Международное воздушное право

В большинстве случаев национальные законы и правила, образующие воздушное законодательство многих государств, либо вообще не содержат подробных и обстоятельных положений об аренде воздушных судов, либо упоминают о ней весьма фрагментарно. Именно так построен Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г. В нем в самых общих чертах говорится об аренде воздушных судов и о фрахтовании, из-за чего невозможно сложить цельное представление о том, какие источники права лежат в основе международной аренды, каким должно быть содержание договора об аренде иностранного воздушного судна с тем, чтобы он соответствовал и международно-правовым, и национальным требованиям.

Пробелы в национальном воздушном законодательстве не стали помехой в развитии аренды и фрахтования воздушных судов. Отсутствие государственного четкого и ясного регулирования арендных вопросов в сфере международного воздушного транспорта объясняется свободой усмотрения, предоставленной двусторонними соглашениями о воздушном сообщении назначенным перевозчикам в отношении договоров, которые они вправе самостоятельно заключать друг с другом по различным вопросам коммерческого, технического, эксплуатационного и иного сотрудничества. В итоге свобода усмотрения в сочетании с принципом свободы автономии воль превратилась в практический инструмент регулирования корпоративных отношений, возникающих в сфере международного воздушного транспорта между назначенными и иными перевозчиками.

Это привело к тому, что сложилась практика корпоративного правотворчества, в ходе которой формируются корпоративные принципы и нормы, а их создателями выступают корпоративные юридические лица. Принимаемые в развитие двусторонних соглашений о воздушном сообщении различного вида корпоративные соглашения между авиакомпаниями и потребителями их услуг - турфирмами, частными, государственными организациями и предприятиями и т.п. - образуют в совокупности специфическое международное корпоративное воздушное право.

Его источниками являются: принципы и нормы международного воздушного права, многосторонние и двусторонние договоры по воздушному праву, национальные законы и правила (Воздушный кодекс, нормативные акты государственных органов в области гражданской авиации, гражданское законодательство и др.), коллизионные нормы международного частного права (закон местонахождения (эксплуатации) арендованного воздушного судна, закон государства регистрации зафрахтованного воздушного судна и др.).

Своеобразный процесс корпоративной унификации привел к созданию стандартных проформ, широко используемых перевозчиками при заключении договоров аренды и фрахтования. Использование стандартных положений вызвано потребностью перевозчиков избежать длительных процедур по согласованию каждого положения договора аренды. Проформы также являются источниками международного корпоративного воздушного права, хотя они не столь разнообразны, как в морских перевозках. Проформа чартера для перевозки пассажиров, проформа для груза, проформа чартера на время, проформа тайм-чартера - вот и весь арсенал проформ, используемых авиакомпаниями. Проформы разрабатываются авиакомпаниями, и их содержание полностью определяется ими по своему усмотрению. Однако свобода усмотрения авиакомпаний не беспредельна: при создании проформ авиакомпании обязаны не нарушать требования правил международных воздушных перевозок, положений международного права о полетах и национальных законов и правил об аренде и фрахтовании.

Фактически свобода усмотрения касается выбора арендатором типа арендуемого воздушного судна, определения условий временного использования арендуемого воздушного судна и правил его технической эксплуатации, возвращения арендованного воздушного судна по истечении срока аренды арендатору, осуществления арендных платежей, мер, которые вправе предпринять арендодатель в случае неисполнения арендатором финансовых обязательств. Во всем остальном договор аренды должен строиться с учетом действующих международно-правовых и национальных норм.

По существу содержание договора аренды представляет собой синтез международно-правовых, национальных и корпоративных норм. Международные перевозчики, работающие в жестких условиях конкуренции мирового рынка, вынуждены сами находить выход и реагировать на пробелы международно-правового и национального регулирования. Медлительность государств в их ликвидации, надежды на то, что когда-нибудь они будут устранены, несовместимы с оперативными потребностями перевозчиков в воздушных транспортных средствах на условиях аренды и фрахтования. Чтобы не нести убытки и работать с прибылью, перевозчики на основе договора арендуют и фрахтуют воздушные суда для быстрого удовлетворения спроса на перевозки. Признание и действительность договора аренды воздушного судна прямо связываются с выполнением государственных требований о летной годности, их подтверждением в соответствующих сертификатах и знаках соответствия. Без указанных документов арендованное воздушное судно к эксплуатации государством не допускается.

В 90-е гг. при выполнении международных авиаперевозок стала применяться практика лизинга воздушных судов, когда авиаперевозчик арендует, а не приобретает воздушные суда у другого авиаперевозчика или предприятий в целях выполнения коммерческих авиаперевозок. Как правило, лизинг осуществляется в форме "аренды воздушного судна без экипажа" или "аренды воздушного судна вместе с экипажем".

В 70 - 80 гг. XX в. в международном воздушном праве сложилась ситуация, которую нужно было срочно урегулировать. Проблема заключалась в том, что арендованные воздушные суда сохраняли национальность государства регистрации, а эксплуатировались в другом государстве, что создавало немалые проблемы для решения вопросов ответственности при их эксплуатации. В соответствии с Чикагской конвенцией 1944 г. основные обязанности по соблюдению ее положений возлагаются на государство регистрации воздушного судна. В случае передачи воздушного судна в аренду иностранному перевозчику государство регистрации фактически не в состоянии было выполнять такие обязанности должным образом. Чтобы делегировать права и обязанности в отношении арендованного воздушного судна от государства его регистрации государству, перевозчик которого взял его в аренду на универсальной международно-правовой основе, в 1980 г. Ассамблеей ИКАО было принято дополнение к Чикагской конвенции 1944 г. в виде поправки к ст. 83 под названием "Передача определенных функций и обязанностей". Поправка 83 bis вступила в силу 20 июня 1997 г.

Статья 83 bis не влечет за собой автоматической передачи функций и обязанностей государством регистрации воздушного судна государству - эксплуатанту воздушного судна. По смыслу статьи подобная передача должна быть оформлена путем подписания двустороннего соглашения соответствующими государствами (уполномоченными органами государств).

Кроме того, ст. 83 bis устанавливает пределы передаваемых обязательств: любое соглашение подобного рода может касаться только тех функций и обязанностей, о которых идет речь в ст. 12 (Правила полетов), 30 (Радиооборудование воздушных судов), 31 (Удостоверение о годности к полетам) и 32, п. "a", (Свидетельства на членов экипажа) Чикагской конвенции 1944 г. и которые могут передаваться частично или в полном объеме. Однако если по соглашению о передаче функций и обязанностей последние не переходят к государству-эксплуатанту, о чем ясно и прямо должно быть указано в подобном соглашении, то ответственность за них продолжает нести государство регистрации. В ст. 83 bis указан достаточный перечень передаваемых государству эксплуатанта воздушного судна полномочий для того, чтобы упомянутое двустороннее соглашение послужило основанием для допуска к эксплуатации арендованного перевозчиком иностранного воздушного судна.

Государства, не являющиеся сторонами двусторонних соглашений о передаче функций и обязанностей подобного рода, должны признавать полномочия государства-эксплуатанта в отношении выполнения переданных ему функций и обязанностей с соблюдением двух условий: 1) третьи государства должны ратифицировать ст. 83 bis и 2) их обязаны официально проинформировать об имевшей место передаче функций и обязанностей. Для этого либо государства - стороны соглашения в установленном порядке регистрируют свое соглашение в Совете ИКАО, а затем Совет официально информирует другие государства - стороны ст. 83 bis либо государства - стороны соглашения официально информируют непосредственно других участников ст. 83 bis, которых может касаться передача прав и обязанностей. Государства, ратифицировавшие данную поправку, должны признать государство-эксплуатанта как подменяющее государство регистрации в рамках ограничений, установленных соглашением. В связи с этим в отношении государств, ставших сторонами ст. 83 bis, государство регистрации освобождается от своей ответственности за выполнение переданных функций и обязанностей.

В преамбуле Протокола о принятии ст. 83 bis отмечено "общее желание" государств - участников Конвенции передавать функции и обязанности, обычно возлагаемые на государство регистрации воздушного судна ст. 12, 30, 31 и п. "a" ст. 32 Конвенции на государство - эксплуатанта арендованного воздушного судна.

Среди стран, изъявивших согласие с этим положением, - Российская Федерация. В свое время Протокол был ратифицирован Советским Союзом. 22 декабря 1987 г. на этот счет был принят соответствующий Указ Президиума Верховного Совета СССР. Российская Федерация является продолжателем Советского Союза и автоматически несет обязательства по Протоколу.

Таким образом, ст. 83 bis к Чикагской конвенции 1944 г. предоставляет право государствам-участникам сложить с себя ответственность за соблюдение возложенных на них Конвенцией функций и обязанностей в области правил полетов, радиооборудования, признания летной годности воздушного судна, свидетельств на членов экипажа и возложить их на другое государство, в котором эксплуатируется арендованное воздушное судно. В этой статье закреплен новый принцип, призванный содействовать развитию арендных, лизинговых и иных отношений в области международного воздушного транспорта. Этот принцип накладывает на государства обязательство не противодействовать и не препятствовать аренде и лизингу воздушных судов путем принятия каких-либо законодательных, исполнительных и иных мер, создающих помехи развитию аренды и лизинга воздушных судов.

Главное условие действия ст. 83 bis - наличие договора аренды или лизинга. Прежде всего необходимо, чтобы договор аренды (лизинга) был заключен, без чего любые ссылки на ст. 83 bis не имеют какой-либо юридической перспективы. Сам факт заключения договора аренды (лизинга) является началом распространения действия ст. 83 bis на арендные отношения и одновременно - основанием для выдачи национальным органом сертификации необходимых правовых документов, разрешающих эксплуатацию перевозчиком арендованного иностранного судна, зарегистрированного и сертифицированного в другом государстве.

При заключении договора аренды (лизинга) важно следовать следующим правовым приоритетам. Во-первых, между заинтересованными сторонами должен быть заключен договор аренды (лизинга) соответствующего типа воздушного судна. Если такой договор отсутствует, то не возникают и не могут возникнуть какие-либо отношения между государством регистрации и государством - эксплуатантом воздушного судна, подпадающие под действие ст. 83 bis. По смыслу ст. 83 bis первичным является заключение договора аренды или лизинга между арендатором и арендодателем воздушного судна. Инициатива в его заключении принадлежит, как правило, перевозчику-арендатору. При этом стороны договора аренды свободны в определении его содержания, что соответствует принципу автономии воль - общепризнанному принципу международного гражданско-хозяйственного оборота.

Во-вторых, арендованное воздушное судно должно эксплуатироваться в государстве, где оно не зарегистрировано, т.е. соответствующим образом допущено им к осуществлению авиаперевозок. В ст. 83 bis указано: "когда воздушное судно" государства регистрации "эксплуатируется в соответствии с договором аренды, фрахтования или взаимного обмена воздушными судами или в соответствии с любым подобным договором с эксплуатантом" в другом государстве, то "государство регистрации может по соглашению с таким государством передать ему все или часть функций и обязанностей как государства регистрации в отношении этого воздушного судна, предусмотренных ст. 12, 30, 31 и п. "a" ст. 32". Тем самым оно освободится "от ответственности в отношении переданных функций и обязанностей".

Очевидно, что данная статья исходит из первичности договора аренды, фрахтования, взаимного обмена или любого подобного договора, "когда воздушное судно... эксплуатируется...", и признает этот факт юридическим основанием для:

а) передачи государством регистрации арендованного воздушного судна всех или части функций и обязанностей, предусмотренных ст. 12, 30, 31 и п. "a" ст. 32 Чикагской конвенции, государству, в котором оно эксплуатируется;

б) освобождения государства регистрации от ответственности за соблюдение правил и регламентов, касающихся полетов и маневрирования воздушных судов, выдачи разрешений на установку и использование радиопередающей аппаратуры на воздушном судне, обеспечения удостоверением о годности к полетам и свидетельств о квалификации членов экипажа.

Кроме того, при аренде (лизинге) иностранного воздушного судна должна учитываться современная международная и внутренняя правовая практика, сложившаяся в настоящее время при предоставлении собственниками разных типов воздушных судов, зарегистрированных в одном государстве, в аренду или лизинг другого государства.

В принципе ни в международном, ни в во внутреннем праве не содержится каких-либо прямых запретов на использование национальными перевозчиками иностранных воздушных судов на основе договора аренды (лизинга). Однако при заключении договора аренды (лизинга) его стороны обязаны согласовать положения договора с требованиями международного и внутреннего права, которые регулируют вопросы аренды (лизинга) воздушных судов с тем, чтобы при эксплуатации арендованного иностранного воздушного судна не возникала угроза безопасности международных полетов и перевозок, постоянно поддерживалась пригодность арендованного воздушного судна к полетам и осуществлялся надлежащий контроль за этим процессом.

В области международного воздушного права к таким вопросам относится соблюдение арендатором при эксплуатации иностранного воздушного судна:

1) требований ст. 12 (Правила полетов), ст. 30 (Радиооборудование воздушных судов), ст. 31 (Удостоверение о годности к полетам); п. "a" ст. 32 (Свидетельства на членов экипажа) Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.;

2) стандартов и рекомендуемой практики приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и приложения 8 "Летная годность" к Чикагской конвенции 1944 г.;

3) положений двусторонних соглашений о воздушном сообщении;

4) режима ответственности, установленного в отношении международной воздушной перевозки Варшавской конвенцией 1929 г. (Монреальской конвенцией 1999 г.).

В сфере внутреннего права в целях допуска арендованного иностранного воздушного судна к эксплуатации в государстве не его регистрации перевозчик-арендатор должен:

1) заключить договор аренды или лизинга между арендатором и арендодателем (лизингодателем) в соответствии с требованиями внутреннего законодательства, а также многосторонних и двусторонних соглашений по воздушному праву;

2) получить от национального органа сертификации эксплуатационный сертификат для иностранного арендованного воздушного судна;

3) обратиться в национальный орган по сертификации с тем, чтобы он взаимодействовал с национальными системами сертификации с органами государства регистрации арендованного воздушного судна по вопросам соответствия, включая признание сертификатов, знаков соответствия и протоколов испытаний;

4) выполнить имплементационные процедуры, связанные с соблюдением ст. 83 bis Чикагской конвенции 1944 г., при эксплуатации арендованного иностранного судна;

5) получить от национального органа сертификации признание относящихся к арендованному воздушному судну зарубежных сертификатов, знаков соответствия и работ по аккредитации;

6) внести сертифицированные объекты (воздушные суда, двигатели и воздушные винты) в государственный реестр системы сертификации гражданской авиации.

Перевозчик-арендатор как на этапе подготовки договора аренды или лизинга, так и при его заключении и последующем применении должен обеспечить соблюдение международно-правовых и внутренних процедур, которых ему необходимо строго придерживаться во избежание создания ненужных помех практической эксплуатации арендованных иностранных воздушных судов. Большое значение имеет правильный выбор последовательности разрешения вопросов аренды (лизинга) с учетом приведенного выше перечня.

Заключение договора аренды воздушного судна имеет важное, но не решающее значение для допуска арендованного иностранного воздушного судна к эксплуатации. Интересы обеспечения безопасности полетов диктуют необходимость юридической фильтрации воздушных судов, взятых в аренду (лизинг), путем признания их летной годности различными государственными документами, подтверждающими соответствие национальным требованиям, установленным к воздушным судам в данном государстве. Если выявляется несоответствие арендованного иностранного воздушного судна национальным требованиям летной годности, то перевозчику-арендатору может быть отказано в допуске к эксплуатации.

Мировая практика аренды воздушных судов исходит из принципа состязательности норм летной годности. Поэтому в задачи государственных авиационных органов участников Чикагской конвенции 1944 г. входит установление явных преимуществ между национальными требованиями летной годности и теми, которые признаны за арендованным воздушным судном. Именно таким образом действует российская государственная система допуска арендованных иностранных воздушных судов к эксплуатации в Российской Федерации.

Применительно к ст. 83 bis и вопросам аренды воздушного судна из другого государства указанные нормы внутреннего акта обязывают федеральный авиационный орган:

- провести сертификацию арендованного воздушного судна и

- выдать разрешительные документы, удостоверяющие право российского перевозчика беспрепятственно эксплуатировать конкретное арендованное воздушное судно в Российской Федерации по своему усмотрению.

В настоящее время в соответствии с распоряжением Ространснадзора от 25 октября 2004 г. N АН-79-р(фс) "О проведении работ по обязательной сертификации в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта" сертификацию эксплуатантов осуществляет Управление надзора за летной деятельностью Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Соответственно, все вопросы признания зарубежных сертификатов и знаков соответствия на арендованные иностранные воздушные суда российские перевозчики должны решать с Ространснадзором.

Таким образом, авиационные власти государства - участника Чикагской конвенции 1944 г. не должны препятствовать национальным авиапредприятиям арендовать воздушное судно в другом государстве. Статья 83 bis обязывает ее участников содействовать аренде (лизингу) воздушных судов и устранять любые помехи на пути использования арендованных воздушных судов в целях перевозок. Национальные законы и правила, касающиеся эксплуатации национальными перевозчиками воздушных судов, зарегистрированных и сертифицированных в других государствах, также должны содействовать широкому и беспрепятственному их использованию. Одновременно с этим арендатор должен заключить договор аренды с учетом требований международного и внутреннего права и тесно взаимодействовать с компетентными авиационными властями по вопросам допуска и эксплуатации арендованного иностранного воздушного судна на международных и внутренних воздушных линиях.

Правовыми основаниями эксплуатации иностранных воздушных судов на внутренних и международных воздушных линиях Российской Федерации, арендованных российскими перевозчиками или приобретенными в лизинг, являются Чикагская конвенция 1944 г., Воздушный кодекс Российской Федерации (далее - ВК РФ) 1997 г., а также нормативные правовые акты о порядке допуска к эксплуатации иностранных воздушных судов, принятые федеральными авиационными органами в развитие ВК РФ в последующий период.

Основное место среди них занимают нормативные документы по международному воздушному праву. В соответствии с п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации нормы международного права имеют преимущественную силу по отношению к внутренним законам и правилам. Именно поэтому в правовом регулировании использования российскими перевозчиками арендованных иностранных воздушных судов в государстве их национальной регистрации главную роль играют положения Чикагской конвенции 1944 г., стандарты и рекомендуемая практика приложения 6 "Эксплуатация воздушных судов" и приложение 8 "Летная годность". При решении любых вопросов аренды или лизинга иностранных воздушных судов указанные документы имеют решающее значение, применяются в первую очередь и имеют высшую юридическую силу по отношению к внутренним законам и правилам Российской Федерации.

Стоимость современных гражданских самолетов исчисляется миллионами долларов, и покупка каждого нового самолета для многих перевозчиков представляет большую финансовую проблему. Недешевы и самолеты, эксплуатировавшиеся ранее. Многие перевозчики, даже благополучные, не в состоянии приобрести в собственность не только новый, но и уже находившийся в эксплуатации самолет. В то же время потребности постоянного обновления авиационного парка, необходимость поддержания собственной конкурентоспособности на рынке мировых авиаперевозок заставляют перевозчиков искать пути и средства замены устаревшей авиационной техники на новую.

Вот уже два десятилетия вместо покупки воздушного судна у его производителя или бывших его владельцев заинтересованные авиаперевозчики используют новые и использовавшиеся ранее воздушные суда на основе соглашения о лизинге. Для авиакомпаний, осуществляющих международные авиаперевозки, лизинг воздушных судов играет существенную роль. По сравнению с покупкой - лизинг более гибкая и экономичная форма, она значительно снижает бремя первоначальных затрат на содержание воздушного судна, открывает возможность пользоваться налоговыми и таможенными льготами, повышает оперативность в удовлетворении сезонного спроса на дополнительные рейсы. Другими словами, лизинг стал "двигателем" обновления авиационного парка многих международных авиаперевозчиков.

В теории и практике международного лизинга воздушных судов высказываются разные точки зрения о юридической природе договора лизинга. Наиболее распространено мнение о том, что между арендой и лизингом особых различий не существует. Такой позиции, в частности, придерживается ИКАО, в инструктивных материалах которой по международному воздушному транспорту между лизингом и арендой ставится знак равенства. Однако даже мнение этой авторитетной международной организации не бесспорно. Международная организация, занимающаяся вопросами развития лизинга в Европе, - "LEASEUROP" - считает, что "никто не может толком определить, что же такое лизинг".

Сложность соглашения о лизинге определяет состав его участников, различия в их интересах и связанных с ними правах собственности на имущество, находящееся в лизинговом обороте. Кроме того, сходство отношений, вытекающих из арендных обязательств, и отношений из лизинговых обязательств, поскольку связаны с передачей имущества во временное пользование, не является основанием признать лизинг видом аренды.

Создателями юридической конструкции лизинга могут выступать: 1) изготовитель авиационной продукции, выступающий в качестве продавца; 2) авиакомпания и 3) лизингодатель, т.е. собственник воздушного судна, который, однако, его не использует для перевозок, а пускает в финансовый оборот и получает доход за него от эксплуатанта в виде лизинговых или арендных платежей. Причем вполне может быть так, что эксплуатант имеет планы постепенного, поэтапного вступления в права собственности путем осуществления лизинговых платежей. По завершении расчетов с лизингодателем права собственности переходят к эксплуатанту воздушного судна. Главное, что при этом происходит переход прав собственности на воздушное судно из-под юрисдикции одного государства под юрисдикцию другого со всеми вытекающими из этого последствиями. Воздушное судно приобретает национальность государства его регистрации. Если воздушное судно по окончании срока действия лизингового соглашения возвращается лизингодателю, то как собственник он распоряжается им по своему усмотрению и передает другим заинтересованным авиакомпаниям в лизинг или аренду. Поэтому ключевыми в соглашении о лизинге являются положения, регулирующие отношения между собственником воздушного судна и авиакомпанией, которой оно передано для эксплуатации на праве пользования. Эти положения закрепляют финансовую зависимость лизингополучателя от лизингодателя на определенный срок и меры финансового принуждения, которые может применить лизингодатель в случае невыполнения авиакомпанией финансовых обязательств. В то же время лизингополучатель свободен в коммерческой эксплуатации полученного им по лизингу воздушного судна.

Расклад участников лизинга, а соответственно, его юридическая конструкция может быть разной, о чем свидетельствуют ранее перечисленные виды соглашений о лизинге. Центральным вопросом является право собственности, т.е. определение, кто является реальным собственником воздушного судна и на каких условиях и кому оно передано в пользование для эксплуатации на международных воздушных маршрутах.

Состав участников лизинга и разнообразие их экономических интересов свидетельствует в пользу признания того, что лизинг есть особая экономико-правовая категория. Соглашение о лизинге является правовой формой выражения этой экономико-правовой категории. Его особенность заключается во включении в него элементов договора купли - продажи, доверительного управления, финансовых обязательств, залога, цессии, взаимных расчетов и т.п. Цель соглашения состоит в организации совместной деятельности по финансированию приобретения воздушного судна, а затем его коммерческой эксплуатации заинтересованной авиакомпанией на определенный период. Эта цель объединяет воли сторон соглашения о лизинге в единое целое. Между всеми участниками четко распределяются права и обязанности по соглашению, определяются степень и уровень ответственности за техническое состояние воздушного судна на весь период действия соглашения.

Регулируя имущественные отношения между его сторонами, лизинговое соглашение, безусловно, является возмездным, а по способу заключения - консенсуальным. Исходя из деления договоров на вещные и обязательственные, можно считать, что по своей правовой природе соглашение о лизинге прямо связано с вещным правом, когда право пользования чужим имуществом устанавливается законом или договором с присвоением пользователем приносимых плодов, но под условием сохранения существа данной вещи. Лизинг воздушных судов во многом построен на элементах вещного права, но считать, что они определяют сущность и юридическую природу соглашения о лизинге, было бы неверным, поскольку отношения лизинга носят прежде всего обязательственный характер. В целом юридическая природа соглашений о лизинге подлежит дальнейшему изучению.