Международное воздушное право

Чтобы российский авиаперевозчик мог регулярно выполнять международные полеты в другие государства, он должен быть назначен для этого Правительством Российской Федерации согласно соглашению о воздушном сообщении с соответствующей страной. Естественно, до этого российским перевозчиком должны быть получены свидетельства эксплуатанта, лицензии и сертификаты от компетентных авиатранспортных властей, подтверждающих его правоспособность действовать в качестве перевозчика и годность к выполнению международных полетов и авиаперевозок. После назначения перевозчик должен оформить все необходимые документы, требуемые от него в стране, куда будут совершаться международные полеты и перевозки. Кроме того, перевозчик должен получить коды ИКАО для международных полетов и перевозок, решены вопросы технического и коммерческого обслуживания в стране, куда он будет совершать перевозки, и т.п.

Передача определенных функций и обязанностей при аренде, фрахте и обмене воздушных судов, занятых в международной аэронавигации. В 60 - 70-е гг. многие перевозчики стали брать в аренду воздушные суда для целей перевозок. В результате сложилась ситуация, когда арендованные воздушные суда имели национальность одного государства, а эксплуатировались в другом, что создавало проблемы для решения вопросов ответственности при их эксплуатации. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. основные обязанности по соблюдению ее положений возложены на государство регистрации воздушного судна. В случае передачи воздушного судна в аренду иностранному перевозчику государство регистрации фактически было не в состоянии выполнять такие обязанности должным образом. Передача прав и обязанностей в отношении арендованного воздушного судна государством его регистрации государству, перевозчик которого взял его в аренду на универсальной международно-правовой основе, осуществляется на основе принятой в 1980 г. Ассамблеей ИКАО ст. 83 bis "Передача определенных функций и обязанностей", дополняющей Чикагскую конвенцию 1944 г. Поправка вступила в силу 20 июня 1997 г.

Статья 83 bis представляет собой имеющую общий характер поправку, ратификация которой не влечет за собой автоматической передачи функций и обязанностей государством регистрации государству - эксплуатанту воздушного судна. По смыслу поправки подобная передача должна быть оформлена путем подписания двустороннего соглашения соответствующими государствами. Кроме того, ст. 83 bis устанавливает пределы передаваемых обязательств: любое соглашение подобного рода может касаться только тех функций и обязанностей, о которых идет речь в ст. 12 (Правила полетов), 30 (Радиооборудование воздушных судов), 31 (Удостоверение о годности к полетам) и 32, a, (Свидетельства на членов экипажа) Чикагской конвенции и которые могут передаваться частично или в полном объеме. Однако если по соглашению о передаче функций и обязанностей последние не переходят к другому государству, о чем в ясной форме должно быть сказано в подобном соглашении, то ответственность за них продолжает нести государство регистрации.

Государства, не являющиеся сторонами двусторонних соглашений о передаче функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и обязанностей с соблюдением двух условий: третьи государства должны ратифицировать ст. 83 bis и их обязаны официально проинформировать об имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо государства - стороны соглашения в установленном порядке регистрируют свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует другие государства - стороны ст. 83 bis, либо государства, являющиеся сторонами соглашения, официально информируют непосредственно других участников ст. 83 bis, которых может касаться передача прав и обязанностей. Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны признать государство-эксплуатанта в качестве подменяющего государство регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государство регистрации освобождается от ответственности за выполнение переданных функций и обязанностей.

Глава 3. Режим полетов над открытым морем, международными проливами и архипелажными водами

Режим полетов в международном воздушном пространстве над открытым морем

Понятие "международное воздушное пространство". Правовой режим воздушного пространства определяется режимом территории, над которой оно расположено. В отношении воздушного пространства над государственной территорией действует суверенитет государства. На воздушное пространство за пределами государственной территории суверенитет прибрежных государств не распространяется. К нему относится воздушное пространство над: 1) исключительной экономической зоной; 2) открытым морем; 3) международными проливами, не перекрываемыми полностью территориальными водами прибрежных государств; 4) Антарктикой. Перечисленные виды воздушных пространств признаются международным воздушным пространством.

Различаются режимы международного воздушного пространства, расположенного над: 1) открытым морем; 2) международными проливами; 3) архипелажными водами и 4) Антарктикой.

Свобода полетов над открытым морем. Иные свободы, действующие над открытым морем. С юридической точки зрения воздушное пространство над этой частью Мирового океана: 1) не подчинено суверенитету какого-либо государства; 2) находится в общем и равном пользовании всех государств; 3) расположено за пределами государственной территории, включая территориальное море. По своей юридической природе воздушное пространство над открытым морем ничем не отличается от открытого моря, что говорит о единстве правового статуса открытого моря и расположенного над ним воздушного пространства. Поэтому такое воздушное пространство является столь же открытым и свободным, как и само это море, что позволяет осуществлять в нем свободно не только полеты воздушных судов, но и другие виды деятельности: проводить научные исследования, изучать метеорологическую обстановку и состояние окружающей среды, использовать для запуска и возвращения космических объектов и т.д. Подобная практическая деятельность уже давно проводится с молчаливого согласия государств как прибрежных, так и неприбрежных. В результате такой практики сложилась свобода воздушного пространства, не равнозначная и не тождественная "свободе полетов".

Свобода воздушного пространства над открытым морем представляет собой обычную норму международного права, сложившуюся во второй половине XX в. под влиянием появления новых видов деятельности в воздушном пространстве открытого моря - космической и научно-исследовательской деятельности, охраны окружающей среды, организационно-правового обеспечения безопасных условий использования такого пространства для всех видов летательных аппаратов под эгидой ИКАО и т.п. Однако первичной нормой, которая определила в свое время статус и режим воздушного пространства над открытым морем, является свобода полетов. Ее формирование и утверждение шло в рамках международного морского, а не воздушного права, хотя в 1910 г. на Международном юридическом конгрессе в Вероне предлагалось считать воздушное пространство подчиненным суверенитету, а пространство над открытым морем признать свободным, как и само море. Впервые свобода полетов была признана в Женевской конвенции об открытом море 1958 г., установившей, что свобода открытого моря включает в себя inter alia свободу летать над ним. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., заменившая Женевскую конвенцию 1958 г., также исходит из признания свободы полетов над открытым морем.

Кроме того, в Конвенции определены статус и режим исключительной экономической зоны как части открытого моря, в отношении которой прибрежные государства вправе осуществлять строго фиксированные суверенные права экономического характера. В соответствии со ст. 55 Конвенции такой зоной признан район моря, начинающийся "за пределами территориального моря и прилегающий к нему", но не подчиненный суверенитету прибрежного государства. Из этого следует, что воздушное пространство над исключительной экономической зоной также не подчинено суверенитету прибрежного государства. Более того, если на морское пространство экономической зоны распространяется "особый правовой режим", основанный на строго оговоренных в Конвенции суверенных правах, то в отношении воздушного пространства над экономической зоной такой режим не действует. Неподчиненность суверенитету прибрежного государства и особому правовому режиму свидетельствует о том, что воздушное пространство над экономической зоной так же открыто и свободно, как и воздушное пространство над открытым морем. В ст. 58 Конвенции указывается, что все государства, как прибрежные, так и неприбрежные, при условии соблюдения ее положений вправе пользоваться свободой полетов в воздушном пространстве над экономической зоной. Это означает, что принцип свободы полетов действует в отношении экономической зоны в том же объеме, что и над открытым морем. Таким образом, установление исключительной экономической зоны не повлекло изменения правового статуса расположенного над ней воздушного пространства. Общей основой такого статуса являются свобода воздушного пространства и другие свободы, действующие как над открытым морем, так и над экономической зоной.

В соответствии с этими свободами прибрежные государства на основе равенства вправе:

- осуществлять юрисдикцию в отношении воздушных судов, имеющих национальность государства регистрации;

- обеспечивать безопасность полетов военных и гражданских летательных аппаратов в воздушном пространстве, расположенном над экономической зоной и открытым морем;

- применять для обслуживания полетов аэронавигационные и радиотехнические средства;

- осуществлять проведение научных исследований;

- проводить наблюдение за обстановкой на море в интересах военных, научно-исследовательских, промысловых, торговых и иных судов;

- проводить испытания ракет и учебных стрельб;

- оказывать помощь терпящим бедствие морским и воздушным судам.

При пользовании свободами, действующими над открытым морем, прибрежные государства обязаны:

- соблюдать правила полетов, рекомендованные ИКАО;

- предотвращать загрязнение воздушного пространства над открытым морем;

- предотвращать инциденты в воздушном пространстве над открытым морем;

- содействовать организации поиска и спасания воздушных судов, потерпевших бедствие над открытым морем;

- не допускать полетов своих воздушных судов без опознавательных знаков;

- воздерживаться от угрозы силой или ее применения.

Чикагская конвенция о полетах над открытым морем. Конвенция не содержит положений, определяющих статус и правовой режим воздушного пространства над открытым морем. В ст. 12 Чикагской конвенции говорится лишь о том, что над открытым морем действуют правила полетов, "установленные в соответствии с настоящей Конвенцией". В настоящее время они разработаны и приняты ИКАО и содержатся в приложении 2 (Правила полетов), которые должны соблюдаться и применяться воздушными судами при полетах над открытым морем "без каких-либо исключений". Воздушные суда всех государств не вправе отклоняться от них и обязаны выполнять стандартные правила полетов приложения 2 за пределами государственной территории. Учитывая, что предметом компетенции ИКАО является только гражданская авиация, правила полетов приложения 2 распространяются на гражданские воздушные суда при совершении ими полетов над открытым морем.

Вместе с тем над открытым морем летают военные воздушные суда. Под влиянием этих объективных обстоятельств ИКАО приняла Резолюцию A 15-8, в силу которой все государства - члены ИКАО должны включать в национальные правила полетов государственных воздушных судов над открытым морем предписания, обязывающие такие воздушные суда "придерживаться соответствующих правил полетов приложения 2" и соблюдать меры, "гарантирующие, что другие (гражданские) воздушные суда не будут подвергаться никакой опасности". Таким образом, под влиянием ИКАО сложился обычай соблюдения государственными воздушными судами при полетах над открытым морем стандартов ИКАО, содержащихся в приложении 2.

В целях рационального использования воздушного пространства над открытым морем гражданскими и военными воздушными судами осуществляется его разграничение на районы обслуживания международных полетов на основании региональных аэронавигационных соглашений, одобряемых Советом ИКАО обычно по рекомендации региональных аэронавигационных совещаний. В соответствии с этими соглашениями прибрежные государства осуществляют в этих районах соответствующий контроль и предоставляют необходимую экипажам воздушных судов полетную информацию. Эти районы делятся на четыре основные категории: а) консультативное воздушное пространство; б) контролируемое воздушное пространство; в) опасные зоны для полетов; г) зоны ограниченного режима полетов.

Консультативное воздушное пространство представляет собой определенный район над открытым морем, в пределах которого воздушное судно обеспечивается органами ОВД прибрежного государства полетной информацией и обслуживается диспетчерской службой в целях оптимального рассредоточения воздушных судов в данном районе. Обычно такое воздушное пространство включает также районы и маршруты, где прибрежное государство по каким-либо причинам не может контролировать воздушное движение и, соответственно, нести ответственность за безопасность международных полетов в определенном районе воздушного пространства над открытым морем и ограничивается лишь консультативным обслуживанием воздушных судов.

Контролируемое воздушное пространство включает район над открытым морем, в котором органы ОВД прибрежного государства контролируют движение воздушных судов по установленным маршрутам в целях предотвращения столкновений между ними. Контролируемое воздушное пространство подразделяется на воздушные трассы, контролируемые аэродромные зоны и контролируемые аэродромы. Воздушные трассы представляют собой часть контролируемого воздушного пространства в виде коридора шириной 10 - 15 миль, надлежащим образом оборудованного аэронавигационными средствами.

Контролируемые аэродромные зоны представляют собой ограниченные пространства над открытым морем, специально объявляемые прибрежным государством для выполнения действий, связанных с маневрированием воздушных судов в целях их взлета и посадки. Такая зона распространяется на воздушное пространство вокруг аэродрома радиусом 50 - 60 миль. В соответствии со стандартами ИКАО установление аэродромной зоны за пределами государственной территории является компетенцией прибрежных государств, что не означает распространения на них суверенитета.

Опасные зоны - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого в определенные периоды может возникать опасность для полетов воздушных судов (испытание ракет, учебные стрельбы и т.п.).

Зона ограниченного режима полетов - воздушное пространство над открытым морем, в пределах которого осуществление полетов ограничено. Обычно эти зоны устанавливаются на строго определенное непродолжительное время. На практике такие зоны устанавливаются в целях испытания межконтинентальных ракет, о чем государство, производящее испытание, должно заблаговременно уведомить все иные государства.

Огромные просторы международного воздушного пространства создают благоприятные возможности для прокладки оптимальных экономичных маршрутов с учетом направлений ветра, струйных воздушных течений и т.д. Эти возможности широко используются в воздушном пространстве Северной Атлантики. Вместо постоянных маршрутов ОВД для обеспечения основного потока воздушного движения между Европой и Северной Америкой начиная с 1961 г. применяется так называемая система треков (линия пути), позволяющая гибко учитывать метеоусловия в районе полетов в конкретный период времени органам ОВД, обеспечивающим обслуживание в Северной Атлантике. Система треков наиболее выгодна для современных воздушных судов. Введение системы треков привело к значительному расширению прав и обязанностей государств, осуществляющих ОВД в данном районе открытого моря.

Регулированием международных полетов в воздушном пространстве над открытым морем активно занимается ИКАО. На региональных аэронавигационных конференциях, созываемых ИКАО один раз в пять лет, рассматривается большой круг вопросов, связанных с выбором наиболее экономичных международных воздушных трасс, определением промежуточных пунктов посадки, организацией обслуживания воздушного движения по установленным воздушным трассам, обеспечением связи и метеоинформации, принятием правил полетов над открытым морем.

Границы полетной информации, предоставляемой при международных полетах над открытым морем, устанавливаются по договоренности между прибрежными государствами с учетом структуры воздушных трасс и национальных воздушных границ. Постоянные границы районов международных полетов над открытым морем, которые обозначаются на схемах и аэронавигационных картах в специальных документах ИКАО, рассматриваются и утверждаются на региональных конференциях ИКАО. В соответствии с решениями этих конференций установлены следующие районы, в пределах которых производится обеспечение международных полетов: Африка - Индийский океан; Средиземное море - Юго-Восточная Азия; Северная Атлантика - Северная Америка - Тихий океан; Карибское море - Северная Америка; Европа - Средиземное море.

Над отдельными частями Мирового океана регламентация полетов носит более конкретный характер. К примеру, на основе соглашений между прибрежными государствами в воздушном пространстве над Средиземным морем установлено 19 воздушных зон обслуживания международных полетов. В соглашениях определены государства, несущие ответственность за организацию воздушного движения и обслуживание таких полетов. Эти меры в совокупности с правилами полетов ИКАО приложения 2 образуют современную правовую основу поддержания безопасности полетов в международном воздушном пространстве.

ИКАО проводит большую работу по повышению уровня безопасности полетов над открытым морем в различных регионах мира. Под ее эгидой созданы совместные региональные организации по сертификации и проверке безопасности полетов COSCAP в Южной Азии в 1998 г., в Юго-Восточной Азии в 2001 г. и в Северной Азии в 2003 г., а также в Латинской Америке и Карибском регионе. Главной задачей этих организаций является согласование, насколько это практически возможно, основных национальных законов и правил, регламентирующих деятельность авиации, а также процедур производства полетов, контроля за летной годностью и выдачи свидетельств личному составу экипажей воздушных судов.

Режим полетов над международными проливами

Международные проливы издавна используются для морского судоходства. С появлением авиации над многими такими проливами пролегли международные воздушные трассы, связывающие страны разных континентов, полетам над которыми обычно никто не препятствовал. Поэтому международные проливы имеют для международного воздушного транспорта то же значение, что и для морского судоходства. Из почти 300 проливов, существующих на земном шаре, только небольшая часть имеет важное значение для международной аэронавигации: это Ла-Манш, Па-де-Кале, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Магелланов, Сингапурский, Черноморские (Босфор, Дарданеллы, Мраморное море), Балтийские (Зунд, Большой Бельт, Малый Бельт, Скагеррак, Каттегат), Мессинский, Отранто и др. Некоторые из них служат единственными путями, используемыми для полетов воздушных судов между разными континентами. Таким является Гибралтарский пролив, через который проложены международные воздушные магистрали, соединяющие Европу с Северной и Латинской Америкой. В беспрепятственном и свободном пролете через этот пролив заинтересованы многие страны мира.

Для использования международных проливов в интересах международного сообщества и развития морских и воздушных коммуникаций большое значение имеет определение режима прохода морских судов и пролета воздушных судов. Особенно остро этот вопрос стоит в отношении международных проливов, перекрываемых территориальным морем и соединяющих одну часть открытого моря с другой. Решение этой сложной политико-правовой проблемы нашло свое воплощение в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., в части III "Проливы, используемые для международного судоходства", под действие которой подпадают не все международные проливы.

Согласно Конвенции следует различать четыре категории международных проливов, имеющих соответствующий правовой режим.

1. Специальный режим. Еще задолго до выработки Конвенции 1982 г. в отношении Балтийских, Черноморских и Магелланова пролива были приняты соответствующие международные договоры. Именно поэтому положения части III не затрагивают "правового режима проливов, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями, которые относятся специально к таким проливам" (п. "c" ст. 35). Режим прохода и пролета в них по существу не отличается от обычной свободы прохода и пролета.

2. Свобода судоходства и пролета. Не применяется Конвенция к проливам, срединная часть которых не перекрывается территориальными водами. В таких проливах действует режим открытого моря и, соответственно, свобода полетов и судоходства в том же значении, что и над открытым морем. К этой категории относится Мозамбикский пролив.

3. Мирный проход применяется к проливам между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и территориальным морем другого государства (ст. 45). К таковым относятся Мессинский, Пемба и Тиранский проливы. На воздушное пространство, расположенное над территориальным морем таких проливов, право мирного прохода не распространяется.

4. Транзитный проход и пролет распространяется на проливы, соединяющие одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны (ст. 37). К этой категории относятся все важнейшие международные проливы: Гибралтарский, Ла-Манш, Малаккский, Па-де-Кале, Сингапурский, Баб-эль-Мандебский, Корейский, Ормузский и многие другие.

Правовой режим транзитного пролета. Под транзитным пролетом следует понимать осуществление свободы полетов единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство, расположенное над проливом, соединяющим одну часть открытого моря или исключительной экономической зоны с другой частью открытого моря или экономической зоны.

В соответствии с общепризнанными международными правилами, сложившимися в отношении таких проливов, сохраняют свою юридическую силу:

а) право всех государств на равное и свободное использование открытого для транзитного пролета воздушного пространства над проливами, соединяющими одну часть открытого моря или экономической зоны с другой такой же, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов;

б) право летательных аппаратов всех государств беспрепятственно следовать транзитом через международные проливы, в отношении которых установлен режим транзитного пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через международные проливы, имеющие режим транзитного пролета, без согласия припроливного государства.

В совокупности эти права образуют содержание права транзитного пролета.

Уникальность правового режима воздушного пространства над международными проливами с режимом транзитного пролета состоит в том, что суверенитет и юрисдикция припроливных государств распространяется на него, но при условии соблюдения ими режима транзитного пролета. Такие проливы перекрываются территориальными водами, и, казалось бы, эта ситуация автоматически ведет к подчинению морских вод пролива и расположенного над ними воздушного пространства суверенитету и юрисдикции припроливных государств. Конвенция создала условия успешного сосуществования суверенитета и юрисдикции и транзитного пролета без ущемления законных прав и интересов припроливного государства и пользователей транзитным пролетом.

В части III Конвенции установлен специальный режим пользования проливами, перекрываемыми территориальными водами и соединяющими разные части открытого моря (Гибралтарский, Баб-эль-Мандебский и т.п. проливы). Его основу составляют транзитные проход и пролет, под которыми понимается осуществление свободы судоходства и пролета, предоставляемой "единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив" (п. 2 ст. 39). Пользоваться транзитным пролетом могут любые летательные аппараты при условии без промедления следовать через пролив, воздержания от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств.

По общему смыслу положений части III Конвенции право транзитного пролета предусматривает: а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета воздушным пространством над международными проливами; б) право любых летательных аппаратов всех государств беспрепятственно и без согласия припроливного государства следовать транзитом через международные проливы, перекрываемые территориальными водами.

В основе этих прав лежит свобода полетов в целях транзита через международные проливы, тесно связанная со свободой полетов над открытым морем.

Пространственная сфера действия транзитного пролета ограничена проливами, соединяющими две части открытого моря или экономической зоны и перекрытыми территориальными водами припроливного государства. При пользовании правом транзитного пролета недопустимо совершение действий, в открытом морем прямо не запрещенных. Согласно ст. 39 Конвенции летательные аппараты должны без промедления следовать через пролив, при этом воздерживаться от угрозы силой или применения силы против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости припроливных государств, а также воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием.

Как правило, гражданские воздушные суда выполняют транзитный пролет по правилам полетов, которые подлежат соблюдению. К ним, безусловно, относятся правила полетов приложения 2 к Чикагской конвенции 1944 г., хотя сама Конвенция прямо не накладывает на этот счет никаких обязательств. Что касается государственных воздушных судов, то Конвенция требует от них, что они "будут обычно соблюдать такие меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом безопасности полетов" при транзитном пролете. Таким образом, право транзитного пролета обременено строгими обязательствами, гарантирующими законность и правомерность транзитного пролета.

В целом право транзитного пролета предусматривает:

а) право всех государств свободно пользоваться открытым для транзитного пролета суверенным воздушным пространством, расположенным над территорией припроливных государств, исходя из своих экономических, политических, военных и иных интересов государств;

б) право летательных аппаратов всех видов из любых государств следовать беспрепятственно транзитом через международные проливы с режимом транзитного прохода и пролета;

в) право летательных аппаратов всех государств следовать транзитом через "транзитный" международный пролив без согласия припроливного государства.

Из этого четко следует, что транзитный пролет является объектом международно-правового, а не внутригосударственного регулирования. Конвенция ООН исходит из признания права всех государств на международное использование перекрытых территориальными водами международных проливов.

Транзитный пролет над Черноморскими проливами. В соответствии с Конвенцией Монтре 1936 г. Турция несет определенные обязательства по обеспечению полетов гражданских воздушных судов над Черноморскими проливами. Летать над ними можно при соблюдении следующих условий: полеты должны совершаться только по установленным для этого воздушным маршрутам, о чем турецкое правительство должно уведомляться. За три дня оно должно быть поставлено в известность об эпизодических воздушных рейсах, а о регулярных рейсах правительству этой страны нужно послать общее уведомление о датах пролета.

Кроме того, согласно ст. 122 Конвенции ООН 1982 г. Черное море относится к морю, окруженному двумя или более государствами и сообщающемуся с другим морем или океаном через узкий проход. С этой точки зрения пролет через Черноморские проливы представляет собой осуществление свободы пролета между открытым морем (Средиземное море) и замкнутым морем (Черное море).

Пролет над Балтийскими проливами. Большой и Малый Бельты и Зунд являются единственными естественными водными путями, соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном. Через них проходят международные морские пути, связывающие прибалтийские страны практически со всеми государствами мира. Вопрос о проходе морских судов через Балтийские проливы решен в Копенгагенском трактате 1857 г., признающем свободу судоходства. В отношении таких проливов действует свобода полетов воздушных судов со всеми вытекающими из этого последствиями.

Режим полетов над архипелажными водами

Для деятельности международного воздушного транспорта большое значение имеет решение вопрос об условиях использования воздушного пространства, расположенного над архипелажными водами, в целях осуществления международных полетов. Государства-архипелаги состоят из значительного числа больших и малых островов, разбросанных в Мировом океане и занимающих большие площади, облет которых воздушными судами, занятыми в международной аэронавигации, вызвал бы значительные временные и финансовые затраты. Особенность географического положения государств-архипелагов, состоящих полностью из одной или несколько групп островов, учтена в Конвенции ООН 1982 г., установившей режим международных полетов над архипелажными водами, несколько отличный от транзитного пролета летательных аппаратов в международных проливах. С этим режимом связаны два круга государств - те, кто пользуется режимом архипелажного пролета, и сами государства-архипелаги.

Правовой режим полетов над архипелажными водами имеет много сходства с "транзитным пролетом". Воздушное пространство над ними также подчиняется суверенитету архипелажных государств, но открыто и свободно для архипелажного пролета воздушных судов всех государств. Согласно Конвенции всем воздушным судам любого государства предоставлено право архипелажного пролета по воздушным коридорам, расположенным над морскими коридорами, "единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита" из одной части открытого моря в другую часть открытого моря (п. 3 ст. 53).

Согласно ст. 41 Конвенции государство-архипелаг может указать специальные воздушные коридоры, приемлемые для пролета над архипелажными водами. Если оно этого не делает, то воздушные суда вправе проследовать по воздушным коридорам над архипелажными водами, обычно используемым для выполнения международных полетов. Применительно к архипелажному пролету Конвенция не указывает на то, что он является "осуществлением свободы пролета", как это сказано в отношении транзитного пролета. Однако по существу открытый и доступный характер архипелажного пролета свидетельствует о его значительном сходстве со свободой полетов.

Конвенция не настаивает на том, чтобы архипелажное государство в обязательном порядке выделило воздушный коридор над путями, обычно используемыми для архипелажного прохода. Однако если оно этого пожелает, то в этом случае должны быть установлены удобные и экономичные воздушные трассы, обычно используемые для международных полетов над архипелажными водами.

Литература

1. Бордунов В.Д., Копылов М.Н. Правовой режим международного воздушного пространства // Вопросы международного морского и воздушного права. М.: ИГПАН, 1979.

2. Международное воздушное право. Кн. 1. М., 1980.

3. Бордунов В.Д. Чикагская конвенция 1944 г. и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. о полетах над морскими пространствами // Сотрудничество государств в исследовании и использовании Мирового океана. М.: ИГПАН, 1986.

4. Бордунов В.Д., Котов А.И., Малеев Ю.Н. Правовое регулирование международных полетов гражданских воздушных судов. М., 1988.

5. Мировой океан и международное право. Открытое море. Международные проливы. Архипелажные воды. М., 1988.

6. Бордунов В.Д. Международное воздушное право - современное состояние // Актуальные международно-правовые и гуманитарные проблемы: Сборник статей. М.: Дипломатическая академия, 2005.

7. Международное право / Под ред. К.А. Бекяшева. М., 2005.

8. Международное право / Под ред. А.А. Ковалева и С.В. Черниченко. М., 2006.

Часть IV. Правовое регулирование международных воздушных сообщений

Глава 1. Понятие и виды международных воздушных сообщений

Определение понятия "международное воздушное сообщение".

Международные воздушные сообщения являются юридической формой оформления двусторонних межгосударственных отношений в международном договоре. После вступления в силу договоров начинается практическая эксплуатация воздушных сообщений назначенными перевозчиками по осуществлению регулярных перевозок по установленным международным воздушным маршрутам. Вот почему в международных договорах и соглашениях по воздушному праву принято определять понятия "международные воздушные сообщения" и "международная воздушная перевозка". Точное определение этих понятий важно для правильного толкования и применения договоров и соглашений по воздушному праву, а также взаимодействующих с ними национальных законов и правил.

Согласно п. b ст. 96 Чикагской конвенции 1944 г. "международное воздушное сообщение" означает "воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство над территорией более чем одного государства". Как видно, в этом определении о международной воздушной перевозке ничего не говорится. Основной акцент в нем сделан на факте осуществления воздушного сообщения через воздушное пространство более чем одного государства. Если в рамках установивших его между собой государств происходят постоянные воздушные передвижения гражданских воздушных судов туда и обратно и в иных вариантах, то такое воздушное сообщение признается международным.

Определение "международное воздушное сообщение", данное в Чикагской конвенции 1944 г., часто воспроизводится в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, хотя оно не лишено недостатков. Используемое в определении слово "через" не охватывает воздушные сообщения, осуществляемые "на" территорию сопредельного государства. А такого рода сообщений, к примеру, у России очень много. Кроме того, в определении не указываются цели международных воздушных сообщений. Между тем они ясны: обеспечить осуществление регулярных и нерегулярных перевозок пассажиров, багажа и грузов между странами, их установившими.

На Всемирной авиатранспортной конференции, проведенной ИКАО в 1994 г. в Монреале (Канада), был поставлен вопрос о совершенствовании определений, используемых в практике воздушных сообщений в целом. В результате обобщения мировой практики осуществления воздушных сообщений ИКАО были выработаны следующие определения.

"Воздушное сообщение в более широком смысле означает любое сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок как на регулярной, так и на нерегулярной основе". В данном определении указаны цели воздушных сообщений - выполнение общественных регулярных и нерегулярных перевозок. Тот же подход позволяет оценить в контексте определения ст. 96 Чикагской конвенции предназначение международных воздушных сообщений: они также осуществляются в целях общественных перевозок на регулярной и нерегулярной основе. С точки зрения международного и внутригосударственного права "общественные перевозки", выполняемые в другие страны, регламентируются как международным, так и внутригосударственным правом, в силу чего нормативной базой таких перевозок являются кроме многосторонних двусторонние соглашения о воздушном сообщении и внутренние законы и правила.

Любые авиаперевозки - внутренние и международные - осуществляются за плату. Поэтому для авиакомпаний, которые выполняют внутренние и международные перевозки, эта деятельность является коммерческой. ИКАО посчитало нужным определить как коммерческое "любое воздушное сообщение, осуществляемое воздушными судами с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму". С учетом этих дополнений под "международным воздушным сообщением" следует понимать "любое воздушное сообщение между двумя и более государствами, осуществляемое воздушными судами назначенных перевозчиков с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму".

Это определение достаточно полно характеризует отношения, возникающие между государствами по поводу международных воздушных сообщений. Во-первых, они имеют ярко выраженный публично-правовой характер и касаются использования суверенного воздушного пространства в целях осуществления двусторонних международных воздушных сообщений. Во-вторых, такие сообщения допускаются по взаимному согласию территориальных суверенов и только в целях общественных перевозок пассажиров, почты и груза, а их эксплуатация осуществляется только назначенными перевозчиками. В-третьих, общественные перевозки пассажиров, почты и груза назначенными перевозчиками по установленным государствами международным воздушным сообщениям разрешено осуществлять за вознаграждение.

Из определения понятия "международное воздушное сообщение" также очевидно, что без урегулирования совокупности отношений между государствами по поводу любых воздушных сообщений никакие общественные перевозки через воздушное пространство, расположенное над государственной территорией, состояться не могут. Только юридическое оформление этих отношений в международном договоре, закрепляющем взаимное согласие государств на осуществление между ними международных воздушных сообщений, позволит осуществлять международные перевозки пассажиров и грузов на длительной и постоянной основе. Поэтому понятие "международное воздушное сообщение" имеет самостоятельное значение в общем ряду понятий, используемых в международном воздушном транспорте. То же можно сказать о понятии "международная воздушная перевозка".

Обобщая сказанное, под международным воздушным сообщением следует понимать любое воздушное сообщение, осуществляемое через воздушное пространство на территорию более чем одного государства с целью общественных перевозок пассажиров, почты или груза за вознаграждение или по найму как на регулярной, так и нерегулярной основе.

Регулярным международным воздушным сообщением обычно является любое воздушное сообщение, открытое для публичного использования и осуществляемое в соответствии с опубликованным расписанием или с такой регулярной частотой, что оно представляет собой явную систематическую серию рейсов. В противоположность этому любое другое международное воздушное сообщение, осуществленное как сообщение, отличное от регулярного международного воздушного сообщения, рассматривается как нерегулярное международное воздушное сообщение.

Глава 2. Многостороннее регулирование. Универсальные нормы чикагской конвенции 1944 г. О международных полетах

Глава 3. Двустороннее регулирование