Международное воздушное право

Несмотря на сложность договора лизинга, тщательность его подготовки, включения в него многих положений, которые должны были бы гарантировать лизингодателю полноценную защиту его законных прав и интересов, на практике это не всегда удается сделать, и тому есть много причин. Огромная стоимость новых гражданских судов привела к тому, что авиакомпаниям не всегда выгодно приобретать новейшую гражданскую авиатехнику в собственность. Согласно законам многих стран покупка воздушного судна на основе договора купли-продажи рассматривается как приобретение имущества со всеми вытекающими из этого правовыми, финансовыми, налоговыми и иными последствиями. Такое приобретение стало для многих авиакомпаний разорительным, а, кроме того, воздушное судно как имущество требует больших расходов на его содержание. Совсем по-другому обстоит дело с приобретением воздушного судна в лизинг. Для лизингополучателя такое воздушное судно не является собственностью, что значительно снижает бремя расходов при его эксплуатации. Это первая причина, которая повлекла бурное развитие лизинга воздушных судов во второй половине прошлого века. Кроме того, многие авиакомпании в целях поддержания высокого уровня своей конкуренции и имиджа постоянно обновляют свой авиапарк через 10 - 15 лет, и лизинг способствует этой политике. По окончании срока действия договора лизинга воздушное судно без проблем возвращается его собственнику - лизингодателю, который решает его судьбу согласно ситуации. Он либо эксплуатирует самолет сам, либо опять сдает в лизинг или аренду. В результате образуется вторичный рынок самолетов, эксплуатируемых на основе договора лизинга или аренды. Тем самым лизинг стал эффективным средством финансирования приобретения дорогостоящих воздушных судов на современном этапе, продвижения новейшей техники на рынок международного воздушного транспорта. Центральной фигурой лизинговых сделок стали лизингодатели - банки, финансовые, лизинговые и иные компании и структуры, которые по очень сложным технико-юридическим схемам приобретают у производителей гражданскую авиационную технику; им далеко не безразлично, какие гарантии их финансовых вложений в них содержатся и насколько они эффективно и реально действуют.

Уже в 70 - 80-е гг. прошлого столетия стало ясно, что законодательство многих государств не готово защищать права и интересы лизингодателя так, как ему это требуется, особенно при неисполнении лизингополучателем своих финансовых обязательств. Нередко лизингодателю трудно добиться их исполнения в стране лизингополучателя. Национальные законы часто серьезно мешают добиться их соблюдения либо вообще этому препятствуют. И это несмотря на то, что в договоре лизинга, казалось бы, все предусмотрено. В настоящее время кредиторы испытывают большие трудности по улаживанию проблем с заемщиками, нарушающими исполнение своих обязательств по кредиту, выданному для приобретения новых гражданских самолетов. Кредиторы вынуждены затевать длительные и дорогостоящие процедуры со своими должниками.

Беспомощность национальных законов в обеспечении возврата кредитору займов в случае неисполнения должником своих финансовых обязательств учитывается им и отражается на процентных ставках займов. Чем меньше вероятность обеспечить возврат займа на основе национальных законов, тем выше процентная ставка за кредит. В результате новые современные самолеты становятся недоступными для авиакомпаний, что сдерживает спрос на нее и ведет к простоям в авиационной промышленности. Высокие процентные ставки кредитов заставляют авиакомпании перекладывать издержки по приобретению новой гражданской авиационной техники на билеты для пассажиров, что отражается на объемах авиаперевозок. Вслед за высокими процентными ставками кредитов растет цена правительственных гарантий в тех странах, где предоставляются государственные гарантии на приобретение воздушных судов в лизинг.

Высокие правовые риски учитываются лизингодателями при заключении договора лизинга. По этим причинам в 2001 г. под эгидой Международного института унификации частного права (УНИДРУА) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в Кейптауне была принята Конвенция о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования и Авиационный протокол к ней, которые позволяют существенным образом снизить финансовые риски, связанные с приобретением дорогой техники в лизинг, путем обеспечения кредиторам международных гарантий в отношении займов, предоставляемых авиакомпаниям и лизинговым компаниям для закупки новой авиационной техники.

Конвенция и Протокол разрабатывались более десяти лет. Принятие этих документов позволяет создать новые условия, которые будут содействовать финансированию приобретения в лизинг дорогостоящей техники - современных лайнеров, космических объектов и железнодорожного подвижного состава. Дипломатическая конференция в Кейптауне, проведенная под эгидой Международного института унификации частного права при участии 68 государств и 14 международных организаций, завершилась принятием двух документов: Конвенции, призванной быть базовой, основной для всех протоколов - авиационного, космического и железнодорожного, и Авиационного протокола, являющегося составной частью Конвенции. Космический и железнодорожный протокол еще разрабатываются.

Цели и задачи Конвенции. Цель Кейптаунской конвенции 2001 г. и Авиационного протокола к ней - обеспечить гарантию, быстро и беспрепятственно осуществляемую в юрисдикции Договаривающегося государства и применяемую к воздушным судам, авиационным двигателям и вертолетам. В преамбуле Конвенции отражены основные цели и задачи, решению которых она должна способствовать. Во-первых, Конвенция предназначена оказывать содействие в финансировании приобретения и эффективного использования подвижного оборудования, имеющего большую стоимость и особое экономическое значение. Во-вторых, признавая преимущества лизинга и его финансирования, обеспеченного активами, Конвенция направлена на содействие таким сделкам путем установления четких правил регулирования. Эти правила будут обеспечивать универсальное признание и защиту гарантий в отношении подвижного оборудования на базе принципов, лежащих в основе лизинга и его финансирования, обеспеченного активами, исходя из уважения принципа автономии воли заинтересованных сторон в такого рода сделках. В-третьих, Конвенция ориентирована на создание правовых рамок для международных гарантий в отношении подвижного оборудования и образование для этой цели международной системы регистрации для их защиты.

Цели и задачи, указанные в преамбуле Конвенции, определяют ее предмет и направления правового регулирования. С одной стороны, Конвенция устанавливает правила, относящиеся к лизингу и его финансированию, обеспеченному активами, предусматривает международные гарантии в отношении такого рода сделок, а с другой - учреждает международную систему регистрации таких сделок для их защиты. Международная регистрация сделок по лизингу воздушных судов будет осуществляться в ИКАО специально создаваемой для этого структурой. При возникновении спорных ситуаций такая регистрация сделки в ИКАО позволит кредитору доказать свое преимущественное право на обеспечительную гарантию, созданную на основании соглашения об обеспечении исполнения обязательств. В практике эксплуатации воздушных судов очень часто происходит смена авиакомпаний, которые его эксплуатируют. За весь свой период летной годности, а это 20 - 25 лет, воздушное судно может многократно переходить "из рук в руки". Чтобы правовая связь между кредитором (залогодержателем) и должником (залогодателем) не прерывалась и финансовые обязательства по лизингу выполнялись на всем протяжении ее действия (на практике платежи по лизингу воздушных судов могут осуществляться 10 - 15 и более лет) при любом переходе машины от одного эксплуатанта к другому, очень важно иметь такие формы защиты прав кредиторов, которые не позволили бы должникам уклониться от выполнения своих финансовых обязательств по лизингу. Международная система регистрация сделок по лизингу воздушных судов, которая создается согласно Конвенции и Протоколу, делает для кредитора легко доказуемыми его права по лизингу и их предъявление любому эксплуатанту, у которого в данный момент находится в эксплуатации воздушное судно.

Определение терминов: специфика и многообразие. В первой главе Конвенции содержатся общие положения, важные для понимания содержания ее последующих глав. В ст. 1 этой главы включены определения сорока трех терминов, используемых в тексте Конвенции. Правильное понимание и толкование всего содержания Конвенции может быть достигнуто только с учетом этих определений.

К примеру, под термином "соглашение" понимаются три типа соглашений, которые подпадают под действие Конвенции: соглашение об обеспечении исполнения обязательства, соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности и соглашение о лизинге. Все указанные типы соглашений являются внутренними сделками. Это обстоятельство должно приниматься во внимание при толковании Конвенции. В частности, анализ ст. 2 и 7 приводит к выводу о том, что три типа соглашения порождают или предусматривают соответствующий тип гарантий в отношении подвижного оборудования. Специфика конкретного соглашения неизбежно сказывается на специфике гарантии, которая может быть прямо им предусмотрена.

В статью 1 включены определения терминов, характеризующих различные правовые ситуации с внутренними сделками, подпадающими под действие Конвенции. Многие из них впервые вводятся в международно-правовой лексикон и неизвестны российской национальной практике, что потенциально создает трудности для восприятия положений Конвенции. В качестве примера можно привести термины "потенциальный покупатель", "потенциальный продавец", "международная гарантия", "национальная гарантия", "внедоговорные право или гарантия", "ранее существовавшие право или гарантия", "условная цессия", "условная международная гарантия", "условная продажа", "зарегистрированная гарантия", "регистрируемые внедоговорные право или гарантия", "обеспеченное обязательство", "соглашение об обеспечении исполнения обязательства", "обеспечительная гарантия", "соглашение о предварительной продаже с резервированием права собственности", "незарегистрированная гарантия" и др.

Хотя каждый термин в Конвенции соответствующим образом определяется, этого недостаточно. Не случайно дипломатическая конференция в Кейптауне приняла специальное решение о подготовке официального комментария к Конвенции и Авиационному протоколу с тем, чтобы устранить трудности в пользовании этими документами лицами, которые с ними будут работать. В настоящее время такой комментарий подготовлен и распространяется УНИДРУА.

Понятие "международная гарантия". Согласно ст. 2 Конвенции международной гарантией в отношении подвижного оборудования является гарантия, имеющаяся у кредитора, которая представлена залогодателем по соглашению об обеспечении исполнения обязательства или относится к объекту, которым имеют право распоряжаться залогодатель, потенциальный продавец или лизингодатель. Необходимо различать гарантию, предоставляемую должником кредитору по соглашению об обеспечении исполнения обязательств, и гарантию, относящуюся к объекту, которым имеет право распоряжаться залогодатель, потенциальный продавец или лизингодатель.

Категориями объектов, на которые распространяются международные гарантии, являются: а) планеры воздушных судов, авиационные двигатели и вертолеты; б) железнодорожный подвижной состав; в) космические средства.

Предмет Конвенции. В предмет Конвенции входят, помимо публично-правовых отношений, частноправовые отношения, возникающие между кредитором и должником на основании соглашения соответствующего типа. В Конвенции специально оговаривается вопрос о ее применимости. Согласно ст. 3 главным условием ее применения является нахождение должника на момент заключение соглашения, порождающего или предусматривающего международного гарантию, в Договаривающемся государстве. Что касается кредитора, то не имеет значения, находится он в Договаривающемся государстве или нет: на применимость Конвенции это не влияет. Другими словами, кредитор всегда может ссылаться на Конвенцию, использовать в ней установленные способы защиты своих прав.

В отношении должника Конвенция определяет четыре критерия установления его местонахождения. Для этого достаточно выяснить:

а) в соответствии с какими законами Договаривающего государства образовано учреждение должника; б) имеет ли должник в Договаривающемся государстве зарегистрированное учреждение или пользуется предусмотренным законодательством правом разместить штаб-квартиру; в) имеет ли должник в Договаривающемся государстве свой административный центр; г) ведет ли должник хозяйственную деятельность в Договаривающемся государстве.

Особое место в Конвенции уделяется вопросу толкования и определения применимого права. В п. 1 ст. 5 Конвенции подчеркивается, что при ее толковании "должны приниматься во внимание ее цели, определенные в преамбуле, ее международный характер и необходимость содействия ее единообразному и упорядоченному применению". В этой же статье признается, что некоторые вопросы Конвенции могут быть четко не урегулированы. В таком случае можно и нужно прибегать к общим принципам Конвенции, а если и их недостаточно, то вопросы предмета Конвенции должны регулироваться "в соответствии с применимым правом". По смыслу п. 3 ст. 5 ссылки на применимое право являются "ссылками на нормы внутригосударственного права, применимого в силу норм международного частного права, действующих в государстве суда". Последнее означает, что в случае возникновения спора вопрос о применимом праве по существу отнесен к компетенции суда.

На дипломатической конференции были приняты Конвенция и Протокол. В ст. 6 на этот счет четко сказано, что оба эти документа "рассматриваются и истолковываются совместно в качестве единого документа", но если будет обнаружено какое-либо несоответствие между ними, то "преимущественную силу имеет Протокол".

Образование международной гарантии. В главе второй Конвенции рассматривается вопрос образования международных гарантий. В соответствии со ст. 7 Конвенции гарантия образуется в качестве международной в силу соглашения, которое ее создает или предусматривает. К соглашению предъявляются следующие формальные требования: оно должно: а) быть составлено в письменном виде; б) относиться к объекту, которым имеет право распоряжаться залогодатель, потенциальный продавец или лизингодатель; в) позволять идентифицировать объект в соответствии с Протоколом к Конвенции (либо авиационным, либо космическим или железнодорожным). Применительно к соглашению об обеспечении исполнения обязательства Конвенции гарантия позволяет определить наличие обязательств, которые соответствующим образом обеспечены, но при этом не обязательно, чтобы в соглашении была указана конкретная сумма или максимальная сумма обеспечения.

Чтобы понять юридическую природу международных гарантий в отношении отдельных категорий подвижного оборудования, недостаточно толкования только ст. 7. Необходимо обязательно учитывать также ст. 1 и 2 Конвенции, в контексте которых устанавливается характер международных гарантий в отношении подвижного оборудования.

Согласно Конвенции международные гарантии могут возникать в силу внутренних сделок с подвижным оборудованием. При приобретении в лизинг подвижного оборудования по соответствующему соглашению на должника могут быть возложены такие обязательства, которые могут быть признаны кредитором достаточными для обеспечения исполнения финансовых обязательств, служить гарантией того, что в любом случае они будут выполнены. К примеру, согласно п. m, ii, ст. 1 Конвенции по соглашению об обеспечении исполнения обязательства должник может гарантировать кредитору передачу каких-либо прав, включая право собственности, на объект, приобретенный им в лизинг в целях обеспечения исполнения любого своего финансового обязательства или третьего лица. То есть, не предрешая вопроса о том, какими должны быть гарантии, Конвенция предоставляет сторонам сделки по подвижному оборудованию возможность самим позаботиться об их характере и содержании. В соответствии со ст. 7 гарантия образуется в качестве международной, если выполнены указанные выше формальные требования. С учетом внутренней природы сделок по подвижному оборудованию виды и содержание гарантий целиком и полностью зависят от возможностей, имеющихся в национальном законодательстве. В российском законодательстве эти вопросы слабо урегулированы, и в этом направлении многое еще предстоит сделать.

После заключения внутренних сделок по подвижному оборудованию в соответствии с национальными процедурами и правилами ее участники имеют право зарегистрировать свои сделки в Международном регистре.

Способы защиты прав кредитора. Третья глава Конвенции посвящена способам защиты прав кредитора при неисполнении обязательств и имеет исключительно важное значение для реализации ее главной цели - обеспечить и защитить законные права и интересы кредитора в случае неисполнения обязательств по сделкам по лизингу должником. Если такой факт имеет место, кредитор и должник, согласно ст. 11, согласовывают в любой момент в письменном виде вопрос о том, какие события рассматриваются как неисполнение обязательства, которые дают повод для использования различных способов защиты прав, предусмотренных в ст. 8 - 10 и 13 Конвенции.

Но при этом последующие действия должны происходить с учетом заявления Договаривающегося государства при ратификации, принятии, утверждении Протокола или присоединении, которое может быть сделано им в отношении обремененного объекта мобильного оборудования. Согласно п. 1. ст. 54 Протокола оно может заявить, что пока такой объект находится на его территории или контролируется с этой территории, кредитор не должен передавать в лизинг этот объект, находящийся в пределах его территории. Договаривающееся государство может также сделать другого рода заявление при ратификации, принятии, утверждении Протокола или присоединении к нему. В соответствии с п. 2 ст. 54 оно может заявить, что любой способ защиты прав, имеющийся в распоряжении кредитора согласно данной Конвенции и четко не определенный как способ защиты прав в суде, может быть применен только с разрешения суда.

После учета всех этих условий в соответствии с п. 1 ст. 8 кредитор может с согласия должника воспользоваться одним или несколькими способами защиты своих прав. Во-первых, он может принять во владение предоставленный ему в порядке обеспечения исполнения обязательства подвижной объект и установить контроль над ним. Во-вторых, кредитор вправе продать или передать в лизинг любой такой объект. Наконец, он может инкассировать или получить любые доход или прибыль, которые образуются в результате управления таким объектом или его использования.

У кредитора есть также альтернатива просить суд о вынесении решения относительно совершения любого способа защиты прав, предусмотренного в п. 1 ст. 8. Но в каких случаях он может ею воспользоваться, Конвенция умалчивает. По смыслу предписаний п. 1 ст. 8 кредитор и должник могут сами, без суда, уладить свои споры. Если же по каким-либо причинам это не произошло, кредитор вправе обратиться в суд за защитой своих прав.

Конвенция предусмотрительно предостерегает кредиторов от использования любых способов защиты прав неразумным в коммерческом отношении образом. Как это указано в Конвенции, продажа кредитором подвижного объекта или передача его в лизинг не по решению суда, а иным образом, т.е. как это предусмотрено в п. 1 ст. 8, должна осуществляться с предварительного письменного уведомления, представляемого в разумные сроки должнику и другим заинтересованным лицам. Особо регулируется в Конвенции вопрос о покрытии задолжностей, учете сумм, полученных кредитором в результате использования какого-либо способа защиты прав (п. 5 и 6 ст. 8).

Неисполнение финансовых обязательств приводит в действие различные механизмы обеспечения, обычно предусмотренные соглашением между кредитором и должником. Конвенция также обращается к этим вопросам и в ст. 9 специально оговаривает, что должны и могут предпринять кредитор и все заинтересованные лица после неисполнения обязательства в отношении подвижного объекта, на который распространяется обеспечительная гарантия, каким образом решить вопрос о праве собственности на объект, его переходе к кредитору в порядке удовлетворения всех или части обязательств, обеспеченных гарантиями. В этой статье содержатся также меры, которые может принять суд при обращении кредитора по поводу защиты его прав, других обстоятельств, связанных с неисполнением обязательств должником.

В мировой практике широко практикуется заключение договоров между производителями подвижного (авиационного, космического и железнодорожного) оборудования и его потенциальными покупателями еще до того, как оно произведено. Выгоды от этого имеют и производитель, и покупатель. Производитель имеет гарантированные заказы, а потенциальный покупатель получает выгодные цены на интересующую его продукцию. В ст. 10 Конвенции специально оговариваются способы защиты прав потенциального продавца или лизингодателя, что вносит в международную практику новые, ранее не применявшиеся способы защиты интересов потенциальных продавца и лизингодателя.

Помимо этого в Конвенции имеются положения, предусматривающие возможность использования дополнительных и промежуточных способов защиты прав кредитора (ст. 12 и 13). В первом случае они могут быть выбраны и согласованы по собственному усмотрению кредитором и должником. Во втором речь идет о получении от суда защиты по выбору кредитора в форме распоряжений: 1) о сохранении объекта и его стоимости; 2) о передаче объекта во владение, под контроль или на хранение; 3) о запрещении изменения местонахождения объекта; 4) о передаче объекта в лизинг или, за исключением случаев, указанных в п. 1, 2 и 3, под управление и об использовании дохода от этого.

Международная система регистрации. Как указано в преамбуле Конвенции, целям защиты прав кредитора будет служить международная система регистрации. О том, что она будет представлять и как будет функционировать, можно судить по главе четвертой "Международная система регистрации", пятой "Прочие вопросы, относящиеся к регистрации", шестой "Привилегии и иммунитеты Контролирующего органа и Регистратора", седьмой "Ответственность Регистратора" Конвенции. Их анализ показывает, что планируется создание различных международных регистров для различных категорий объектов для регистрации международных гарантий, возможных международных гарантий и регистрируемых внедоговорных прав и гарантий, цессий и возможных цессий международных гарантий, приобретения международных гарантий путем суброгации в силу закона или по договору в соответствии с применимым правом, уведомлений о национальных гарантиях, порядка подчиненности гарантий.

Опекать деятельность международного регистра будет контролирующий орган, наделенный соответствующими полномочиями, в том числе назначать регистратора. В Конвенции также определяются условия регистрации, ее действительность, изменения и продления, отмены, ответственность Регистратора, последствия международной гарантии для третьих лиц и другие вопросы.

Учитывая возможность уступки прав в отношении подвижного оборудования, Конвенция предусматривает специальную девятую главу "Цессия связанных с объектом прав и международных гарантий; права суброгации", в которой определяются последствия цессии, формальные требования, которые должны быть соблюдены при цессии, обязательства должника перед цессионарием, способы защиты прав при неисполнении обязательства по договору цессии, совершенной путем предоставления обеспечения, приоритет конкурирующих цессий, последствия несостоятельности цедента, суброгация.

Кроме того, в Конвенции затрагиваются вопросы прав и гарантий, являющиеся предметом заявлений государств (глава X), применения Конвенции к продажам (глава XI), юрисдикции (глава XII), связи с другими конвенциями (глава XIII). В разделах Конвенции решаются вопросы, вытекающие из трех первых, центральных по своему значению, глав.

Заключительные положения Конвенции. Завершают Конвенцию заключительные положения. Помимо вопросов подписания, ратификации, утверждения или присоединения, вступления в силу, оговорок и денонсации, функций депозитария в них также определяются условия участия в Конвенции и Протоколах к ней региональных организаций экономической интеграции, неприменения, в силу заявления Договаривающегося государства, Конвенции к внутренним сделкам, особенности применения Конвенции в государствах с федеративным устройством, объявления заявлений Договаривающимся государством относительно способов защиты прав и промежуточных способов защиты прав и их отзыва, внесения поправок и др.

Значение Авиационного протокола. В преамбуле Протокола указывается, что он дополняет Конвенцию в части, касающейся авиационного оборудования, учитывает необходимость адаптации Конвенции к специфическим требованиям авиационного оборудования, расширяет сферу применения Конвенции за счет включения в нее договоров купли-продажи авиационного оборудования.

Структура Протокола схожа во многом с Конвенцией, но его содержание, естественно, от нее отличается. В главе первой содержатся новые восемнадцать определений, которые пополняют список определений Конвенции, указывается сфера применения Протокола - авиационные объекты, договоры купли-продажи, вертолеты или планеры воздушного судна, зарегистрированные в регистре Договаривающего государства, уточняется определение "внутренней сделки" применительно к авиационным объектам. Кроме того, в этой главе определены формальные признаки и последствия регистрации договоров купли-продажи, полномочия представителей, которые могут заключить соглашение или осуществить продажу и зарегистрировать международную гарантию в отношении авиационного объекта или продажу такого объекта в качестве агента, доверителя или в любом ином представительском качестве. Особо в этой главе оговаривается вопрос о выборе применимого права. Стороны соглашения, или договора купли-продажи, или связанных с ними договора поручительства, или соглашения о порядке подчиненности обязательств могут договориться сами относительно права, в соответствии с которым будут регулироваться полностью или частично их договорные права и обязанности по Конвенции (п. 2 ст. VIII).

Протокол добавляет новые способы защиты прав при неисполнении обязательств, указанных в главе III Конвенции. Кредитор может, договорившись с должником, добиваться дерегистрации воздушного судна или вывоза и физического перемещения авиационного объекта с территории, на которой он находится. Осуществление этих способов защиты обусловливается целым рядом условий: кредитор должен предварительно получить письменное согласие от обладателя какой-либо зарегистрированной гарантии и представить его в разумные сроки, учесть, что к авиационным объектам не применяется п. 3 ст. 8 Конвенции, выполнять другие требования Протокола.

Протокол несколько иначе, чем Конвенция, подходит также к использованию промежуточных способов защиты прав (ст. X), защите прав в случае несостоятельности, уточняет права должника, конкретизирует положения, касающиеся системы регистрации международных гарантий в отношении авиационных объектов, осуществления юрисдикции, связи Протокола с другими конвенциями.

Заключительные положения Протокола касаются подписания, ратификации, принятия, утверждения или присоединения, вступления в силу, денонсации, функций депозитария, форм заявлений Договаривающихся государств относительно отдельных положений Протокола и Конвенции.