Международное воздушное право

- получении необходимой информации при бронировании или покупке билетов;

- получении заранее полной и однозначной информации о возможности отмены или задержки рейса, чем пользуются авиакомпании и всячески уклоняются от ответственности;

- получении компенсации при отказе в посадке из-за чрезмерного бронирования и не всегда справедливом, выборочном применении авиакомпаниями правил, которые предусматривают случаи компенсации;

- получении наличными компенсации при задержке багажа и его потере согласно правилам, установленным Варшавской конвенцией 1929 г.

Кроме того, по мнению членов АРКГА, полномочные органы гражданской авиации и администрации международных аэропортов не имеют необходимых процедур для регистрации и анализа нарушений, совершаемых национальными и иностранными перевозчиками. То есть список трудностей, которые испытывают пассажиры при международной перевозке, можно было бы продолжить. Важен сам факт, свидетельствующий об остром дефиците правил, четко регулирующих все стороны взаимоотношений между пассажиром и перевозчиком до продажи авиабилета и завершения международной перевозки.

Переход к электронному билету в сфере международных воздушных перевозок серьезно сказался на изменении технологии продаж авиатранспортных услуг. Электронные оформление и продажа билетов через Интернет сделали максимально доступными услуги международных перевозчиков для широкого круга потребителей. Новая электронная форма заключения договора международной воздушной перевозки значительно отличается от старой, традиционной формы заключения такого договора на основе бумажного билета. Теперь непосредственный выбор услуг международного перевозчика и их оплаты может осуществить сам потребитель (пассажир) через web-сайты авиакомпаний. Действия по купле-продаже билетов на рейсы международных воздушных линий осуществляют не агент по продажам или агентства, как это обычно происходит при традиционной продаже бумажных билетов, а сам пассажир или по его поручению информационные посредники. По завершении этих действий пассажир получает от перевозчика письменное изложение информации о пунктах отправления и назначения международной перевозки. Статус этой информации, ее эквивалентность традиционному бумажному билету и признание в качестве перевозочного документа достаточно четко определены в Монреальской конвенции 1999 г. Теперь эту задачу необходимо решить в национальном законодательстве.

Возникает закономерный вопрос: если национальная практика регулирования международных воздушных перевозок десятилетиями характеризуется терпимостью к отсутствию четких и ясных правил, определяющих содержание договора международной воздушной перевозки, то всю работу по внедрению электронного билета в национальную сферу международных авиаперевозок можно свести к формальному признанию законности использования электронного билета российскими перевозчиками. Однако такой подход не решит всех проблем, возникающих при применении договора международной воздушной перевозки. Более того, они еще более обострятся и усложнятся, если механически следовать традиционному опыту регулирования использования бумажного билета в целях оформления и заключения договора международной воздушной перевозки.

При осуществлении регулярных и нерегулярных перевозок используются различные виды договора международной перевозки, каждый из которых имеет значительные правовые особенности. В силу этого различают договоры перевозки пассажиров и багажа и договоры перевозки груза, а в зависимости от выполнения перевозки на основании одного или нескольких договоров - договоры перевозки прямого, непрямого сообщения и договор перевозки, осуществляемый последовательными перевозчиками.

Особенно строго по договору воздушной перевозки решаются вопросы ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и его багажу. В этом случае применяются положения об ответственности авиаперевозчика, установленные в Варшавской или Монреальской конвенциях. Их применение зависит от участия или неучастия государства в одной или другой Конвенции. Наконец, по договору международной воздушной перевозки предусмотрен особый порядок предъявления претензий пассажиром к авиаперевозчику.

Заключение договора международной воздушной перевозки подтверждается транспортной документацией, к которой обе Конвенции относят билет и авиагрузовую накладную. Пассажирский билет является юридическим документом, доказывающим заключение договора перевозки и фиксирующим его условия. Покупая билет, пассажир совершает тем самым акт заключения договора воздушной перевозки на условиях, предложенных авиаперевозчиком. Проходя процедуру регистрации, пассажир подтверждает акт заключения договора о его перевозке соответствующим авиаперевозчиком. Подтверждением со стороны авиаперевозчика о готовности исполнить договор перевозки на объявленных им условиях выступают акт регистрации пассажира, выдача ему багажной квитанции и купона о его регистрации.

На воздушном транспорте пассажирский билет является именным. Таково требование п. "f" ст. 29 Чикагской конвенции, в соответствии с которым на гражданском воздушном судне должен находиться список пассажиров с указанием места отправления и назначения. Соответственно, пассажирский билет передаваться другому пассажиру не может.

Пассажирский билет на международные рейсы включает сведения о багаже и вместе с багажной квитанцией является документом, подтверждающим заключение договора воздушной перевозки с международным авиаперевозчиком.

Несмотря на важность указанных положений договора международной воздушной перевозки, ключевой проблемой является ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира, несохранность багажа и груза, а также просрочка в доставке пассажира, багажа и груза. Согласно Варшавской конвенции:

- перевозчик несет ответственность за вред, причиненный пассажиру и грузу во время воздушной перевозки (ст. 17, 18);

- ответственность перевозчика наступает при наличии его вины, которая предполагается (ст. 20);

- определен максимальный предел ответственности перевозчика, применяемый дифференцированно к отдельным случаям причинения вреда пассажиру (ст. 22);

- при наличии грубой вины перевозчик отвечает за причиненный вред в полном объеме (ст. 25).

Варшавская конвенция определяет также временные рамки ответственности перевозчика, которая наступает с момента нахождения пассажира на борту воздушного судна или во время всяких операций при посадке и высадке (ст. 17).

Своеобразие договора международной воздушной перевозки состоит в том, что он представляет собой симбиоз норм Варшавской конвенции и норм национального законодательства. Возможности Варшавской конвенции ограниченны, поэтому договор воздушной перевозки дополняется национальными правилами, относящимися к международной перевозке. В российской практике такими дополнениями служат Воздушный кодекс Российской Федерации и Гражданский кодекс Российской Федерации.

Поскольку договор международной воздушной перевозки состоит из конвенционных норм и норм внутреннего права, его содержание имеет двоякий характер. С одной стороны, в нем имеется достаточное количество международно-правовых норм, а с другой - в нем присутствуют нормы внутреннего воздушного и гражданского права. Такое содержание договора международной воздушной перевозки всецело оправдывается практикой международных воздушных сообщений.

Особое значение имеют условия договора международной воздушной перевозки, содержащиеся в проездных документах. Под "условиями договора" следует понимать обязанности и условия, установленные авиаперевозчиком в отношении перевозки, которые являются действующими правилами тарифов. Условия перевозки (договора) обозначают различные привилегии и ограничения, касающиеся предполагаемой воздушной перевозки, которые вместе с ценой составляют основу "договора перевозки" между авиаперевозчиком и пассажиром.

В целях согласования условий перевозки несколькими перевозчиками ИАТА подготовила Резолюцию 724 "Пассажирский билет. Уведомления и условия договоров" и рекомендуемую практику 1724 "Общие условия перевозки (пассажир и багаж)" от 2000 г. В соответствии с Резолюцией 724 авиакомпании - члены ИАТА обязаны руководствоваться ею во время выполнения международных воздушных перевозок. Уведомления адресуются потребителю услуг и указывают пределы ответственности авиаперевозчика, избыточное бронирование, информацию о налогах и сборах с пользователей и некоторые национальные требования. Напротив, условия договора включают отдельные статьи и ссылки на условия, содержащиеся в билете, тарифы перевозчика и общие условия перевозки.

Документ 1724 ИАТА не связывает никакими обязательствами авиакомпании-члены, но содержит рекомендации, которые отражают обычаи делового оборота в сфере международных воздушных перевозок. Такие рекомендации касаются: определения терминов, используемых в договоре перевозки; пределов применения общих положений; чартерных перевозок; совместного использования кодов; закона преимущественного юридического действия; условий, превалирующих над правилами; билетов и сроков их действия; последовательности использования купонов, названия и адреса перевозчика; тарифов, налогов, сборов и платежей; требований к бронированию; сроков оформления билетов; заполнения данных о пассажире, указания его места на борту; подтверждения бронирования и отказа после оформления бронирования; оформления и посадки пассажиров; отказа и ограничения в перевозке багажа (норм бесплатного провоза багажа, провоза багажа сверх установленной нормы, предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа, права на отказ от перевозки, права на проведение досмотра, зарегистрированного багажа, сбора и доставки зарегистрированного багажа, провоза животных); графика полетов, задержки и отмены рейсов, изменения маршрута и т.д.; принудительного и добровольного возврата денег, возврата денег за потерянный билет, права на отказ возврата денег, валюты, кто возвращает деньги за билет; поведения пассажира на борту воздушного судна; предоставления дополнительных услуг; прохождения административных формальностей, проверки проездных документов, отказа в праве доступа на борт воздушного судна, наложения штрафных санкций на пассажиров, возмещения за задержку, таможенного досмотра, проверки в целях авиационной безопасности; последующих перевозчиков; ответственности за причиненный вред; предъявления претензий, сроков подачи исков, выдачи уведомлений об исках.

Глава 4. Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки

Экономическая выгода. В скором времени международные авиаперевозчики должны в глобальном масштабе перейти на использование электронного билета и упразднить бумажные билеты. Переход на электронные билеты лежит в основе общемировой стратегии по упрощению бизнеса и сокращению расходов в воздушно-транспортной отрасли. Во всем мире авиакомпании активно внедряют электронные билеты.

Замена бумажного билета, признанного Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, перевозочным документом, регулирующим взаимоотношения авиаперевозчика и пассажира, на электронный билет произошла прежде всего под влиянием научно-технического прогресса. Преимущества использования технологии электронного билета для пассажиров выражаются в:

- дополнительных каналах приобретения авиабилетов;

- возможности самообслуживания при бронировании, оформлении перевозки, регистрации в аэропорте и др.;

- невозможности утраты, хищения, повреждения электронного билета;

- возможности в любой момент подтвердить факт заключения договора воздушной перевозки.

Переход к электронному билету экономически выгоден перевозчикам. Если затраты на электронный билет обходятся им около 2 долл. США, то на бумажный билет идет 9 долл. США. Кроме того, значительно снижаются издержки на производство билетов, их распределение среди агентств авиакомпаний и агентов по продажам. В результате перехода к электронным билетам международные авиаперевозчики будут экономить в год до 3 млрд. долл. США.

Кроме того, преимущества использования электронного билета для авиакомпаний воплощаются в:

- дополнительных каналах реализации собственных перевозок;

- интерактивном контроле непосредственно перевозчиками за ходом продаж авиаперевозок и за объемом пассажирских перевозок;

- сокращении расходов, связанных с продажей бумажных билетов;

- обеспечении прозрачности, сокращении рисков, связанных с мошенничеством, воровством и утерей бумажных бланков;

- в возможности организации онлайнового учета доходов перевозчика;

- упрощении процедуры контроля за использованием стандартных перевозочных документов;

- создании условий для внедрения процедур по самообслуживанию пассажиров;

- расширении интеграции с международным авиационным сообществом на основе использования стандартных электронных технологий.

Переход к электронным билетам выгоден также для пассажиров и других потребителей услуг авиакомпаний - туристических агентств, государственных, деловых и иных организаций и учреждений. Электронное оформление значительно упрощает процедуру бронирования и покупки авиабилетов, делает ее более доступной для широкой публики. Не выходя из дома или офиса, теперь можно через Интернет заказать и купить билет на международные рейсы многих авиакомпаний.

Технически организация электронного оформления билетов уже решена многими международными авиаперевозчиками. В США почти 100% перевозок осуществляется по электронным билетам. В мировом масштабе этот показатель равен 12%, и сегодня электронные билеты оформляются в 91 стране. Очевидные экономические выгоды и преимущества электронных билетов бесспорны. Но чтобы авиаперевозчики могли ими реально воспользоваться, необходимо решить комплекс новых правовых проблем, возникших в связи с использованием электронных билетов в качестве электронной формы заключения договора международной воздушной перевозки.

Монреальская конвенция 1999 г. как источник регулирования использования электронного билета. При разработке под эгидой ИКАО новой Конвенции, заменяющей Варшавскую систему, ряд ведущих авиационных государств, и прежде всего США, Канада, Англия, предложили закрепить в главе второй "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажира, багажа и груза", в ст. 3, положение, позволяющее использовать в качестве перевозочного документа не только традиционный бумажный билет. На момент разработки и принятия Конвенции в 1995 - 1999 гг. авиаперевозчики США, Канады, Англии и других западных стран стали широко пользоваться Интернетом в целях организации бронирования и продаж авиабилетов путем открытия собственных web-сайтов. Потребители по достоинству оценили новшество, и очень быстро продажа электронных билетов на внутренние и международные рейсы западных авиакомпаний получила большое распространение. Это обстоятельство побудило США, Канаду, Англию выдвинуть на юридическом комитете ИКАО, которому было поручено разработать проект Конвенции, предложение о том, чтобы новые формы оформления билетов через Интернет были признаны в новой Конвенции законными наравне с традиционным бумажным билетом. Это предложение получило поддержку всех стран, участвовавших в работе над проектом, в том числе и России. Окончательное решение по этому вопросу было принято на дипломатической конференции, созванной ИКАО в мае 1999 г. для принятия новой Конвенции. В ноябре 2004 г. Монреальская конвенция 1999 г. вступила в силу, и в настоящий момент в ней участвуют 65 государств, которые применяют только положения этой Конвенции.

Россия в Монреальской конвенции 1999 г. не участвует и по-прежнему придерживается обязательств, установленных Варшавской конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом к ней. В результате на рынке международных авиаперевозок действуют перевозчики, подчиняющиеся режиму Варшавской конвенции, в то время как другие руководствуются Монреальской конвенцией 1999 г. К ним относятся ведущие западные компании - многие авиакомпании Юго-Восточной Азии, Латинской Америки и Африки. Таким образом, на рынке международных перевозок действуют две группы перевозчиков, которые руководствуются разными международными конвенциями. Конечно, будущее явно принадлежит Монреальской конвенции 1999 г., поскольку она содержит ряд прогрессивных положений, которых нет в Варшавской конвенции. В соответствии с этой Конвенцией пассажир может рассчитывать на значительные материальные компенсации за вред, причиненный его жизни и здоровью, а также багажу, и получить их по упрощенной процедуре; в корне изменен подход к возмещению при задержке рейса и др. Варшавская конвенция вообще не предусматривает какого-либо возмещения за задержку. Естественно, что перевозчики, работающие по правилам новой Конвенции, более конкурентоспособны. Монреальская конвенция учла появление новых форм оформления авиабилетов через Интернет. Чтобы стимулировать организацию продаж и маркетинга авиатранспортных услуг в соответствии с технологическими новациями, ст. 3 Конвенции допускает использование технических "средств, сохраняющих запись информации", обычно указываемой в виде реквизитов бумажного билета.

Положения Монреальской конвенции 1999 г. о перевозочной документации и их толкование применительно к электронному билету. Монреальской конвенцией регулируется любая международная перевозка людей, багажа или груза посредством воздушного судна, осуществляемая за вознаграждение (ст. 1). На практике она уже применяется к регулярным перевозкам, осуществляемым в рамках международных регулярных воздушных сообщений, и нерегулярным перевозкам в тех странах, которые ее ратифицировали.

Глава вторая Конвенции, посвященная документации, применяемой для оформления международной воздушной перевозки пассажиров, багажа и груза, построена иначе: все вопросы о документации в Конвенции сгруппированы в одной главе без выделения отдельных разделов (проездной билет, багажная квитанция, воздушно-перевозочный документ), как это сделано в Варшавской конвенции. Такой подход в Конвенции продиктован, с одной стороны, интересами упрощения процедур оформления перевозочной документации, а с другой - четкого определения обязанностей сторон по перевозке. Подобный подход диктует применять положения Конвенции по вопросам документации исключительно в аспекте обязанностей перевозчика, которые он обязан строго соблюдать в процессе осуществления регулярных и нерегулярных международных воздушных перевозок.

Оформление документации по международной перевозке пассажиров и багажа регулируется ст. 3 Конвенции. В пункте 1 этой статьи установлено: "При перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, содержащий:

a) указание пунктов отправления и назначения;

b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной остановки".

Таким образом, новая Конвенция предельно упростила требования к документу, выдаваемому перевозчиком пассажиру. Перевозчик обязан выдать индивидуальный либо групповой перевозочный документ, причем вместо пяти требований к проездному билету по Варшавской конвенции в Монреальской установлено одно: в нем должны быть указаны "пункты отправления и назначения". Эти новеллы Монреальской конвенции продиктованы тем, что на смену бумажным документам, каким является проездной билет, пришла электронная технология, позволяющая фиксировать отношения по перевозке между авиаперевозчиком и пассажиром на основе сохранения записи. Это обстоятельство учтено в п. 2 ст. 3 Конвенции: "Вместо документа, упомянутого в пункте 1, могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает предоставить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной таким образом". Тем самым Конвенция узаконила существование двух видов перевозочной документации, применяемой при оформлении международных воздушных перевозок пассажиров и багажа: один в виде бумажного билета, другой - электронного билета.

В Конвенции не указаны сроки перехода к новой перевозочной документации - этот вопрос оставлен на усмотрение государств.

Конвенция об использовании средств, сохраняющих запись информации о перевозке. По смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции перевозчик вправе использовать любые средства, заменяющие бумажный перевозочный документ, но при условии сохранения записи информации и предоставления пассажиру письменного изложения сохраненной информации. Конвенция не раскрывает значение термина "любые другие средства". Полагаем, что это сделано в расчете на то, что они могут быть любыми, в том числе электронными, и Конвенция, как представляется, резервирует возможности использования других технических средств, которые могут появиться в будущем.

Основной акцент в Конвенции сделан на право выбора перевозчиком любых технических средств, пригодных для оформления перевозки иным способом, чем это обычно принято. Конвенция не содержит перечня этих средств и оставляет этот вопрос открытым. Такой подход позволяет не мешать внедрению новейших технических достижений в систему продаж и бронирования авиабилетов ни сейчас, ни в будущем. Одновременно Конвенция требует от перевозчиков: а) сохранения записи информации о пунктах отправления и назначения и б) предоставления пассажиру письменного изложения информации, сохраненной при записи. Причем перевозчик "предлагает" ее пассажиру. Следует заметить, что не всеми пассажирами подобная письменная информация будет затребована. Но есть категория пассажиров, например, государственные служащие, деловые люди, служащие организаций и предприятий, для которых авиабилет важен в качестве отчетного документа. Конвенция, возложившая на перевозчика обязанность предложить письменную информации о рейсе, позволяет пассажиру самому решить, нужна ли она ему.

Оформление багажа. При регистрации билета пассажира "перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа" (п. 3 ст. 3), что вполне достаточно для подтверждения имущественных прав пассажира на зарегистрированный багаж и решения вопросов ответственности перевозчика в случае его утраты или повреждения при международной перевозке. Багажная идентификационная бирка является доказательством регистрации багажа владельца и его передачи перевозчику для перевозки. В случае утраты, уничтожения или повреждения багажа перевозчик обязан компенсировать пассажиру понесенный вред. Компенсация ограничена суммой, равной 1000 специальных прав заимствования, т.е. 1400 долл. США (по Варшавской конвенции перевозчик возмещает в подобных случаях 20 долл. на килограмм багажа).

Информационное уведомление перевозчика. Конвенция уделяет важное значение информированности пассажиров относительно особенностей ее применения при международной воздушной перевозке. Перевозчик обязан вручить пассажиру "письменное уведомление о том, что в случае применения (...) Конвенции она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке" (п. 4 ст. 3). В сочетании с предыдущими положениями Конвенция определяет общие для всех международных перевозчиков унифицированные правила оформления перевозочной документации пассажиров и его багажа как в виде бумажного носителя, так и электронного билета. Предписания п. 4 ст. 3 легко реализуются в бумажном билете. Как правило, в нем указываются пределы ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения пассажира и при уничтожении, утере или повреждении багажа. Конвенция ограничилась общим указанием, что пассажиру вручается письменное уведомление об ответственности перевозчика, но как это осуществить при продаже электронного билета через Интернет, она умалчивает. Можно предположить, что перевозчик будет вручать такое письменное уведомление при регистрации пассажира и его багажа. Во всяком случае Конвенция обязывает перевозчика вручить его пассажиру до начала перевозки, а вопрос о том, каким образом он это сделает, оставлен на усмотрение государств, которые в соответствии с национальным законом будут вправе возложить на национальных и иностранных перевозчиков обязанность вручать пассажиру письменное уведомление в строгом порядке.

В Конвенции ничего не говорится о другой информации, которая обычно указывается в авиабилете: время и место вылета, номер рейса, время и место вылета обратно, вид услуги - экономический класс, бизнес-класс, первый класс, вид оплаты в национальной и иностранной валюте, вес багажа и т.п. Конвенция ограничилась унификацией только одного правила о пунктах отправления и назначения.

Следует учесть, что в результате длительной международной практики воздушных перевозок в этой сфере сложились обычаи делового оборота. Их применение является областью усмотрения перевозчиков, которые сами решают, какая информация должна быть доведена до пассажира посредством перевозочного документа.

Бумажный билет содержит информацию, за достоверность которой несет ответственность международный перевозчик. С юридической точки зрения такая информация является информационным уведомлением, служащим важным подтверждением действительности договора международной воздушной перевозки в части, касающейся существенных условий договора: места отправления и прибытия воздушного судна перевозчика, провоза бесплатного багажа, предоставления сервисных услуг и т.п. Конвенция признает за бумажным билетом статус перевозочного документа.

Понятие "сохранение записи информации о перевозках" и понятие "письменное изложение информации": технические и юридические различия. Конвенция не наделяет запись информации о перевозке статусом перевозочного документа, и это правильно. Электронные средства сохранения записи являются техническими носителями информации, не более того. Информация о пунктах отправления и назначения перевозки, других сопутствующих перевозке услугах сохраняется путем совершения действий, осуществляемых с помощью компьютеров в информационной сети Интернет и различного рода записывающих устройств. Имея доступ к этой информации, потребители авиатранспортных услуг могут осуществить свой выбор и произвести оплату билетов на выбранные ими международные рейсы авиакомпаний через web-сайты, размещенные в Интернете, по установленному тарифу по банковским, кредитным карточкам и другими способами. В результате этих действий происходит заключение договора международной воздушной перевозки.

Иным образом обстоит дело с "письменным изложением сохраненной информации". Такого рода письменная информация является результатом совокупности действий перевозчиков и потребителей по использованию информационной сети Интернет с помощью компьютерных и иных электронных средств. Размещение информации, ее потребление и хранение характеризуют техническую сторону использования электронных средств в целях организации продаж электронных билетов. Но как только сохраненная запись информации излагается в письменной виде, то тогда по смыслу п. 2 ст. 3 Конвенции она приобретает статус перевозочного документа. Письменное изложение сохраненной информации можно получить путем распечатывания записи непосредственно с компьютера, дискеты, dvd, флэш-карты и т.д. Указывая, что письменное изложение сохраненной информации может быть предложено "вместо" индивидуального или группового перевозочного документа, Конвенция не делает особых различий в правовом статусе бумажного и электронного билета. Согласно Конвенции и тот и другой являются перевозочными документами.

В соответствии с п. 1 ст. 3 Конвенции "при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ". Согласно п. 2 той же статьи "вместо документа" индивидуального или группового перевозчик может "предоставить пассажиру письменное изложение информации, сохраненной" любыми средствами.

В Конвенции не говорится о том, что выдача индивидуального или группового перевозочного документа и предоставление письменного изложения информации могут быть осуществлены перевозчиком только после оплаты перевозки.

Конвенция прямо не связывает "выдачу" и "предоставление" с реалиями современной деловой практики заключения договора международной воздушной перевозки, хотя в п. 1 ст. 1 признает: международная перевозка пассажиров, багажа или груза осуществляется "за вознаграждение". Поэтому толкование терминов "выдача" и "предоставление" должно осуществляться в контексте самой Конвенции с учетом того неоспоримого факта, что перевозочные документы выдаются или предоставляются за вознаграждение, т.е. за плату.

Продажа электронных билетов отличается от традиционной продажи бумажных билетов. Существенно изменены как форма оферты (предложения) авиакомпаний о продаже своих услуг по международной воздушной перевозке, которая предлагается через информационные сайты авиакомпаний в Интернете, так и форма ее акцепта потребителем, также осуществляемая через Интернет. Обычно при покупке бумажного билета выбор международного рейса и перевозчика пассажир выполняет с помощью посреднических агентств или агентов. При приобретении электронного билета потребитель самостоятельно может выбрать рейс и перевозчика. Вопросы продаж электронных билетов не регулируются Монреальской конвенцией 1999 г. Их решение оставлено на усмотрение самих государств, и они должны будут внести в свое законодательство соответствующие изменения или принять новое, что позволит перейти к использованию электронного билета. Большое внимание к этому вопросу проявляют международные перевозчики, выразителем интересов которых активно выступает ИАТА, настаивающая на применении электронного билета на международных воздушных линиях начиная с 2007 г.

Под влиянием этих обстоятельств претерпевают существенные изменения функции АСБ, агентств по продажам и маркетингу. Теперь они активно продают электронные билеты через Интернет, предоставляют по запросам потребителей информацию о тарифах и рейсах, оказывают консультативную помощь в пользовании услугами последовательных перевозчиков и т.д. Все больше АСБ превращаются в информационных посредников.

В соответствии со ст. 3 Конвенции перевозчик обязан:

а) выдать индивидуальный или групповой перевозочный документ с указанием пунктов отправления и назначения;

б) использовать любые другие средства оформления перевозочной документации таким образом, чтобы сохранялась запись информации о пунктах отправления и назначения;

в) предоставить пассажиру письменное изложение сохраненной информации;

г) вручить пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа;

д) вручить пассажиру письменное уведомление об ответственности перевозчика в случае смерти или телесного повреждения и при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке.

Пока указанные обязательства для российских перевозчиков необязательны. Но как только Россия станет участником Конвенции, эти правила международных воздушных перевозок будут иметь для них приоритетное значение. Такой вывод следует из ч. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, установившей примат международного права над внутригосударственным правом.

Таким образом, билет, бумажный или электронный, является исходным юридическим документом, подтверждающим заключение договора международной воздушной перевозки. С юридической точки зрения содержащаяся в нем информация служит информационным уведомлением, за достоверность которого несет ответственность международный перевозчик. В случае смерти или телесного повреждения пассажира эти уведомления являются важными доказательствами существования и действительности договора воздушной перевозки.

Глава 5. Ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки

Литература

1. Международное воздушное право. Кн. 2. М., 1981.

2. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Юридические нюансы внедрения электронного билета // Авиатранспортное обозрение. 2006, май. N 69.

3. Бордунов В.Д., Елисеев Б.П. Электронный билет - новая форма заключения договора международной воздушной перевозки. 2006.

4. Бордунов В.Д. Правовые проблемы международной перевозки по электронному билету // Авиатранспортное обозрение. 2006, июль - август. N 71.

Часть VII. Эксплуатация арендованных воздушных судов при осуществлении международных воздушных перевозок

Глава 1. Понятие и виды аренды воздушного судна