют в отношении регулярных воздушных перевозок.
Первая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный пролет через иностранное воздушное пространство без посадки. Например, японские перевозчики осуществляют полеты по маршруту Токио - Париж по транссибирской воздушной линии. Получение права на транзитный пролет зависит от государства, над территорией которого он осуществляется. Как правило, это право предоставляется другому государству на эквивалентной основе. Первая "свобода воздуха" закреплена в Соглашении о транзите при международных воздушных сообщениях 1944 г. и обеспечивает транзитный пролет. Каких-либо прав на осуществление перевозок она не предусматривает, но позволяет производить перевозки в третьи страны при условии договоренности с ними.
Россия в Соглашении не участвует и предоставляет иностранным перевозчикам право на транзитный пролет через свое воздушное пространство на основе двусторонних соглашений о воздушном сообщении.
Вторая "свобода воздуха" - право перевозчика осуществлять транзитный полет через иностранное воздушное пространство с технической остановкой с некоммерческими целями при эксплуатации регулярного или отличного от регулярного международного воздушного сообщения. Например, японские перевозчики при выполнении рейса Токио - Париж производят техническую остановку в Москве в целях дозаправки топливом своих воздушных судов. Вторая свобода воздуха обычно используется для технических целей осмотра и контроля за состоянием воздушного судна, заправки топливом воздушного судна, проведения непредвиденного необходимого ремонта или осуществления аварийной посадки воздушного судна. Кроме того, техническая посадка может быть осуществлена по требованию государства при входе в национальное воздушное пространство перед продолжением полета в пункт перевозки в этом государстве. Право на техническую посадку юридически происходит от соглашения о транзите при международных воздушных сообщениях. При такой посадке выгрузка и погрузка пассажиров, груза и почты исключаются.
Третья "свобода воздуха" - право в отношении регулярных международных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать пассажиров, груз и почту, взятых на борт в государстве регистрации перевозчика, на территории иностранного государства в конечном пункте маршрута. Например, в соответствии с этой свободой российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" имеет право выгрузить пассажиров, почту и грузы, прибывшие рейсом "Аэрофлота" Москва - Париж, в пункте назначения - аэропорт Шарль де Голль (Париж).
Все международные перевозки имеют пункты отправления и назначения, в соответствии с которыми они осуществляются в режиме "туда" и "обратно". С этой точки зрения третья "свобода воздуха" является гарантией того, что доставленные перевозчиком в режиме "туда" пассажиры, груз и почта будут без каких-либо помех беспрепятственно выгружены.
Четвертая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право принимать на борт на иностранной территории пассажиров, груз и почту, следующих в государство регистрации перевозчика. Четвертая "свобода воздуха" взаимосвязана с третьей и является гарантией права перевозчика принять на борт убывающих с иностранной территории пассажиров, груз и почту и доставить их в режиме "обратно" в пункт назначения в своем государстве. По прибытии в пункт назначения воздушное судно назначенного перевозчика, как правило, находится там недолго и отправляется обратно как можно быстрее. Перевозчику из-за высоких аэропортовых сборов невыгодны длительные стоянки в международных аэропортах. Вылет "обратно" также должен быть экономически выгодным. Четвертая "свобода воздуха" позволяет перевозчику принимать пассажиров, груз и почту на иностранной территории и тем самым обеспечивает рентабельность всего цикла международной перевозки "туда" и "обратно".
Все без исключения соглашения о воздушном сообщении России с другими странами предусматривают одновременно использование третьей и четвертой "свобод воздуха" как Аэрофлотом, так и иностранными перевозчиками. Своим происхождением они обязаны Соглашению о международном воздушном транспорте 1944 г.
Пятая "свобода воздуха" - право в отношении регулярных воздушных перевозок, предоставляемое одним государством другому, в соответствии с которым назначенный перевозчик имеет право выгружать и принимать на борт на территории страны-партнера по соглашению пассажиров, почту и грузы, следующие из третьего государства или в него. Так, в соответствии с российско-французским Соглашением о воздушном сообщении российский назначенный перевозчик "Аэрофлот" при полетах по маршруту Москва - Париж - Нью-Йорк может высадить пассажиров в Париже, следующих из третьего государства (например, Узбекистана), и принять на борт в Париже пассажиров, направляющихся в третье государство, и вместе с пассажирами из Москвы доставить их в Нью-Йорк. Французский назначенный перевозчик "Эр Франс" при полетах по маршруту Париж - Москва - Токио вправе высадить в Москве пассажиров из третьих стран и взять на борт пассажиров из третьих стран и вместе с пассажирами из Парижа высадить их в Токио.
...Подобные документы
Специальные принципы международного воздушного права. Характеристика международных конвенций, направленных на обеспечение безопасности воздушных сообщений. Вклад Международной организации гражданской авиации в развитие международного воздушного права.
контрольная работа [38,2 K], добавлен 26.06.2012Понятие международного воздушного права. Принцип исключительного и полного суверенитета государств в воздушном пространстве. Многостороннее сотрудничество в области международного воздушного права. Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху.
реферат [27,4 K], добавлен 11.12.2011Возникновение и утверждение системы основных принципов международного права. принцип свободы открытого моря и свободы полетов над ним, исследования и использования космоса. Международные соглашения. Международная нормотворческая практика государств.
дипломная работа [29,3 K], добавлен 02.10.2008Международное право как самостоятельная и особая система права, ее основные черты. Историческое развитие международного права. Проблема утверждения термина "Международное право". Классификация и иерархия норм международного права, вопросы правотворчества.
курсовая работа [24,2 K], добавлен 12.03.2010История становления международного права. Особенности международного права как самостоятельной правовой системы. Особый порядок создания норм. Основные принципы современного международного права и их классификация. Международное и национальное право.
курсовая работа [301,8 K], добавлен 25.12.2013Основные факторы развития МЧП, их регулирование, заключение международных договоров и создание норм внутреннего законодательства. Возрастание роли принципа автономии воли сторон, переход к гибким нормам коллизионного права. Женевская конвенция товаров.
лекция [47,3 K], добавлен 13.07.2008Понятие принципов международного права и международных обязательств. Принципы суверенного равенства государств, неприменения силы и угрозы силой, нерушимости государственных границ. Принцип территориальной целостности государств.
курсовая работа [31,6 K], добавлен 01.03.2007Происхождение международного права. Периодизация развития международного права. Развитие международного права в России. Сущность современной доктрины международного права. Проблемы определения правоспособности субъектов международного права.
курсовая работа [42,9 K], добавлен 21.09.2006Понятие и сущность международного разделения труда (МТР) и международного разделения факторов производства. Причины включения стран в МРТ. Конкуренция на мировом рынке. Понятие, формы, методы и основные особенности конкурентной борьбы на мировом рынке.
контрольная работа [18,5 K], добавлен 26.11.2011Формы участия международных организаций в правотворческом процессе. Право международных договоров, система и источники. Международное сотрудничество в борьбе с преступностью. Система коллективной безопасности. Дипломатические привилегии и иммунитеты.
контрольная работа [58,3 K], добавлен 05.05.2015Цели и средства внешней политики, особенности ее выработки и оценка эффективности. Основные принципы международного права. Система современных международных отношений, тенденции их развития. Авторитетные международные организации. Главные органы ООН.
лекция [16,3 K], добавлен 16.09.2013Изучение сущности современного международного права. Характеристика государственных границ и способов их установления. Исследование кодификации права международных договоров. Особенности системы и источников дипломатического права. Вопросы гражданства.
шпаргалка [107,3 K], добавлен 27.04.2010Система международного частного права, ее специфика и нормы. Коллизионные нормы. Специфика правового регулирования в области МЧП. Соотношение международного частного и международного публичного права. Место международного частного права в системе права.
реферат [29,2 K], добавлен 19.10.2008Международные судебные органы и их роль в обеспечении выполнения международных обязательств. Решения Международного суда ООН. Формирование права Европейского союза. Компетенция международного судебного органа. Содружество Независимых Государств.
реферат [23,6 K], добавлен 24.08.2012Понятие и виды источников международного права. Международный договор как источник международного права. Обычай как источник международного права. Иные источники международного права. Источники национального права.
реферат [22,3 K], добавлен 01.03.2007Понятие и виды субъектов международного права. Международная правосубъектность государств. Международно-правовой статус субъектов Российской Федерации. Соблюдение норм и принципов международного права. "Язык" международного общения.
курсовая работа [17,5 K], добавлен 05.11.2006Понятие и источники права международных организаций. Организация Объединенных Наций: устав, цели, принципы, членство. Система органов ООН. Региональные международные организации: Содружество Независимых Государств, Совет Европы, ЕС.
курсовая работа [34,2 K], добавлен 01.03.2007Теоретические основы соотношения и взаимодействия международного и национального права. Влияние международного права на формирование, функционирование и развитие внутригосударственного права. Международное право в правовой системе Российской Федерации.
научная работа [176,5 K], добавлен 18.04.2016Государственные границы, их значение, разновидности, практика и этапы установления. Концепция охраны внешних границ пограничными войсками СНГ. Принципы международной торговли. Понятие международного транспортного права. Источники правового регулирования.
курсовая работа [30,7 K], добавлен 06.12.2009Особенности морского, железнодорожного, автомобильного, воздушного, трубопроводного и речного транспорта, их специфика в отношении использования для перевозок грузов. Основные критерии выбора того или иного вида транспорта. Нетрадиционные виды транспорта.
реферат [19,6 K], добавлен 28.10.2014
