Международное воздушное право

Предложения для приложения 12 первоначально были сделаны в 1946 г. К 1951 г. были рассмотрены и пересмотрены предложения, направленные на удовлетворение требований международной гражданской авиации. Они вошли в виде стандартов и рекомендуемой практики в первое издание приложения 12.

Состоящее из пяти глав приложение детально описывает требования к организации и сотрудничеству, необходимые для поддержания операций SAR, излагает требуемые подготовительные меры и рабочие процедуры служб SAR в чрезвычайных обстоятельствах.

Одним из первых пунктов в организационной главе является требование по обеспечению государствами служб SAR на своих территориях и над теми частями открытого моря или областей с неопределенным суверенитетом, которые определены региональными аэронавигационными соглашениями и одобрены Советом ИКАО. Эта же глава касается учреждения подразделений службы SAR, средств связи для этих подразделений и выделения тех элементов общественных или частных служб, которые надлежащим образом оснащены для поиска и спасания.

Требования к оборудованию спасательных подразделений охватываются положениями, отражающими необходимость оказания надлежащей помощи на месте происшествия с учетом числа затронутых происшествием пассажиров.

Взаимодействие между службами SAR соседних государств является существенным для эффективного проведения операций SAR. Этот важный аспект исчерпывающе охвачен в главе 3, которая также требует, чтобы государства - члены ИКАО публиковали и распространяли всю информацию, необходимую для входа на их территорию спасательных подразделений других государств. Она также рекомендует, чтобы лица, уполномоченные вести расследование авиационного происшествия, сопровождали спасательные подразделения с целью упрощения расследования происшествия.

Глава 4, которая касается подготовительных мероприятий, излагает требования к информации, необходимой для служб SAR. Она оговаривает необходимость подготовки детального плана проведения операции SAR и указывает, что следует внести в этот план.

Излагаются также подготовительные мероприятия, которые должны быть выполнены спасательными подразделениями, требования к обучению, а также вопросы удаления обломков воздушного судна. Операция поиска и спасания требует единообразного набора рабочих процедур. Начиная с идентификации характера чрезвычайной ситуации, глава 5 содержит 11 отдельных пунктов, описывающих детали этих процедур.

Чрезвычайная ситуация имеет три различные фазы. Первой является фаза неопределенности, когда утрачен радиоконтакт с воздушным судном без возможности его восстановления или когда воздушное судно не может попасть в пункт назначения. Во время этой фазы спасательный координационный центр (RCC), в зоне которого возникает такая ситуация, приводится в активное состояние. Он собирает и оценивает сообщения и информацию, относящиеся к данному событию.

В зависимости от ситуации фаза неопределенности может перейти в фазу тревоги, при которой спасательный координационный центр немедленно оповещает соответствующие подразделения службы SAR и начинает необходимые действия.

Фаза бедствия объявляется, когда считается, что воздушное судно терпит бедствие или когда известно о существовании ситуации бедствия. На этой фазе RCC ответственен за принятие действий, необходимых для помощи воздушному судну и для определения его местоположения как можно быстрее. Следуя заранее определенному набору процедур, эксплуатант воздушного судна, государство регистрации, соответствующие органы обслуживания воздушного движения, соседние центры RCC и соответствующие полномочные органы расследования авиационных происшествий информируются и составляется план проведения операции поиска и/или спасания, а его выполнение координируется.

В главе 5 детально изложены процедуры по операциям SAR с участием двух или более центров RCC, процедуры действия полномочных органов в полевых условиях и процедуры прекращения или приостановления операций SAR. Другие излагаемые процедуры касаются действий, подлежащих выполнению на месте происшествия, и действий командиров воздушных судов, перехвативших передачу сообщения о бедствии.

Дополнение к приложению описывает три набора сигналов, первый из которых представляет собой сигналы для использования воздушными судами и наземными подвижными средствами при проведении операции SAR. Второй и третий наборы состоят из визуальных сигналов "земля - воздух" для использования уцелевшими и подразделениями наземного поиска.

Приложение 13 "Расследование авиационных происшествий"

Все причины, которые ведут к авиационному происшествию, должны быстро идентифицироваться для предотвращения другого такого происшествия. Идентификация причинных факторов осуществляется путем надлежащим образом проводимого процесса расследования происшествия.

По этой причине первый параграф общего описания приложения 13 "Расследование авиационных происшествий" однозначно устанавливает основную цель расследования происшествия как предотвращение происшествий или предпосылок к ним. Соображения, которыми руководствуются в случае определения государств, которые могут принимать участие в расследовании, такие как государства места происшествия, регистрации, эксплуатанта и изготовителя, весьма важны. Эти соображения учитываются также при установлении полномочного органа для расследования авиационного происшествия.

Поэтому приложение 13 служит основой для надлежащего расследования авиационных происшествий. Оно написано четким стилем с использованием точной терминологии, легко понимаемой всеми участниками расследования происшествия.

В данном приложении сделан упор на быструю идентификацию и прояснение ролей и ответственности. Оно служит отправной точкой для многих людей в различных странах, которые часто привлекаются на чрезвычайной основе к разбирательству бесчисленных аспектов, окружающих расследование авиационного происшествия.

Приложение содержит семь глав, добавление и три дополнения. Первые три главы охватывают определения, применяемость и общую информацию, такую как ранее отмеченная цель расследования. Также включены защита доказательств, ответственность государства места происшествия за охрану и удаление воздушного судна и надлежащие действия такого государства в отношении запросов от государств регистрации, эксплуатанта и изготовителя. Важность государства-эксплуатанта воздушного судна для расследования происшествия была признана поправкой, принятой в 1978 г., которая определяет права и обязанности такого государства.

Все затрагиваемые происшествием государства должны быть немедленно уведомлены о нем. Процедуры, стандарты и рекомендуемые практики для осуществления такого процесса уведомления определены в главе 4 приложения, которая определяет ответственность в зависимости от географического местонахождения происшествий. Они могут происходить на территории государства - члена ИКАО с воздушным судном другого государства - члена ИКАО; они могут иметь место на территории государства регистрации, на территории государства - не члена ИКАО или вне территории любого из государств - членов ИКАО.

Приложение 13 часто используется как справочный документ в полевых условиях на месте происшествия для быстрого прояснения разделения ответственности и для дополнения информации, содержащейся в руководстве по расследованию авиационных происшествий, которое также издается ИКАО.

Как только официальное уведомление передано соответствующим полномочным органам и ведомствам и роли и ответственности соразмерно распределены, следующим шагом является собственно расследование, которое описано в главе 5. Расследование авиационного происшествия должно, очевидно, начинаться в государстве, в котором оно произошло. Это государство обычно проводит расследование, но оно может делегировать проведение расследования целиком или части его государству регистрации или государству эксплуатанта. Если местом происшествия является государство - не член ИКАО, то приложение 13 рекомендует, чтобы государство регистрации попыталось провести расследование совместно с государством места происшествия.

Если такое сотрудничество недостижимо, то ИКАО далее рекомендует, что государству регистрации следует провести расследование на основе любой информации, которая может быть в наличии.

Еще раз следует подчеркнуть, что государство регистрации является единственным, на которое приложением 13 возложена обязанность проводить расследование в случае, когда происшествие происходит за пределами территории любого государства. Пояснительное замечание в разделе главы 5, которая детализирует ответственности государства, проводящего расследование, настоятельно указывает на то, что ничто в данной конкретной главе не препятствует такому государству обратиться к наилучшей имеющейся технической экспертизе.

"Расследование обязано включать сбор, регистрацию и анализ всей имеющейся относящейся к делу информации, если возможно определение причины (причин) и составление заключительного отчета с последующими, если необходимо, рекомендациями по безопасности полетов. Когда возможно, место происшествия надлежит посетить, обломки исследовать и взять показания свидетелей". Этот основополагающий параграф ведет к определению характера работ, выполняемых отдельными лицами и группами, которые определены в последующем наборе из 14 стандартов и рекомендуемых практик, включающих: уполномоченного расследователя, бортовые самописцы, патолого-анатомические исследования, координацию с судебными властями, расшифровку записей и возобновление расследования.

Государствам регистрации, эксплуатанта и изготовителя предоставляется право, оговоренное в разделе об участии в расследовании, назначать полномочного представителя для участия в действительном процессе расследования. Этот же раздел рекомендует, чтобы эксплуатант воздушного судна назначил консультанта для помощи полномочным представителям.

Другим важным участником в расследовании происшествия должно быть государство, чьи граждане получили смертельные телесные повреждения. Хотя соответствующая спецификация не отпечатана в форме стандарта, введена рекомендация в знак признания особого интереса такого государства в расследовании в силу смертельных телесных повреждений его граждан, касающаяся разрешения назначить эксперта для участия в расследовании.

Машинная технология намного упрощает задачу хранения и извлечения информации по происшествиям и предпосылкам к ним. Одной из выдающихся особенностей ИКАО является то, что эта всемирная организация рассматривает взаимный обмен такой информацией в качестве жизненно важной функции в предотвращении происшествий. С этой целью ИКАО ввела машинную систему, известную как ADREP, которая позволяет государствам - членам этой организации получать пользу от усовершенствованного обмена информацией. Шестая глава приложения 13 касается передачи сообщений в систему ADREP, которые включают предварительный отчет и отчет с данными о происшествии/предпосылке к происшествию. Рекомендуемый формат заключительного отсчета включен в добавление к приложению. Проект заключительного отчета следует посылать затрагиваемым происшествием государствам для комментариев. Эти комментарии следует прилагать к заключительному отчету при опубликовании и направлять затрагиваемым государствам. Заключительные отчеты по происшествиям особого интереса включаются в Сборник ИКАО по авиационным происшествиям. Заключительная глава приложения 13 касается мер по предотвращению авиационных происшествий и рекомендаций по безопасности полетов.

ИКАО также публикует руководство по предотвращению происшествий, где отобраны методы, важные для предотвращения происшествий, которые также образуют "системный подход", представляющийся основополагающим для предотвращения происшествий. Эти методы имеют общий момент: обнаружение и исключение опасностей до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним. Они включают: сообщение информации о происшествиях, поддерживаемой политикой "без виноватых", обзор безопасности по аэропортам, изготовителям и авиакомпаниям и развития повседневных управленческих систем, которые можно внедрить во всех авиационных организациях, чтобы обеспечить устойчивый поток информации об опасностях непосредственно тем лицам, кто может что-то сделать с этой информацией, с тем, чтобы в конечном итоге исключить известные или замеченные опасности до того, как они приведут к происшествиям или предпосылкам к ним.

Приложение 14 "Аэродромы (тома I и II)"

Первый том "Проектирование и эксплуатация аэродромов" приложения 14 охватывает сферу от планирования аэропортов до таких подробностей, как длительность времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке аэропортов от птиц. На все эти многочисленные аспекты, влияющие на содержание приложения, накладывается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых видимостях и технологические усовершенствования аэропортового оборудования - все это вместе взятое делает приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся приложений к Чикагской конвенции.

Приложение 14 к тому же уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах - членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополнительных страниц с руководящим материалом по внедрению этого приложения. Это издание включало спецификации по водным аэродромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификации по водным аэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаций и дополнительные страницы с руководящим материалом содержат требования к аэропортам всего мира.

Содержание приложения 14 отражает в различной степени четыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование. Сердцем аэропорта является обширная зона маневрирования, начинающаяся с ВПП и охватывающая рулежные дорожки вплоть до перрона. Сегодня большие современные воздушные суда требуют более точного проектирования этих элементов. Спецификации на их физические характеристики, т.е. ширину, уклоны поверхностей и расстояния, отделяющие их от других элементов, образуют главную часть данного приложения. В нем даны спецификации на новые элементы, такие как зоны ВПП и безопасные зоны, зоны, свободные от препятствий, и концевые полосы торможения. Эти элементы являются составными блоками аэропортов, которые определяют их общую форму и размер и позволяют инженерам создавать план базовой структуры аэропорта.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорта спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли прибывать и убывать из аэропорта. Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полетов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и существование аэропорта или, как говорится в приложении, "...предотвращает превращение аэропортов в непригодные для использования в результате увеличения числа препятствий... путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное пространство". Требования по обеспечению конкретной плоскости ограничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируются в приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетные ВПП.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когда наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В приложении 14 подробно определяются многочисленные системы для использования при различных типах погодных условий и при других обстоятельствах. Поскольку эти визуальные средства должны быть сразу же понятны пилотам всего мира, крайне важной является стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в области светотехники привели к очень сильному увеличению яркости огней. Разработанные в последние годы небольшие источники света упростили установку огней заподлицо с поверхностью покрытий, с тем чтобы воздушные суда могли прокатываться по ним. Современные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффективными могут быть простые маркировки. Их использование также определено в приложении. Аэропортовые знаки являются третьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропортах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Целью большинства спецификаций является повышение безопасности авиации. Один раздел приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особенно заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в снижении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к резервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэропортов. Текущее издание приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов. Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обращено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть привлекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение полетов воздушных судов.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасательная и противопожарная служба, которую согласно приложению 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В приложении указываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точная информация о состоянии аэропортовых средств. Приложение определяет: а) какая информация должна предоставляться; б) как она получается; в) как она сообщается и г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигационные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в приложении 15 "Службы аэронавигационной информации".) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, состояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательных и противопожарных служб.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том "Вертодромы" содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

Новые большие воздушные суда с требованиями, подходящими для коротких ВПП, могут однажды стать реальностью, и они потребуют других характеристик для зоны маневрирования аэропорта. Большой интерес вызывают сейчас средства для руления и парковки воздушных судов на перронах, в отличие от прошлых лет, когда внимание концентрировалось на требованиях к ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов, на которых возможности расширения ограничены и должны в максимальной степени быть использованы аэропортовые площади. Есть все признаки продолжающейся необходимости модернизации приложения 14.

Приложение 15 "Службы аэронавигационной информации"

Одной из наименее известных, но при этом играющей наиболее жизненно важную роль для международной гражданской авиации является служба аэронавигационной информации. Это относительно тонкое приложение содержит всего восемь глав и пять добавлений, охватывающих стандарты, рекомендуемую практику и пояснительные замечания. Эти несколько страниц представляют многие тома аэронавигационной информации, без которой гражданская авиация не может обойтись, не утратив максимального уровня безопасности полетов на всех этапах этих полетов.

Совет ИКАО впервые одобрил первоначальные стандарты и рекомендуемые практики в 1953 г. Приложение 15 берет свое начало в ст. 37 Чикагской конвенции. Первые требования для приложения были разработаны Аэронавигационным комитетом ИКАО в соответствии с рекомендациями региональных аэронавигационных совещаний и опубликованы с разрешения Совета как Процедура для международных уведомлений авиаторам еще в 1947 г.

"Международные уведомления для авиаторов" представляет собой фразу, относящуюся к появлению одного из первых аэронавигационных сокращений: NOTAM - от Notices to Airmen (уведомления для авиаторов). В 1949 г. специальное совещание по NOTAM рассмотрело и предложило поправки к этим процедурам, которые затем были выпущены как Процедуры аэронавигационных служб, принятые в 1951 г. С годами приложение 15 корректировалось посредством многочисленных поправок.

Персонал ИКАО, занимающийся службами аэронавигационной информации (CAU), не обеспечивает действительного обслуживания, но проверяет, обеспечиваются ли эти службы государствами - членами ИКАО. ИКАО также координирует вклад государств-членов в разработку новых стандартов, новых рекомендуемых практик и различных поправок.

Имеется два основополагающих предварительных условия для обеспечения обслуживания аэронавигационной информацией, как определено в приложении 15. Первое из этих условий состоит в том, что лицо или ведомство, выпускающее информацию, обладает глубоким пониманием того, что конкретно нужно знать пользователю. Второе условие состоит в том, что пользователь информации должен быть уверен в получении всей имеющейся и относящейся к делу информации, когда она необходима.

Наиболее очевидным пользователем такой информации может быть пилот, готовящийся выполнить полет, или кто-либо еще, связанный с производством полетов.

Существенными для понимания этой информации являются манера ее изложения и простота используемого языка. Приложение 15 ясно оговаривает, что эта информация должна быть краткой, представляемой в приемлемом формате и охватывать любой пункт, который отличается от нормального в отношении следующего отрезка пролетного маршрута.

Распространение этой информации опирается на подразделения, ведающие выпуском аэронавигационных информационных публикаций государства - члена ИКАО его собственные NOTAM и циркуляры аэронавигационной информации.

Сообщения NOTAM классифицируются по двум классам - классу I и классу II и распространяются на глобальной, национальной и региональной основе: путем средств прямой связи для NOTAM класса I и почтой или иным образом для менее срочного NOTAM класса II. Оба класса содержат информацию, касающуюся учреждения, состояния или изменения любого аэронавигационного средства, службы, процедуры или опасности, своевременное знание о которых важно для персонала, связанного с производством полетов.

ИКАО также одобрило SNOWTAM, специальные виды NOTAM, которые связаны с наличием или устранением опасных условий в аэропортах, обусловленных снегом, льдом, слякотью или стоячей водой в рабочих зонах аэропортов.

Ответственность и функции всех стран - членов ИКАО за обеспечением этого типа информации изложены в приложении 15, которое содержит указания о том, как собирать информацию, какие шаги должны быть предприняты для обеспечения ее адекватности и аутентичности, как вести процедуры обмена информацией и какие методы распределения информации по заранее определенным адресам следует использовать.

Служба предполетной информации обеспечивается для пилотов посредством информационных бюллетеней, составленных на простом языке на основе NOTAM, который, в свою очередь, кодируется для краткости. Информация NOTAM может включать сообщение о том, что определенное воздушное пространство будет временно закрыто из-за, например, пусков исследовательских ракет или что радиопроводная станция в конкретном месте не будет работать. Другая информация, которая возможна в NOTAM, может включать прогнозы о космической радиации или значительные изменения в уровне защиты, обычно обеспечиваемом в аэропортах в отношении потребностей в спасательной и противопожарных службах.

Циркуляры аэронавигационной информации не связаны напрямую с непосредственными целями безопасности, как сообщения NOTAM. Циркуляры распространяются, когда необходима аэронавигационная информация, которая может применяться, например, для долгосрочных прогнозов, касающихся главных юридических изменений или изменений в правилах, процедурах и средствах.

Эти циркуляры могут также содержать информацию в отношении организации выдачи свидетельств летным экипажам, подготовки авиационного персонала, планируемом наличии новых или пересмотренных изданий аэронавигационных карт и информацию о новых опасностях, затрагивающих методы обработки воздушных судов.

Приложение 16 "Защита окружающей среды"

Одним из двух приложений ИКАО, не касающихся целиком безопасности полетов и эффективности производства полетов, является приложение 16 (тома I и II), которое касается защиты окружающей среды от авиационного шума и выбросов (эмиссия) двигателей воздушных судов. Об этих двух проблемах вряд ли можно было думать во времена подписания Чикагской конвенции. Другим приложением, прямо не относящимся к безопасности полетов, является приложение 9 "Упрощение формальностей".

Авиационный шум всегда вызывал озабоченность, даже в годы формирования ИКАО, но тогда он ограничивался шумом от воздушного винта, поскольку законцовки его лопастей вращались со скоростью, приближающейся к скорости звука. Однако настоящая проблема началась с появлением первого поколения реактивных самолетов и усилилась с увеличением количества воздушных судов этого типа в международных полетах.

Конечно, шум от реактивного самолета наиболее силен на траектории взлета, когда пилоты должны использовать большую мощность для получения воздушной скорости, которая создает подъемную силу на крыльях. И обычно в первую очередь подвергаются воздействию высоких уровней шума расположенные близко к аэропорту пригороды, поскольку траектории взлета коммерческих реактивных самолетов проходят невысоко над ними.

Авиационный шум среди прочих причин является функцией мощности двигателей, которые продвигают самолет через атмосферу. Уменьшив мощность, можно уменьшить шум, но при этом могут пострадать характеристики безопасности реактивного воздушного судна.

В конце 1968 г. 16 сессия Ассамблеи ИКАО в Буэнос-Айресе одобрила Резолюцию, которая признала серьезность проблемы шума в окрестностях аэропортов и дала указания Совету ИКАО разработать международные спецификации и связанный с ними руководящий материал для контроля за авиационным шумом. Резолюция также содержала указание для ИКАО включать в приложения или другие подходящие документы ИКАО описания и методы измерений авиационного шума и определять приемлемые ограничения на шум, создаваемый воздушными судами.

В 1971 г. 17 сессия Ассамблеи ИКАО в Вене одобрила другую Резолюцию, выражающую позицию этой организации в отношении среды обитания человека. Эта Резолюция признавала отрицательное влияние на окружающую среду в результате полетов воздушных судов и возложила на ИКАО ответственность за руководство развитием международной гражданской авиации таким образом, чтобы это было на пользу народов мира и служило достижению максимальной совместимости между безопасным и упорядоченным развитием гражданской авиации и качеством среды обитания человека.

Приложение 16, касающееся различных аспектов проблемы авиационного шума, было одобрено в 1971 г. на основе рекомендаций Специального совещания по авиационному шуму в окрестностях аэродромов, которое проходило в Монреале в ноябре - декабре 1969 г. Эти аспекты включали рассмотрение шести категорий: процедуры для описания и измерения авиационного шума; устойчивость человека к авиационному шуму; сертификация воздушных судов по шуму; критерии установления схем полетов с ограничением шума; контроль за использованием земли и наземные процедуры снижения шума при разбеге.

Одна из рекомендаций этого совещания привела к учреждению Комитета по авиационному шуму для помощи ИКАО в разработке требований к сертификации по шуму для различных классов воздушных судов. Первое совещание этого Комитета разработало первую поправку к приложению 16, которая была одобрена Советом в 1972 г. и стала применяться в 1973 г. Она содержала положения по шумовой сертификации дозвуковых реактивных самолетов применительно к самолетам будущего производства и модернизированным существующим моделям и обновление терминологии этого приложения.

В ходе последующих совещаний Комитет по авиационному шуму разработал шумовые сертификационные стандарты для будущих дозвуковых реактивных самолетов и винтовых самолетов, отличных от самолетов КВП (короткого взлета и посадки) и для будущего производства существующих типов сверхзвуковых транспортных самолетов и вертолетов. Он также разработал руководящие принципы шумовой сертификации будущих сверхзвуковых и винтовых КВП самолетов, а также установленных ВСУ (вспомогательных силовых установок) и связанных с ними бортовых систем при их работе на земле.

Резолюция 18 сессии Ассамблеи ИКАО по защите окружающей среды также привела среди прочего к детальным предложениям по стандартам ИКАО для контроля за выбросами двигателей для определенных типов авиационных двигателей. Эти стандарты были одобрены Советом в 1981 г. Они устанавливают пределы для выбросов дыма и определенных газообразных токсичных веществ большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, которые будут выпускаться в будущем, и также запрещают слив неочищенного топлива. Объем существующего приложения 16 был расширен для включения также положений по выбросам двигателей, и оно получило новое наименование "Защита окружающей среды". Том I обновленного приложения 16 содержит положения, относящиеся к авиационному шуму, а том II приложения содержит положения, относящиеся к выбросам двигателей воздушных судов.

В приложении 16 (том I) классификации различных воздушных судов образуют основу для шумовой сертификации всех существующих воздушных судов. Эти классификации детально изложены в различных главах приложения и включают дозвуковые реактивные самолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято до 6 октября 1977 г.; самолеты, по которым сертификация была принята на эту дату или после нее; винтовые самолеты массой более 5700 кг; самолеты, не превышающие этой массы; сверхзвуковые самолеты, для которых сертификация прототипа была принята до 1 января 1975 г., и вертолеты, для которых применение сертификации прототипа было принято на 1 января 1980 г. или после этой даты.

Для каждой классификации типа воздушного судна была стандартизована мера оценки шума. За исключением винтовых самолетов с максимальной сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг, мерой оценки шума является эффективный уровень воспринимаемого шума, выраженный в ENPdb. ENPdb является единым числовым показателем субъективного воздействия авиационного шума на людей, принимающим во внимание мгновенно воспринимаемый шумовой уровень и его продолжительность.

Для этих типов воздушных судов были определены различные точки измерений максимальных шумовых уровней сбоку, при заходе на посадку и пролете вместе с процедурами летных испытаний.

Шумовая сертификация производится государством регистрации на основе удовлетворительного подтверждения того, что воздушное судно соответствует требованиям, которые по крайней мере равны применяемым стандартам, определенным в приложении 16.

Весной 1979 г. Совет ИКАО призвал все Договаривающиеся государства не предпринимать никаких действий, которые запретили бы ранее 1 января 1988 г. полеты в направлении и из их территорий иностранным дозвуковым воздушным судам, не сертифицированным по шумовым стандартам ИКАО с ограничением любых запрещений после 1988 г. теми аэропортами, которые особенно чувствительны к воздействию авиационного шума.

В результате этого действия ИКАО государства, на самолеты которых приходится значительная доля мировых международных полетов, оказались перед задачей необходимости решения к 1 января 1988 г. проблемы шумных реактивных самолетов. Это было сделано путем поэтапной замены их новыми, более тихими самолетами, модификацией существующих шумных воздушных судов, одобрением стандартных рабочих схем полетов со сниженным уровнем шума или же комбинацией этих мер.

Некоторые страны могут не согласиться с полным запретом полетов шумных воздушных судов, поскольку они не считают проблемой шум в некоторых аэропортах. В других аэропортах проблема шума может быть значительно смягчена другими мерами, например, планированием использования земли, применением предпочтительных ВПП и другими действиями, не связанными с проектированием или конструкцией воздушных судов и их двигателей.

В томе II приложения 16 имеются стандарты, которые запрещают слив неочищенного топлива в атмосферу при международных полетах для всех турбореактивных воздушных судов, изготовленных после 18 февраля 1982 г.

Имеются также стандарты, которые ограничивают дымные выбросы от турбореактивных и турбовентиляторных двигателей, предназначенных для движения на дозвуковых скоростях и изготовленных после 1 января 1983 г. Для двигателей, предназначенных для сверхзвуковых полетов, аналогичные ограничения применяются к двигателям, изготовленным после 18 февраля 1982 г.

Включены также стандарты, которые ограничивают выброс окиси углерода, несгоревших углеводородов и окислов азота большими турбореактивными и турбовентиляторными двигателями, предназначенными для дозвуковых полетов и выпущенных после 1 января 1986 г. В дополнение к этим стандартам том II приложения 16 содержит подробные процедуры измерений, спецификации к приборам и подробности статистических методов для использования при оценке результатов испытаний.

За последние годы технология прошла большой путь, и сейчас шум от новых реактивных двигателей почти вдвое ниже того уровня, на котором он был, когда эта проблема возникла с первым поколением дозвуковых реактивных пассажирских самолетов, таких как ДС-8 или В-707.

ИКАО признает социологические аспекты проблемы авиационного шума, а также технические и эксплуатационные ограничения, которые снижение шума может наложить на характеристики воздушных судов. Но в то же время ИКАО глубоко исследует возможности технологических новшеств, таких как более качественные звукопоглощающие материалы, новые конструкции двигателей и модификации существующих двигателей.

ИКАО также участвует в Экологической программе ООН (UNEP), связанной с Мировым планом действий по озоновому слою. Эта программа рассматривает в целом вопрос химии озонового слоя и вопрос о том, являются ли изменения в этом слое результатом деятельности человека и как эффект от этих изменений может проявиться на поверхности земли. В настоящее время нет подтверждений, что выбросы двигателей воздушных судов оказывают значительное влияние на озоновый слой.

Приложение 17 "Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства"

Драматическое увеличение числа преступлений насильственного характера, которые отрицательно повлияли на безопасность полетов гражданской авиации в конце 60-х гг. прошлого века, привело к созыву Чрезвычайной сессии Ассамблеи ИКАО в июле 1970 г. Одна из Резолюций этой Ассамблеи была нацелена на разработку спецификаций в существующих или новых приложениях к Чикагской конвенции, которые специально касались проблемы незаконного вмешательства (воздушного пиратства).

Последующие действия Совета ИКАО привели к принятию приложения 17, ставшего основой программы по безопасности гражданской авиации ИКАО и направленного на защиту гражданской авиации и ее служб от актов незаконного вмешательства.

После публикации в 1974 г. приложение 17 несколько раз исправлялось в соответствии с потребностями государств. Спецификации по авиационной безопасности в приложении 17 и других приложениях дополняются исчерпывающим и подробным Руководством по безопасности (практическая публикация этого руководства предоставляется только оговоренным для контактов государственным ведомствам), которое было впервые опубликовано в 1971 г. и после этого несколько раз пересматривалось. Этот документ ограниченного пользования используется во всем мире государственными органами, авиаэксплуатантами и администраторами аэропортов применительно к своим программам безопасности гражданской авиации.

Само существование этих документов, необходимость которых вряд ли можно было предвидеть во время подписания Чикагской конвенции, подчеркивает высокую бдительность государств - членов ИКАО в отношении обеспечения безопасности международной гражданской авиации от угроз, которые не являются эксплуатационными по своему характеру или происхождению. В этом отношении приложение 17 является уникальным.

Приложение 17 в основном касается административных и координационных аспектов, требующих того, чтобы каждое государство - член ИКАО учредило свою собственную программу по безопасности гражданской авиации с такими дополнительными мерами безопасности, которые могут быть предложены другими заинтересованными органами.

Возможно, единственной, самой важной процедурой безопасности, предписываемой настоящим приложением, является инспекция/досмотр людей и багажа в международных аэропортах. Ассамблея ИКАО и Совет официально признали особую важность этой процедуры в ряде резолюций.

Государства осуществили эффективное внедрение процедур инспекции/досмотра, и в мире было отмечено значительное снижение количества незаконных захватов воздушных судов. Отклик со стороны пассажиров был положительным, поскольку возможные неудобства от процедур инспекции/досмотра рассматриваются как незначительные в сравнении с захватом воздушного судна в полете. Приложение 17 нацелено также на координацию деятельности участвующих в программах безопасности. Оно признает, что главная ответственность за защиту своих пассажиров, активов и доходов ложится на самих авиаэксплуатантов, а потому государство регистрации должно обеспечивать, чтобы перевозчики разрабатывали и внедряли эффективные дополнительные программы безопасности, совместимые с программами аэропортов, из которых они совершают рейсы.

Некоторые из спецификаций приложения 17 и других приложений признают невозможность достижения абсолютной безопасности. Поэтому государства должны обеспечивать, чтобы безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и вообще людей выступала главным соображением при защитных акциях. Государствам также настоятельно рекомендуется одобрить меры по обеспечению безопасности и экипажа в случае незаконного отклонения полета воздушного судна от маршрута до того момента, когда они смогут продолжить рейс.

Дополнение к приложению 17 содержит для официальных лиц государств, ответственных за внедрение национальных программ, дословное извлечение из всех относящихся к делу спецификаций, появляющихся в других приложениях, а также из процедур в документах PANS (Процедуры аэронавигационных служб - правила полетов и обслуживание воздушного движения и Процедуры аэронавигационных служб - Производство полетов воздушных судов). Этот материал дает для официальных лиц обзор всех связанных с безопасностью стандартов, рекомендуемых практик и процедур в одном документе. Беззаконие никогда не может быть полностью упразднено, однако скоординированные и согласованные действия, в пользу которых выступает ИКАО, могут обеспечить постоянное повышение безопасности полетов и авиационной безопасности международного воздушного транспорта.

Акты насилия 11 сентября 2001 г. приведут к дальнейшей переоценке приложения 17 и его применимости даже для внутренних полетов и специальным проведенным ИКАО проверкам безопасности.

Приложение 18 "Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху"

Более половины грузов, перевозимых всеми видами транспорта в мире, являются опасными грузами - взрывоопасными, едкими, воспламеняющимися, токсичными и даже радиоактивными по своему характеру, или они могут представлять опасность иным образом.

Эти опасные грузы являются важными для многих глобальных промышленных, коммерческих, медицинских и исследовательских требований и процессов. Вследствие преимуществ воздушного транспорта значительная часть этих опасных грузов перевозится воздушными судами.

ИКАО признает важность этих типов грузов и предприняла шаги, направленные на их безопасную перевозку. Это было сделано путем принятия приложения 18, связанного с ним документа "Технические инструкции по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху", а также путем обеспечения программы обучения, направленной на достижение понимания новых требований.

Существуют и другие правила перевозки опасных грузов по воздуху, но они не применялись в международном масштабе или же были трудны для международного внедрения и, более того, были несовместимы с соответствующими правилами для других видов транспорта.

Приложение 18 также делает обязательными для государств-членов положения технических инструкций. Эти инструкции содержат очень подробные и многочисленные пункты, необходимые для правильной обработки этих грузов. Данные инструкции требуют частой корректировки по мере развития химической, промышленной и упаковочных отраслей. Советом была установлена специальная процедура, предусматривающая пересмотр и переиздание технических инструкций каждый год с тем, чтобы они соответствовали новым продуктам и технологиям.

Требования ИКАО по опасным грузам были в основном разработаны группой экспертов, учрежденной в 1976 г. Эта группа продолжает заседать дважды в год и рекомендует необходимые пересмотры технических инструкций. Насколько возможно, технические инструкции поддерживаются в соответствии с рекомендациями Комитета экспертов ООН по транспортировке опасных грузов и с Правилами Международного агентства по атомной энергии. Использование этих общих основ всеми видами транспорта позволяет перевозить грузы безопасно и без задержек при смешанных перевозках - по воздуху, морем, железной дорогой и на автомобилях.

Требования ИКАО по безопасной обработке опасных грузов определяют ограниченный перечень веществ, которые небезопасны при любой перевозке. Эти требования также указывают, как безопасно перевозить другие потенциально опасные предметы или вещества. Комитет экспертов ООН определил девять опасных классов, которые применяются при перевозках всеми видами транспорта. Класс 1 включает взрывчатые вещества всех видов, такие как спортивное снаряжение, вещества для фейерверков и сигнальные ракеты. Класс 2 включает сжатые или сжиженные газы, которые могут быть также токсичными или воспламеняющимися; примерами являются кислородные баллоны и охлажденный жидкий азот. Вещества класса 3 представляют собой воспламеняющиеся жидкости, включающие бензин, лаки, растворители для красок и т.п. Класс 4 содержит воспламеняющиеся твердые вещества, например, некоторые порошковые металлы, целлулоидные фотопленки и древесный уголь. Класс 5 охватывает окислители, которые могут быть броматами, хлоратами или нитратами; этот класс также охватывают органические перекиси, которые содержат кислород и очень огнеопасны. Ядовитые или токсические вещества, такие как пестициды, соединения ртути и т.д., образуют класс 6 вместе с инфекционными веществами, которые иногда должны доставляться для диагностических или профилактических целей. Все радиоактивные материалы входят в класс 7; в основном это радиоактивные изотопы для медицинских или исследовательских целей, но иногда такие материалы могут быть в промышленных изделиях, таких как сердечные стимуляторы или детекторы дыма. Едкие вещества, которые могут быть опасны для тканей человеческого организма или для конструкции воздушного судна, относятся к классу 8 (например, каустическая сода, электролит для аккумуляторов, удалители краски). И наконец, класс 9 является остающейся категорией для прочих материалов, которые потенциально опасны для воздушного транспорта, например, магнетизированные материалы, которые могут воздействовать на навигационные системы воздушного судна.

Приложение 18 и Технические инструкции вступили в силу 1 января 1983 г.

Литература

1. Международное воздушное право. Кн. 1-я. М., 1980.

2. Молеев Ю.Н. Международное воздушное право. Вопросы теории и практики. М., 1986.

3. Бордунов В.Д. Правовой механизм деятельности международных авиационных организаций. М., 1989.

Приложения 1 - 7 <*>

<*> Тексты не приводятся.

1. Конвенция о международной гражданской авиации (вместе с "Текстами поправок к Чикагской конвенции") (заключена в г. Чикаго 07.12.1944).

Протокол, касающийся изменения Конвенции о международной гражданской авиации (принят в г. Монреале 10.05.1984 на 25-ой сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации).

2. Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (вместе с "Дополнительным протоколом") (заключена в г. Варшаве 12.10.1929).

3. Протокол относительно изменения Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года (подписан в г. Гааге 28.09.1955).

4. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999).

5. Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (заключена в г. Кейптауне 16.11.2001).

6. Протокол по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования (подписан в г. Кейптауне 16.11.2001).

7. Декларация глобальных принципов либерализации международного воздушного транспорта (принята в г. Монреале 24.03.2003 - 29.03.2003 на Всемирной авиатранспортной Конференции Международной организации гражданской авиации (ИКАО)).

Размещено на Allbest.ru