Международное воздушное право

В настоящее время российские и иностранные авиаперевозчики выполняют регулярные международные перевозки между Российской Федерацией и иностранными государствами на основании 140 двусторонних соглашений о воздушном сообщении, заключенных Россией с иностранными государствами. Большая часть из них заключена еще в период существования СССР.

В историческом аспекте формирование и развитие системы двустороннего регулирования международных воздушных сообщений России можно разделить на три этапа.

Первый этап относится к 50 - 60-м гг. XX в., когда Советский Союз широко и повсеместно налаживал воздушные связи, охватывавшие все страны и регионы мира. Очень часто решающую роль при этом играл политический фактор, и Советским Союзом устанавливались международные воздушные сообщения со странами, перевозки в которые были невыгодны с экономической точки зрения.

Заключенные в то время соглашения ограничивались предоставлением третьей и четвертой "свобод воздуха". Такими были Соглашения СССР о воздушном сообщении с Данией, Норвегией и Швецией 1957 г., которые сейчас являются наиболее старыми из действующих соглашений Российской Федерации. Долгое время, до начала 1980-х г., эти Соглашения служили типовым проектом для разработки новых соглашений Советского Союза о воздушном сообщении с другими странами, в которые вносились необходимые дополнения и изменения, вытекающие из специфики отношений с конкретными странами.

Второй этап охватывает 1970 - 1980-е гг., когда первостепенное значение приобрел вопрос об активизации участия Аэрофлота в перевозках между основными региональными рынками (Европа - Америка, Европа - Япония, Европа - Африка, Европа - Юго-Восточная Азия и т.д.). К тому времени многие иностранные авиакомпании получили право осуществлять перевозки между Западной Европой и пунктами в Японии и других странах Юго-Восточной Азии через Сибирь по транссибирскому маршруту.

Первоначально все иностранные воздушные суда были обязаны производить посадку в Москве. Однако с появлением дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов типа "Боинг-767", "Эрбас-320" иностранные авиакомпании в целях сокращения эксплуатационных расходов настояли на беспосадочных полетах по транссибирскому маршруту. Чтобы решить этот вопрос, Советом Министров СССР 3 октября 1983 г. было принято Постановление "Об открытии на территории СССР международных воздушных трасс для беспосадочных полетов иностранных воздушных судов через Сибирь". В Постановлении был определен перечень международных воздушных трасс для транзитных полетов через Сибирь, и Министерству гражданской авиации СССР предоставлено право разрешать по согласованию с соответствующими ведомствами на основе взаимности выполнение ограниченного количества беспосадочных полетов по указанным трассам воздушными судами государств, с которыми имелись соглашения о полетах по транссибирскому маршруту. Кроме того, Аэрофлоту были предоставлены дополнительные права по пятой "свободе воздуха", а также права шестой "свободы" для авиаперевозок между СССР и странами Европы и Юго-Восточной Азии через Москву.

Постановление стимулировало внесение соответствующих дополнений, в частности, в советско-датское Соглашение о воздушном сообщении, на основании которых назначенное авиапредприятие Дании получило право выполнять перевозки пассажиров, грузов и почты между всеми пунктами договорной линии "Копенгаген - Москва - Токио" в течение восьми месяцев каждого года без посадки в Москве и в течение четырех месяцев - с посадкой в Москве. Аэрофлот также мог выполнять полеты по договорной линии "Копенгаген - Москва - Токио" с правом перевозки пассажиров, грузов и почты между всеми пунктами на этой линии.

Учитывая экономические выгоды авиаперевозок по транссибирскому маршруту, в другие соглашения о воздушном сообщении (со Швецией, Японией и др.) были внесены положения об эксплуатации воздушных линий, проходящих через Сибирь, на условиях пульных соглашений Аэрофлота с назначенными перевозчиками стран партнеров. Созданные в соответствии с соглашениями пулы предназначались для сборов доходов от перевозок пассажиров и грузов по воздушным линиям, получаемых Аэрофлотом и его иностранными партнерами. По завершении финансового года доходы распределяются между сторонами в определенной пропорции. При этом иностранные авиакомпании обязаны вносить в пул свои доходы как от рейсов с посадкой в Москве, так и от беспосадочных рейсов.

Условия этих пульных соглашений критикуются западными юристами. Они утверждают, что сборы за транзитный пролет российской территории противоречат ст. 15 Чикагской конвенции, согласно которой никакое договаривающееся государство не взимает каких-либо пошлин, налогов или других сборов только лишь за право транзита через его территорию любого воздушного судна договаривающегося государства. Но такие утверждения расходятся с общепризнанным принципом международного воздушного права - суверенитетом государства над воздушным пространством и вытекающим из него разрешительным порядком любых полетов иностранных воздушных судов над государственной территорией, в том числе транзитных полетов. Разрешая транзитный пролет или, напротив, запрещая такие полеты, транзитное государство реализует суверенное право в отношении своего воздушного пространства, действует по своему усмотрению с учетом своих прав и законных интересов. Чикагская конвенция не ставит право транзитного пролета в исключительное, особое положение. Иное противоречило бы принципу суверенитета над воздушным пространством и разрешительному порядку полетов.

Транзитный пролет допускается также с разрешения суверенного государства. Статьи 6, 11 и 12 Чикагской конвенции конкретизируют и дополняют разрешительный порядок полетов. Их содержание подчинено одному: на государство, предоставляющее разрешения на международные полеты, возлагается обязанность обеспечения должного порядка их осуществления, включая безопасность полетов, а государство, которое им пользуется, должно его соблюдать. Транзитный полет не является каким-либо исключением, поэтому этот вопрос входит в предмет многосторонних и двусторонних соглашений по воздушному праву. Многолетняя практика свидетельствует, что этот вопрос регулируется главным образом двусторонними соглашениями.

Что касается взимания сборов за транзитный пролет, то следует исходить из того, каким образом в принципе решен вопрос о предоставлении транзита в двустороннем соглашении. Как правило, регулярные транзитные полеты не ставятся в особое положение и вопрос об этом решается в общем контексте установления регулярных воздушных сообщений. Однако если государства являются участниками Соглашения о транзите 1944 г., то право транзитного пролета автоматически предоставляется, и в этом случае сборы за него не взимаются. Иным образом обстоит дело, если государство (как, например, Россия) не участвует в этом Соглашении.

Несмотря на универсальность, норма ст. 15 Чикагской конвенции автоматически не распространяется на двусторонние отношения. При этом взимание сборов при транзитном пролете должно рассматриваться в общем контексте разрешительного порядка полетов. Исходя из того, что предоставление транзитного пролета является областью суверенного усмотрения транзитного государства, факт разрешения транзитного пролета без взимания сбора требует своего подтверждения в двустороннем соглашении. Следует также учитывать, что экономическое бремя обеспечения безопасности транзитного полета лежит на транзитном государстве и требование по возмещению затрат на аэронавигационное обслуживание таких полетов является законным и обоснованным при предоставлении права транзитного пролета. Именно это обстоятельство не принято во внимание критиками российской позиции в отношении взимания сбора за транзитный пролет по транссибирской магистрали.

Третий этап регулирования международных воздушных сообщений начался после распада Советского Союза в 1991 г. В России вместо монопольного перевозчика "Аэрофлот", обслуживавшего одновременно внутренние и международные линии, появилось более 200 авиакомпаний. "Аэрофлот - советские авиалинии" был преобразован в ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" с передачей ему всех полномочий по действующим межправительственным соглашениям о воздушном сообщении с зарубежными странами, заключенным Российской Федерацией и бывшим СССР, а также по договорам и соглашениям Аэрофлота с иностранными авиакомпаниями, фирмами и организациями в области гражданской авиации.

В новом качестве "Аэрофлоту" пришлось действовать в обстановке обострения конкурентной борьбы на мировом рынке перевозок, постепенного расширения режима "открытого неба" и увеличения количества государств - сторонников либерализации регулирования воздушного транспорта. Одновременно с этим из-за низкой платежеспособности российской клиентуры произошло резкое падение спроса на авиаперевозки. С 1990 по 2000 г. объем авиаперевозок сократился в четыре раза, и по прогнозам некоторых экономистов даже при самых оптимистических оценках спрос на них не достигнет прежнего уровня в течение следующих 20 лет.

В условиях либерализации международного воздушного транспорта и усиления конкуренции со стороны иностранных авиапредприятий одной из важнейших проблем двустороннего регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации является установление взаимовыгодных условий доступа к рынку перевозок авиапредприятий государств - партнеров по соглашениям. Благодаря географическому положению и размеру территории Российской Федерации получение прав пролетов через нее по наиболее коротким и экономически выгодным маршрутам имеет важное значение для авиакомпаний многих государств.

Практика установления воздушных сообщений с европейскими странами и Японией свидетельствует о высокой заинтересованности их авиакомпаний в эксплуатации транссибирского маршрута, поскольку ему нет какой-либо равноценной альтернативы. Так, если протяженность маршрута "Токио - Москва - Рим" (с пролетом через Сибирь) составляет всего 10 626 км, то маршрут "Токио - Анкоридж (Аляска) - Рим" - 14 000 км, а так называемый "южный" маршрут "Токио - Калькутта - Бомбей - Кувейт - Рим" - 14 532 км. Предоставление права пролетов через Сибирь иностранным авиакомпаниям, использующим широкофюзеляжные самолеты, позволяет сократить время полета на несколько часов, сэкономить топливо, уменьшить затраты материальных и трудовых ресурсов и, соответственно, снизить тарифы на авиаперевозки, получив тем самым дополнительно значительные выгоды и преимущества в конкурентной борьбе на авиатранспортном рынке.

Большой интерес в настоящее время проявляется и к новым кроссполярным маршрутам (они пересекают территорию России не в широтном, как транссибирский маршрут, а в меридиальном направлении), в особенности со стороны американских авиакомпаний. Полеты по этим маршрутам дадут авиаперевозчикам возможность в несколько раз сократить свои эксплуатационные расходы.

Современная договорная практика Российской Федерации не склонна предоставлять безграничные "свободы" воздуха иностранным перевозчикам даже в тех случаях, когда заключаемое соглашение направлено на либерализацию доступа к рынку авиаперевозок. Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством США до 22 января 2001 г. авиапредприятия США могли выполнять транзитный пролет территории Российской Федерации и совершать остановки с некоммерческими целями при выполнении полетов между пунктами в Европе и на полуострове Индостан с частотой 28 рейсов в неделю (14 рейсов в восточном направлении и 14 рейсов в западном направлении).

По Соглашению о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством Канады частота полетов на всех маршрутах, доступных для международных полетов любых авиапредприятий, должна зависеть от обеспечения пропускной способности в системе управления воздушным движением маршрутов. Также должны быть соблюдены следующие особые условия: а) авиапредприятия Канады имеют право выполнять до 110 рейсов в неделю в одном направлении между пунктами в Канаде и пунктами на Дальнем Востоке и в Азиатско-Тихоокеанском регионе; б) авиапредприятия России имеют право выполнять до 110 рейсов в неделю в одном направлении между пунктами в России и пунктами в США, Центральной и Южной Америке. При выполнении пролетов авиапредприятия России и Канады могут использовать любой тип дозвукового воздушного судна с емкостью не более 500 кресел.

Кроме того, по соглашениям о воздушном сообщении, которыми иностранным авиапредприятиям предоставляется право пролетов по транссибирскому маршруту, российские авиапредприятия имеют дополнительные права перевозок пассажиров и грузов между территориями государства-партнера и третьих государств.

Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством Королевства Нидерландов в обмен на право голландских авиапредприятий перевозить пассажиров и грузы между пунктами в Нидерландах и Токио, Осакой, Нагоя, Пекином, Шанхаем, Сеулом и Гонконгом через Сибирь российским перевозчикам предоставляется шестая "свобода воздуха" на следующих маршрутах: "Амстердам - Москва - Токио", "Амстердам - Москва - Осака", "Амстердам - Москва - Нагоя", "Амстердам - Москва - Пекин или Шанхай", "Амстердам - пункты в России - Сеул", "Амстердам - Москва - Гонконг".

По российско-французскому Соглашению о воздушном сообщении авиапредприятия, назначенные Правительством Французской Республики, имеют право выполнять перевозки по транссибирскому маршруту между Парижем и различными пунктами в Японии и Китае. В свою очередь авиапредприятия, назначенные Правительством Российской Федерации, пользуются правами перевозки между всеми пунктами на следующих маршрутах: "Токио - Москва - Париж", "Сеул - Пекин - Москва - Париж", "Пекин или Шанхай - Москва - Париж", "Тайбей - Москва - Париж", "Гонконг - Москва - Париж".

Приведенные примеры показывают, что российская договорная практика в области воздушных сообщений последовательно базируется на одном из важнейших принципов современного международного воздушного права - принципе взаимности. Это позволяет российской стороне исходить не из простого арифметического равенства предоставляемых прав, а из реального веса и взаимовыгодности для обеих сторон обмена первой "свободы воздуха" на право пролетов назначенных перевозчиков государства-партнера по экономически выгодному транссибирскому маршруту. Российские же перевозчики получают дополнительно право перевозок по шестой "свободе воздуха".

Защитники интересов западных авиакомпаний пытаются доказать, что принцип взаимности не применяется к первой и второй "свободам воздуха", поскольку это якобы противоречит духу международного воздушного права и Чикагской конвенции 1944 года. Их аргументация на этот счет сводится к тому, что эти "свободы воздуха" являются чисто техническими и не связаны с международными перевозками.

Между тем в теории и практике международного воздушного права уже давно применяется общепризнанная категория "коммерческих свобод воздуха", которая начинается с первой и второй "свобод воздуха", неразрывно связанных с третьей, четвертой и пятой "свободами воздуха". Если первые две свободы не предоставляются, другие "свободы воздуха" невозможно реализовать. Западные критики принципа взаимности это хорошо знают, но применительно к транзитным полетам они пытаются доказать, что первая и вторая "свободы воздуха" обмену не подлежат и принцип взаимности, на котором построена вся коммерция в международном воздушном транспорте, к ним не применим.

Искусственная и противоестественная обструкция принципу взаимности, из которого исходит Российская Федерация в вопросах двустороннего регулирования воздушных сообщений, на деле преследует цель получения односторонних экономических выгод для иностранных авиакомпаний, получения бесплатно дорогостоящего аэронавигационного обслуживания при транзитных полетах через российскую территорию. Принцип взаимности препятствует такому подходу, и по этой причине он критикуется западными юристами.

Опыт использования транссибирского маршрута для получения более широких прав доступа к рынкам перевозок между территориями иностранных государств показывает, что принцип взаимности позволяет России защитить свои права и законные интересы должным образом и разумно продолжать строить свою политику на этом принципе, а также распространить ее на новые кроссполярные маршруты.

Другой важной проблемой современного двустороннего регулирования международных воздушных сообщений Российской Федерации стало регулирование таких новых форм сотрудничества перевозчиков, как стратегические альянсы, совместное использование кодов, франчайзинг. Данная проблема приобретает особое значение в связи с тем, что российские авиапредприятия принимают все более активное участие в подобных договоренностях со своими иностранными партнерами, а адекватного правового реагирования в законодательстве России по этим вопросам нет.

На сегодняшний день многие из соглашений о воздушном сообщении России либо вообще не регулируют вопросы совместного использования кодов, совместной эксплуатации договорных линий между авиапредприятиями договаривающихся сторон, либо ограничиваются положением, согласно которому такие виды коммерческого сотрудничества будут являться предметом специальной договоренности между авиационными властями. Между тем совместное использование кодов помогает авиаперевозчикам расширить сеть своих международных воздушных маршрутов и получить более широкий доступ к мировому рынку перевозок, что не может не учитываться государствами при предоставлении коммерческих прав <*>.

<*> Одной из главных причин спора между Правительством России и Правительством США о праве американских авиапредприятий осуществлять перевозки на основе совместного использования кодов между территориями России и ФРГ стало отсутствие четкого правового регулирования в рамках двусторонних соглашений о воздушном сообщении. В 1995 году американская авиакомпания "Юнайтед Эйрлайнз" заключила с немецкой авиакомпанией "Люфтганза" Соглашение о том, что рейсы между Франкфуртом и Москвой, выполняемые "Люфтганза", будут иметь, в частности, кодовое обозначение "Юнайтед Эйрлайнз". Департамент воздушного транспорта Российской Федерации высказал возражение против указанных договоренностей, ссылаясь на то, что в Соглашении о воздушном сообщении между Российской Федерацией и ФРГ отсутствуют какие-либо положения, предоставляющие немецким авиапредприятиям право выполнять перевозки между ФРГ и Россией на основе совместного использования кодов с американскими авиапредприятиями.

"Юнайтед Эйрлайнз" обжаловала действия российских авиационных властей в Департаменте транспорта Министерства США и попросила принять ответные меры против российских авиапредприятий, выполняющих полеты в США. В своей жалобе она указала, что введенный Департаментом воздушного транспорта РФ запрет для использования ее кодов на рейсах "Люфтганза" является необоснованным. Хотя российско-немецкое Соглашение не предоставляет "Юнайтед Эйрлайнз" и "Люфтганза" права совместного использования кодов при перевозках между РФ и ФРГ, Соглашение, как считает американская авиакомпания, не содержит положений, прямо запрещающих подобные договоренности. Спор был в конце концов разрешен. В двустороннем Соглашении о воздушном сообщении между Российской Федерацией и ФРГ появились необходимые дополнения, предусматривающие совместное использование кодов американскими и немецкими авиакомпаниями на линии Франкфурт-на-Майне - Москва.

В отношении новых видов сотрудничества авиаперевозчиков, в частности совместного использования кодов, высказываются разные точки зрения. В одном случае их рассматривают исключительно в качестве инструментов маркетинга. В другом утверждают, что авиаперевозчики, участвующие в договоренностях о совместном использовании кодов, должны располагать соответствующими коммерческими правами и специальными разрешениями. Анализ содержания тех соглашений о воздушном сообщении Российской Федерации, которые регулируют вопросы совместного использования кодов, показывает, что, в целом допуская возможность использования авиапредприятиями подобных механизмов, Россия тем не менее устанавливает в отношении их ряд условий. Такие условия состоят в следующем: а) все назначенные перевозчики - участники рассматриваемых договоренностей обязаны иметь соответствующие коммерческие права для эксплуатации договорных линий; б) при совместном использовании кодов перевозки могут осуществляться только между ограниченным числом пунктов; в) частота перевозок при совместном использовании кодов ограничивается определенным количеством рейсов (в день, в неделю, в месяц); г) количество авиапредприятий, которые могут участвовать в перевозках с совместным использованием кодов, ограниченно.

Так, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Российской Федерацией и США американские авиапредприятия могут вступать в договоренности о совместном использовании кодов и о блокировании мест с авиапредприятиями третьих стран в отношении авиаперевозок между пунктами в России и промежуточными пунктами в Европе, а авиапредприятия России - в отношении авиаперевозок между пунктами в США и промежуточными пунктами в Европе или Латвии, Литве, Эстонии, Белоруссии, Молдавии, Украине, Грузии, Армении, Азербайджане, Казахстане, Киргизии, Таджикистане, Туркмении и Узбекистане. Авиапредприятие третьей страны, участвующее в соглашении о совместном использовании кодов, может выполнять полеты в пункты на территории сторон не более чем через один промежуточный пункт. Каждая сторона может разрешить своим авиапредприятиям заключить до пяти соглашений о совместном использовании кодов с авиапредприятиями третьих стран. Количество частот в каждом соглашении о совместном использовании кодов должно быть ограничено 14 рейсами в неделю, причем не должно быть более одного рейса в день между одной и той же парой городов.

По Соглашению о воздушном сообщении между Российской Федерацией и Канадой каждое назначенное авиапредприятие Канады имеет право выполнять полеты на договорных трансатлантических маршрутах, продавая перевозки под своим собственным кодом на рейсах назначенных авиапредприятий России или на рейсах до двух авиапредприятий по своему выбору, выполняющих регулярные воздушные перевозки между не более чем двумя промежуточными пунктами и пунктами в Российской Федерации. Назначенным авиапредприятиям Канады разрешается выполнять полеты с совместным использованием кодов только в разрешенные пункты. Каждое назначенное авиапредприятие Канады имеет право выполнять до одного ежедневного рейса из каждого пункта в Канаде в каждый из пунктов Российской Федерации.

Таким образом, в рамках двустороннего регулирования международных воздушных сообщений новые виды сотрудничества авиапредприятий рассматриваются Российской Федерацией в качестве средства доступа к рынку перевозок, а к участвующим в совместном использовании кодов авиапредприятиям предъявляются требования о наличии у них соответствующих коммерческих прав, при этом устанавливаются ограничения, связанные с частотой перевозок, и т.п.

Данная позиция России критикуется. По мнению многих специалистов по воздушному праву, продажа авиапредприятием в соответствии с договоренностями о совместном использовании кодов перевозок под своим кодом на рейсах других авиапредприятий не равнозначна выполнению ими самих перевозок. В силу этого требование от авиаперевозчика наличия необходимых коммерческих прав несовместимо с ограничениями, связанными с частотой перевозок и количеством пунктов, куда могут выполняться перевозки.

В целом политика Российской Федерации в области международного воздушного транспорта основана на протекционизме и исходит из необходимости поддержки российских авиакомпаний в конкурентной борьбе на мировом авиационном рынке. В условиях ослабления позиций российских перевозчиков на мировом рынке авиаперевозок под воздействием внутренних факторов изложенная выше позиция России в отношении коммерческих договоренностей российских авиакомпаний вполне оправданна. Выдвигаемые требования в отношении совместного использования кодов по сути являются протекционистскими мерами. С другой стороны, они создают трудности для участия российских авиакомпаний в глобальных стратегических альянсах. Эти обстоятельства диктуют принятие Россией более либерального подхода к договоренностям о совместном использовании кодов, являющихся ядром любого стратегического альянса.

Еще одна проблема современного международно-правового регулирования воздушных сообщений Российской Федерации связана с образованием в России большого числа авиапредприятий, многие из которых претендуют на получение права выполнять регулярные международные перевозки.

Однако большинство соглашений о воздушном сообщении, заключенных еще бывшим СССР, предусматривает назначение только одного авиаперевозчика для выполнения перевозок по договорным линиям и прямо указывает "Аэрофлот" в качестве единственного назначенного российского авиапредприятия. Двусторонние соглашения о воздушном сообщении, заключенные уже от имени Российской Федерации, содержат другой подход к данному вопросу: в соответствии с ними возможно назначение нескольких российских авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. Однако количество этих авиапредприятий также ограниченно. В зависимости от степени таких ограничений можно выделить следующие группы современных соглашений о воздушном сообщении Российской Федерации:

1) соглашения, предусматривающие право российской стороны назначить не более двух авиапредприятий для эксплуатации договорных линий. При этом в одних соглашениях авиационные власти РФ могут назначить два авиапредприятия на постоянной основе, а в других - лишь на временной. Например, в соответствии с Соглашением о воздушном сообщении между Правительством Российской Федерации и Правительством Государства Израиль каждая договаривающаяся Сторона имеет право назначить одно авиапредприятие с целью эксплуатации договорных линий по установленным маршрутам. Авиационные власти Российской Федерации могут на временной основе назначить второе российское авиапредприятие в качестве регулярного перевозчика для перевозок из Москвы либо Санкт-Петербурга, если первое назначенное российское авиапредприятие не способно выполнить полеты из этих пунктов;

2) соглашения, в которых России предоставляется право назначить несколько авиапредприятий, однако эксплуатировать каждую договорную линию может не более чем одно авиапредприятие;

3) соглашения, предоставляющие России право назначить несколько пассажирских, грузовых либо комбинированных (пассажирско-грузовых) авиапредприятий для эксплуатации каждой договорной линии.

Несмотря на то, что указанные количественные ограничения в отношении назначаемых авиапредприятий создают определенные трудности для российской стороны, приходится соглашаться с ними. В условиях, когда Россия еще не готова к масштабной либерализации регулирования международных воздушных сообщений и предоставлению в обмен на право назначать неограниченное число авиапредприятий, например, широкие права доступа к рынку своим партнерам, рассматриваемая проблема вряд ли полностью разрешима. Другим препятствием для участия российских авиакомпаний в регулярных международных воздушных сообщениях являются содержащиеся в двусторонних межправительственных соглашениях ограничения количества пунктов, между которыми могут выполняться международные авиаперевозки.

Когда практически единственным центром на территории нашей страны, через который осуществлялись международные воздушные сообщения, была Москва, а Аэрофлот выступал единственным отечественным авиаперевозчиком, ограничение количества пунктов, открытых для международных авиаперевозок, не вызывало серьезных проблем. Однако в настоящее время российские авиапредприятия базируются в различных городах по всей территории России, и подобные ограничения по существу означают для многих из них невозможность выполнять регулярные авиаперевозки на международных воздушных линиях.

Решение этой проблемы зависит от решимости России пойти по пути либерализации регулирования международных воздушных сообщений с конкретными государствами, увеличения количества пунктов на своей территории, откуда российские авиапредприятия могут осуществлять международные перевозки, ее готовности предоставить в обмен более широкие права доступа к рынку авиаперевозок своим партнерам по соглашениям. Не случайно новейшие двусторонние соглашения о воздушном сообщении России, устанавливающие в целом либеральный режим деятельности воздушного транспорта, предусматривают теперь достаточно большой перечень пунктов на территории России, открытых для международных авиаперевозок.

Таким образом, на современном этапе перед Россией стоит задача адаптации соглашений о воздушном сообщении к изменениям, происходящим на мировом рынке перевозок под влиянием либерализации деятельности международного воздушного транспорта.