Международное воздушное право

Имеются три серии карт для планирования визуальной аэронавигации, каждая разного масштаба. Мелкомасштабные карты ИКАО охватывают наибольшую площадь для данного количества бумаги; они обеспечивают серию карт общего назначения для перспективного планирования полетов. Карты ИКАО масштаба 1:1 000 000 обеспечивают полное изображение поверхности земного шара с единообразным представлением данных в постоянном масштабе и используются для изготовления других карт. Серия ИКАО масштаба 1:500 000 дает более подробную информацию и подходит для подготовки пилотов и аэронавигационной подготовки. Эта серия прежде всего предназначена для использования воздушными судами малой или средней дальности полетов с низкой скоростью, выполняющими полеты на низкой и средней высоте. Подавляющее большинство полетов по расписанию проходит по маршрутам, оборудованным радиоэлектронными навигационными системами, что делает необязательным визуальный контакт с наземными ориентирами. Этот тип аэронавигации осуществляется по правилам полетов по приборам, и полет должен соответствовать правилам управления воздушным движением.

Радионавигационные карты содержат только систему ОВД, радионавигационные средства и другую аэронавигационную информацию, необходимую для маршрутной аэронавигации по правилам полетов по приборам. Они предназначены для удобного пользования в тесном пространстве кабины экипажа, а информация представляется таким образом, чтобы ее легко было прочесть в условиях перехода от естественного освещения к искусственному.

По мере того, как полет приближается к пункту назначения, требуется больше подробностей о зоне вокруг предполагаемого аэродрома посадки. Схема зоны конечного аэродрома обеспечивает пилотов информацией, чтобы способствовать переходу от этапа полета по маршруту к конечному этапу захода на посадку, а также от этапа взлета - к этапу полета по маршруту.

Карты составляются таким образом, чтобы пилоты могли выполнить схемы вылета и прилета и схемы полета в зоне ожидания, все это координируется с информацией в схемах захода на посадку по приборам. Схемы захода на посадку по приборам обеспечивают пилоту графическое представление процедур захода на посадку по приборам и ухода на второй круг в случае, если экипаж не сможет выполнить посадку. Эти схемы содержат план и графический вид захода на посадку со всеми подробностями об имеющихся радиосредствах и необходимой информацией об аэродроме и топографической информацией. Схемы посадки ИКАО представляют собой рисунок аэродрома, что позволяет пилоту узнавать основные особенности местности, быстро освобождать ВПП после посадки и выполнять указания по выполнению руления на аэродроме. Схема указывает рабочую площадь аэродрома, основные местные особенности и учитываемые для полета объекты. Схема посадки дает достаточно подробностей для наземной эксплуатации во многих случаях, но для более сложных аэродромов нужна более подробная схема. Схема аэродрома ИКАО обеспечивает летный экипаж информацией, которая облегчает наземное движение воздушного судна и изображает основные эксплуатационные средства. Эти схемы указывают рабочую площадь аэродрома; визуальные указатели, средства управления рулением и аэродромное светосигнальное оборудование; ангары, здания аэровокзала и местоположение выхода на посадку; радиолокационные установки, примыкающие к рабочей площади, которые могут рассматриваться как препятствия на пути наземного движения воздушного судна; различные контрольные ориентиры, необходимые для установки и проверки навигационных систем.

Высота препятствий вокруг аэропортов имеет решающее значение для эксплуатации воздушного судна, и эта высота подробно указана в картах аэродромных препятствий ИКАО. Эти карты предназначены для того, чтобы помочь пилотам провести необходимые сложные расчеты взлетной массы, расстояния и характеристик, в том числе чтобы предусмотреть аварийные ситуации, такие как отказ двигателя при взлете. Карты аэродромных препятствий указывают взлетно-посадочные полосы в чертеже и графическом изображении, зоны набора высоты при взлете, располагаемую дистанцию разбега для взлета и прерванного взлета с учетом препятствий, а такие данные предоставляются по каждой ВПП, где имеются учитываемые объекты в зоне взлета. Совершенствование и модернизация инструкций к аэронавигационным картам - постоянная задача ИКАО. Сюда входит работа по созданию пересмотренных инструкций, отражающих эксплуатационные требования сегодняшнего дня к картам, используемым в кабине экипажа.

Приложение 5 "Единицы измерения, подлежащие использованию в воздушных и наземных операциях"

Вопрос о единицах измерения, которые должны использоваться в международной гражданской авиации, возник тогда же, когда была образована ИКАО. На конференции по международной гражданской авиации, которая проводилась в 1944 г. в Чикаго, была осознана важность единой системы измерений и принята Резолюция, призывающая государства использовать метрическую систему в качестве основного международного стандарта. Был образован специальный комитет для изучения этого вопроса, и в результате Первая Ассамблея ИКАО в 1947 г. приняла Резолюцию, рекомендующую систему единиц, которую следует использовать как стандарт ИКАО. Исходя из этой Резолюции в 1948 г. было принято первое издание приложения 5. В нем имелась таблица единиц измерения ИКАО, основанная главным образом на метрической системе, а также четыре дополнительных промежуточных таблицы единиц измерения для использования теми государствами, которые не могут использовать основную таблицу. Итак, с самого начала было очевидно, что достичь стандартизации единиц измерения будет нелегко. Приложение 5 применялось только по отношению к единицам измерения, используемым при связи между воздушным судном и наземными станциями обеспечения полетов.

В последующие годы было предпринято много попыток повысить уровень стандартизации, и был внесен ряд поправок к приложению 5. К 1961 г. количество таблиц единиц измерения в приложении было сокращено до двух, и эти таблицы существовали до марта 1979 г., когда была принята поправка 13. Поправка 13 значительно расширяет роль ИКАО в стандартизации единиц измерения, чтобы предусмотреть все аспекты воздушных перевозок и наземной эксплуатации, а не только двустороннюю связь "воздух - земля". Она также вводит Международную систему единиц измерения, известную как SI - от названия "Systeme International d'Unites", в качестве основной стандартизированной системы, используемой в гражданской авиации.

Помимо единиц измерения SI поправка признает ряд единиц измерения, не относящихся к системе SI, которые могут быть перманентно использованы в авиации наряду с единицами измерения системы SI. К ним относятся литр, градус по шкале Цельсия, градус измерения угла самолета и т.д. Поправка также признает, как и соответствующие резолюции Ассамблеи ИКАО, что существуют некоторые единицы измерения, не относящиеся к системе SI, которые занимают особое место в авиации и которые придется сохранить, по крайней мере, временно. К этой категории относятся бар, морская миля и узел, фут и определенные единицы измерения, относящиеся к радиации. Сроки, когда будет прекращено использование этих временных единиц измерения, будут оглашены в поправке к приложению.

Чтобы не отставать от основных пользователей единицами измерения радиации, таких как Всемирная организация здравоохранения, прекращение использования этих единиц измерения было достигнуто в январе 1985 г. Вряд ли такой переход вызывает какие-либо трудности, так как они мало используются в авиации. Единица измерения "бар" (в виде миллибара), которая широко используется для измерения атмосферного давления, была заменена единицей измерения системы SI "гектопаскаль", которая численно равна миллибару. Не предвидится никаких затруднений, поскольку этот переход по существу представляет собой лишь изменение названия.

Некоторые практические проблемы все же возникают в отношении прекращения использования единицы измерения "морская миля" и связанной с ней единицы "узел" и в связи с заменой их на "километр" и "километр/час", и до сих пор не представилось возможным установить сроки прекращения использования единиц "морская миля" и "узел". Группа экспертов изучает все аспекты изменения и своевременно представит свои рекомендации. На основании выводов этой группы экспертов будут установлены соответствующие сроки прекращения использования этих единиц, но есть договоренность, что не будет перехода на другие единицы. Тем не менее не предвидится проблем с отдельным использованием "метра" для измерения более коротких расстояний, за исключением особого применения измерений, относящихся к относительной высоте, превышению, абсолютной высоте и т.д. В этих обстоятельствах была достигнута договоренность, что необходимо сосредоточить усилия на том, чтобы найти новую единицу измерения, основанную на системе SI, для замены как "метра", так и "фута" в целях преодоления существующих затруднений. Этой задачей занимается другая группа экспертов. Тем временем и "фут", и "метр" останутся единицами измерения, разрешенными к использованию для измерения относительной высоты, абсолютной высоты и превышения. Поправка 13 к приложению 5 представляет собой большой шаг вперед в трудном процессе стандартизации единиц измерения в международной гражданской авиации.

Хотя полная стандартизация еще не так близка, было положено начало разрешению проблемы, существование которой было признано ИКАО с самого начала ее деятельности. При помощи этой последней поправки сможет быть достигнута очень высокая степень стандартизации деятельности гражданской авиации и других научно-технических сообществ.

Приложение 6 "Эксплуатация воздушных судов"

Часть I. Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты.

Часть II. Международная авиация общего назначения. Самолеты.

Часть III. Международные полеты. Вертолеты.

Суть приложения 6 состоит в том, что эксплуатация воздушного судна, осуществляющего международные воздушные перевозки, должна быть в максимальной степени стандартизирована, чтобы обеспечить высочайший уровень безопасности и эффективности.

Совет впервые принял стандарты и рекомендуемую практику в отношении эксплуатации воздушных судов, осуществляющих международные коммерческие воздушные перевозки в 1948 г. Они были основаны на рекомендациях государств, принимавших участие в первой сессии Специализированного совещания по производству полетов в 1946 г., и составляют основу части I приложения 6. Чтобы идти в ногу с развитием авиатранспортной отрасли, первоначальные положения постоянно пересматриваются; например, принята вторая часть к первоначальному приложению 6, которая касается исключительно международной авиации общего назначения. Эти изменения произошли в январе 1969 г. в результате действий Совета и начали применяться с 18 сентября 1969 г.

Было бы нецелесообразным принять один международный свод эксплуатационных правил в отношении множества видов воздушных судов, существующих в настоящее время. Воздушные суда варьируются от сверхзвуковых и дозвуковых коммерческих авиалайнеров до одноместных планеров, и все эти ВС пересекают национальные границы соседних государств. В процессе одного полета реактивное воздушное судно большой дальности полетов может пересечь многие международные границы. Каждое воздушное судно имеет особые характеристики управляемости в зависимости от типа и при изменении окружающей обстановки может иметь особые эксплуатационные ограничения. Сама интернациональная природа коммерческой авиации, и в меньшей степени авиации общего назначения, требует, чтобы пилоты и эксплуатанты соблюдали широкое разнообразие национальных правил и нормативов.

Цель приложения 6 - способствовать обеспечению безопасности международной аэронавигации путем установления критериев безопасной эксплуатационной практики, а также способствовать эффективности и регулярности международной аэронавигации, рекомендуя государствам - членам ИКАО принимать меры для облегчения пролета над их территориями коммерческих воздушных судов других стран, которые действуют в соответствии с этими критериями.

Стандарты ИКАО не препятствуют разработке национальных стандартов, которые могут быть более строгими, чем стандарты, содержащиеся в обеих частях приложения. На всех этапах эксплуатации ВС минимальные стандарты - наиболее приемлемый компромисс, дающий возможность действовать коммерческой авиации и авиации общего назначения без ущерба для безопасности полетов. Стандарты, принятые всеми государствами-членами, охватывают такие области, как эксплуатация ВС, летно-технические характеристики, оборудование навигации и связи, техническое обслуживание и ремонт, полетная документация, обязанности летного состава и авиационная безопасность ВС.

Применение газотурбинного двигателя и связанные с этим высокотехнологичные конструкции ВС потребовали нового подхода к эксплуатации гражданских ВС. Критерии летно-технических характеристик ВС, пилотажные приборы, навигационное оборудование и многие другие аспекты эксплуатации требовали новых методов, а это, в свою очередь, вызвало потребность в международных правилах в целях обеспечения безопасности полетов и эффективности.

Например, появление высокоскоростных ВС большой и малой дальности полетов создало проблемы в отношении продолжительности полетов на относительно низких высотах, где главным фактором становится расход топлива. Топливная политика многих перевозчиков международной гражданской авиации должна учитывать возможные изменения маршрута в сторону запасного аэродрома в случае, когда дается прогноз о неблагоприятных погодных условиях в планируемом пункте назначения.

Точно определенные стандарты и рекомендуемая практика имеются в отношении эксплуатационного минимума, который основывается на факторах ВС и окружающей обстановки каждого аэродрома. При условии согласия государства-эксплуатанта эксплуатант должен учитывать тип самолета, уровень сложности оборудования на борту самолета, характеристики средств обеспечения захода на посадку и ВПП и квалификацию экипажа при осуществлении процедур, связанных с производством полетов при любых погодных условиях.

Человеческий фактор является весьма важным компонентом безопасного и эффективного осуществления воздушных перевозок. Приложение 6 содержит обязанности государств по надзору за своими эксплуатантами, особенно в отношении летного экипажа. Основное положение содержит требование создания метода осуществления надзора за производством полетов с целью обеспечения постоянного уровня безопасности полетов. Это требует предоставления инструкции по эксплуатации по каждому типу ВС и возлагает на каждого эксплуатанта обязательство обеспечить всему летному составу должный инструктаж об обязанностях и их связи с деятельностью авиакомпании в целом.

На командира корабля возлагается обязанность окончательно удостовериться, что предполетная подготовка завершена и соответствует всем требованиям. Он обязан заверить формы предполетной подготовки, убедившись, что воздушное судно пригодно к полетам и что все требования в отношении приборов, технического обслуживания и ремонта, распределения массы ВС и нагрузки (и швартовки грузов) и эксплуатационных ограничений ВС выполнены.

Другой важный аспект, который рассматривается в приложении 6, - требование к эксплуатанту установить правила, ограничивающие служебное полетное время членов летного экипажа. В этом же стандарте содержится требование к эксплуатанту обеспечить соответствующие периоды отдыха, чтобы утомление, возникающее при выполнении одного полета или нескольких полетов подряд, не угрожало безопасности полета. Летный экипаж должен быть в состоянии не только справиться с какой-либо технической аварийной ситуацией, но и с другими членами экипажа и должен правильно и эффективно реагировать в случае эвакуации. Такие правила должны быть одобрены государством эксплуатанта и включены в руководство по эксплуатации авиакомпании.

Решающим для безопасных воздушных перевозок является знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа ВС. Глава 5 приложения устанавливает минимальное ограничение летно-технических характеристик в отношении ВС, используемых в настоящее время. Стандарты в этой главе учитывают значительное количество факторов, которые могут влиять на летно-технические характеристики целого ряда ВС: массу самолета, температуру, погодные условия в аэропортах, состояние ВПП и включают скорость взлета и посадки в условиях отказа одного или нескольких двигателей.

Подобный пример приводится в приложении С к главе 5, где рассчитывается уровень летных качеств в применении к широкому спектру характеристик самолета и атмосферных условий.

ИКАО активно предпринимает усилия, чтобы предусмотреть требования производства полетов в будущем. Например, недавно принят новый свод процедур, которые пересматривают требования по высоте пролета препятствий и схемы захода на посадку по приборам по всем категориям международной коммерческой гражданской авиации, в том числе сверхзвуковым ВС.

Возможность воздушного пиратства возлагает дополнительные обязанности на командира ВС. ИКАО изучила различные меры безопасности, которые необходимы в связи с возможностью совершения таких актов, в дополнение к мерам чисто технического характера и предусмотрела возможные аварийные ситуации.

Часть II этого приложения относится к авиации общего назначения. Некоторые международные перевозки авиации общего назначения могут осуществляться экипажами, имеющими более низкую квалификацию и меньший опыт, чем личный состав коммерческой гражданской авиации. Иногда допускается использование менее надежного оборудования на ВС авиации общего назначения, и они имеют менее строгие нормы эксплуатации и большую степень свободы, чем при осуществлении коммерческих воздушных перевозок.

В связи с этим ИКАО признает, что пилот международной авиации общего назначения и его пассажиры не всегда получают тот же уровень безопасности, что и пассажиры, оплачивающие перевозку в коммерческом воздушном транспорте. Тем не менее часть II приложения была специально составлена, чтобы гарантировать допустимый уровень безопасности третьим лицам (т.е. лицам на земле и в воздухе, на борту других ВС). Итак, воздушные перевозки с использованием коммерческих ВС и ВС авиации общего назначения должны осуществляться в соответствии с минимальными стандартами безопасности полетов.

Приложение 7 "Национальные и регистрационные знаки воздушных судов"

Как классифицируются и идентифицируются воздушные суда и как можно определить национальность воздушного судна? Это только два из тех вопросов, на которые отвечает самое краткое приложение ИКАО, которое рассматривает национальные и регистрационные знаки воздушных судов и в отдельных таблицах дает классификацию воздушных судов в зависимости от того, каким образом они поддерживают длительный полет в воздухе.

Приложение основано на ст. 17 и 20 Чикагской конвенции. Совет ИКАО принял первые стандарты по этому вопросу в феврале 1949 г., и с тех пор к приложению было сделано только четыре поправки. Первоначальные стандарты были основаны на рекомендациях 1-го и 2-го совещаний Службы безопасности полетов, которые проводились, соответственно, в 1946 и 1947 гг.

Первая поправка ввела определение винтокрыла и изменила требования к расположению национальных и регистрационных знаков на крыльях. Единственным основанием для введения 2-ой поправки явилось новое определение, данное термину "воздушное судно", которое вошло в силу в 1967 г. Эта 2-я поправка также реализовала решение о том, что все летательные аппараты на воздушной подушке, такие как судно на воздушной подушке и другие летательные аппараты с эффектом влияния земли, не должны классифицироваться как воздушные суда.

Поскольку ст. 77 Конвенции допускает создание совместных эксплуатирующих организаций, была введена поправка 3, где были даны определения общего знака, полномочного органа регистрации общих знаков и международного эксплуатационного агентства, чтобы воздушные суда международных эксплуатационных агентств могли быть зарегистрированы на любой другой основе, кроме государственной. Определяющий принцип соответствующих положений состоит в том, что каждому международному эксплуатационному агентству ИКАО должен быть выделен отличительный общий знак. Он выбирается из серии символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделяются Международным союзом электросвязи.

4-ая поправка, принятая в 1981 г., вводит положения, относящиеся к национальным и регистрационным знакам беспилотных неуправляемых аэростатов.

Приложение устанавливает правила выбора государствами - членами ИКАО национальных знаков из серии национальных символов, включенных в позывные радиосвязи, которые выделены государству регистрации Международным союзом электросвязи.

Оно устанавливает стандарты использования букв, цифр и других графических символов, используемых в национальных и регистрационных знаках, и определяет, где они располагаются у различных типов летательных аппаратов, таких как летательные аппараты легче воздуха и летательные аппараты тяжелее воздуха.

Это приложение также требует, чтобы воздушное судно было зарегистрировано, и приводит образец регистрационного удостоверения для использования государствами - членами ИКАО. Это удостоверение все время должно находиться на борту воздушного судна, а опознавательная табличка прикрепляется на видном месте около главного входа, и в ней указываются, по крайней мере, национальный или общий и регистрационный знак.

Необходимость классификации воздушных судов потребовала значительных усилий, и эта работа заняла несколько лет, чтобы классификация была по возможности проще и вместе с тем включала все возможные типы летательных аппаратов, которые может изобрести человеческий разум.

Приложение 8 "Летная годность воздушных судов"

В интересах безопасности первоочередным документом, который должно иметь воздушное судно, должен быть сертификат летной годности, который свидетельствует о том, что воздушное судно годно к полетам. Однако до того, когда может быть выдан этот сертификат, должно быть установлено, что конструкция и эксплуатационные характеристики ВС соответствуют определенным нормам летной годности государства регистрации.

В целях содействия импорту и экспорту ВС, а также обмену ВС для аренды, фрахтования или взаимному обмену ВС и содействия производству полетов ВС в международной аэронавигации ст. 33 Конвенции о международной гражданской авиации обязует государство регистрации признать и считать действительным сертификат летной годности, выданный другим Договаривающимся государством, при условии, что нормы летной годности, в соответствии с которыми выдан или признан действительным такой сертификат, одинаковы или превышают минимальные стандарты, которые в соответствии с Конвенцией может время от времени устанавливать ИКАО. Эти минимальные стандарты содержатся в приложении 8 под названием "Летная годность воздушного судна", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 г.

Приложение 8 включает стандарты широкого плана, которые определяют для использования национальными органами контроля летной годности, минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности, чтобы ВС других государств могли совершать полеты на их территорию и над их территориями, обеспечивая тем самым, наряду с прочими целями, защиту других ВС, третьих лиц и собственности. Признается, что стандарты ИКАО не будут заменять национальные нормативы и что национальные нормы летной годности, содержащие полные и подробные положения, которые отдельные государства сочтут необходимыми, будут основой для сертификации отдельных ВС. Каждое государство вправе разработать свои собственные полные и подробные нормы летной годности или выбрать полные и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Уровень летной годности, который должны поддерживать национальные нормы, обозначен стандартами широкого плана приложения 8, дополняемыми, где это необходимо, инструктивной документацией, содержащейся в техническом руководстве по летной годности. В настоящее время приложение 8 разделено на три части. Часть I содержит определения, часть II - административные процедуры сертификации и сохранения летной годности. Часть III содержит технические требования к сертификации новых конструкций самолетов. В приложении в одном из определений условия, в которых совершает полет ВС, определяются как "ожидаемые условия эксплуатации". Это условия, которые стали известны из практики или которые логически можно предвидеть в процессе эксплуатации ВС с учетом его назначения. Эти условия зависят от метеорологического состояния атмосферы, рельефа местности, функционирования ВС, квалификации персонала и других факторов, влияющих на безопасность полета.

Ожидаемые условия эксплуатации не включают экстремальные условия, которых можно эффективно избежать, применяя соответствующие правила эксплуатации ВС, и те экстремальные условия, которые возникают настолько редко, что требование выполнять стандарты в отношении этих условий привело бы к обеспечению более высокого уровня летной годности, чем это необходимо и практически обоснованно. В соответствии с положениями по сохранению летной годности ВС государство регистрации обязано информировать государство-разработчика, когда оно впервые вносит в свой реестр ВС определенного типа, сертифицированного последним. Это делается, чтобы государство-производитель могло передать государству регистрации любую полезную информацию, которую сочтет необходимой для поддержания летной годности ВС и его безопасной эксплуатации. Государство регистрации также обязано передавать государству-производителю всю информацию по поддержанию летной годности, которую оно собирается передавать другим Договаривающимся государствам, которые имеют в своем реестре ВС того же типа. С целью оказать содействие государствам при установлении связей с соответствующими национальными органами контроля летной годности необходимая информация предоставляется в циркуляре ИКАО.

Последняя поправка к приложению (поправка 94) вносит обязательное требование, в соответствии с которым организации, ответственной за типовую конструкцию ВС, передается информация об отказах, неисправностях, дефектах и других проявлениях, которые могут оказать негативное влияние на поддержание летной годности ВС. Технические стандарты, имеющие отношение к сертификации, в настоящее время ограничены самолетами с двумя или более двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг. Они включают требования в отношении летно-технических характеристик, летных качеств, конструкции ВС, конструкции и установки двигателей и воздушных винтов, конструкции и установки приборов и оборудования и эксплуатационные ограничения, в том числе правила и общую информацию, которые должны быть представлены в руководстве по летной эксплуатации самолета.

В стандартах содержится требование, чтобы самолет мог взлететь в случае отказа критического двигателя, когда оставшиеся двигатели эксплуатируются в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть в состоянии произвести набор высоты до того уровня, когда может быть выполнен круг полета над аэродромом, в то время как оставшиеся двигатели работают в пределах постоянных ограничений по мощности.

Самолет должен быть управляемым во всех ожидаемых условиях эксплуатации при отсутствии исключительной квалификации, повышенного внимания или выносливости со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Более того, характеристика сваливания самолета должна быть такой, чтобы пилот получил ясное предупреждение о близости сваливания и был бы в состоянии полностью поддерживать управление самолетом, не изменяя режим мощности двигателя.

Требования к деталям проектирования и производства обеспечивают разумную гарантию того, что все части самолета будут функционировать надежно и эффективно. Функционирование всех движущихся частей, необходимое для безопасной эксплуатации, должно быть подтверждено соответствующими испытаниями, и все используемые материалы должны соответствовать утвержденным требованиям.

Технология производства и сборки должна обеспечить устойчивую прочность конструкции, которая должна быть защищена от повреждений или потери прочности в связи с эрозией, коррозией, износом и другими причинами, которые могут пройти незамеченными. Должны быть обеспечены средства, которые автоматически предотвратят аварийную ситуацию или позволят экипажу эффективно справляться с такой ситуацией, а конструкция должна сводить к минимуму возможность возникновения пожаров в процессе полета, разгерметизации кабины и вредного действия токсичных газов.

Особое внимание уделяется требованиям к особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Компоновка кабины экипажа должна быть такой, чтобы свести к минимуму возможность неправильной эксплуатации органов управления вследствие путаницы, утомления или помех. Она должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Требования к сертификации двигателей и агрегатов составляются, чтобы гарантировать их надежное функционирование в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель должен пройти испытания, чтобы была установлена его мощность или тяговая характеристика, гарантировать удовлетворительные эксплуатационные параметры и показать достаточный уровень прочности, позволяющий предотвратить детонацию, помпаж и иные опасные явления. Испытания должны быть достаточно продолжительными и должны проводиться при таких режимах мощности и других эксплуатационных условиях, которые необходимы для проверки надежности и долговечности двигателя.

Чтобы идти в ногу с новейшими технологиями, в ИКАО регулярно заседает постоянный комитет экспертов, известный под названием "Комитет летной годности". Он включает представителей от производителей ВС, а также представителей ведущих государств производителей, которые ежедневно занимаются вопросами летной годности. Их технический ноу-хау помогает при подготовке проектов правил, которые рассылаются государствам и, при условии их утверждения, становятся частью приложения 8.

Приложение 9 "Упрощение формальностей"

Преимущество скорости, свойственное авиации, зачастую теряется на земле в процессе медленного прохождения таможенного досмотра, иммиграционного и медицинского контроля.

Приложение 9 с самого начала было предназначено для того, чтобы способствовать упрощению процедур в начальной и конечной точках полета. Оно называется "Упрощение формальностей" (FAL) и направлено на ускорение процедур, связанных с прибытием и вылетом воздушных судов, людей, грузов и других предметов в международных аэропортах. Приложение 9 также содержит положения, касающиеся дезинсекции ВС, ошибок в документации (и штрафов за допущение этих ошибок), упрощения формальностей при поиске и спасании, расследовании авиационных происшествий и эвакуации, рейсах для оказания помощи при стихийных бедствиях и выполнения Международных медико-санитарных правил. Это документ широкого охвата, который отражает гибкость ИКАО, идущей в ногу с развитием международной гражданской авиации. К приложению был сделан ряд поправок, и теперь оно включает более 250 стандартов и рекомендуемой практики.

Суть приложения 9 заключается в следующих положениях: "...процедуры оформления... применяются и осуществляются таким образом, чтобы при этом воздушный транспорт сохранял присущее ему преимущество в скорости". ИКАО признана первой международной организацией, которая положила начало действительному упрощению формальностей путем разработки стандартов, общих для всех государств-членов. Другие международные организации, такие как Международная морская организация и Совет таможенного сотрудничества, последовали ее примеру.

Регулярно поддерживается тесное сотрудничество ИКАО с другими международными организациями, занимающимися вопросами упрощения формальностей, чтобы методы и процедуры по упрощению формальностей были согласованы в разных видах перевозок.

Приложение 9 призвано служить принципу эффективности, который явился одним из основных при составлении Чикагской конвенции. Вот в чем причина провозглашения стандарта в главе 3 "Прибытие и убытие лиц и их багажа", где заявляется, что "Договаривающиеся государства не требуют от прибывающих на их территории лиц, следующих воздушным транспортом, никаких других документов, удостоверяющих личность, кроме действительного паспорта". В примечании объясняется, что данное положение не имеет своей целью препятствовать Договаривающимся государствам, намеренным применять менее строгие требования, признавать вместо действительного паспорта официальные документы, удостоверяющие личность, такие как просроченные паспорта, регистрационные карточки, удостоверения личности моряков, виды на жительство и удостоверения члена экипажа. Это указывает путь к достижению когда-нибудь договоренности о предъявлении единственного документа по прибытии в аэропорт назначения.

Государства - члены ИКАО сейчас проводят испытания новейшего устройства для упрощения формальностей - читаемого электронным способом паспорта, который меньше по размеру, чем используемые в настоящее время паспорта, содержание - стандартизированный расклад контрольной информации для визуального осмотра и определенные данные, которые можно прочесть при помощи системы оптического прочтения. Ряд государств уже включил электронную информацию в обычные национальные паспорта, что позволяет значительно ускорить оформление прибывающих и убывающих пассажиров.

Эксперты по упрощению формальностей из штаб-квартиры ИКАО в Монреале периодически совершают поездки в государства - члены ИКАО, и авиатранспортные бюро из региональных бюро ИКАО регулярно проводят совещания с соответствующими полномочными органами в пределах своих регионов с целью способствовать выполнению стандартов и рекомендуемой практики приложения 9.

Работа в этом направлении может включать переговоры и проверку имеющегося в аэропортах оборудования, оказание помощи при планировке конфигурации разметки в случаях, когда ограниченный бюджет не дает возможности сооружать новые аэровокзалы, вплоть до таких вопросов, как корректировка физического пространства в имеющихся аэровокзалах, чтобы облегчить движение потока пассажиров.

В главе 4 приложения заявляется о необходимости упрощения перевозки грузов, в ней подробно излагаются 58 отдельных стандартов, рекомендуемых практик и разъясняющих примечаний. Три рекомендуемые практики относятся конкретно к способам электронной обработки данных. Компьютеризация революционизирует оформление и обработку грузов почти с той же быстротой, с какой возможность путешествия по воздуху изменила глобальные системы перевозки.

Упрощение формальностей также имеет место при следовании транзитом через территорию государства - члена ИКАО. Глава 5 содержит требование, чтобы каждое Договаривающееся государство путем создания зон прямого транзита в аэропортах способствовало тому, чтобы воздушное судно, пассажиры, багаж, грузы и почта не проходили какой-либо проверки, за исключением особых случаев.

Предметом главы 6 являются средства и службы, предназначенные для обработки загрузки в международных аэропортах. Сюда относятся, например, пять категорий мер по регулированию потока движения в аэропортах: меры по организации стоянки и перронного обслуживания ВС; убывающие пассажиры, экипаж и багаж; прибывающие пассажиры, экипаж и багаж; транзит и пересадка пассажиров и экипажа; средства обеспечения обработки и оформления грузов и почты и различные средства и службы в зданиях пассажирских аэровокзалов.

В той же главе определяются средства, необходимые для принятия мер по здравоохранению и оказанию скорой медицинской помощи. Только этот аспект включает шесть рекомендуемых практик для обеспечения экстренных мер в области здравоохранения и оказания скорой медицинской помощи. 12 рекомендуемых практик относятся к требованиям к обработке и оформлению грузов и почты, обеспечению в международных аэропортах достаточной площади для разборки, сортировки и дальнейшей перевозки почты в тех случаях, когда это оправдано объемом авиапочты.

Глава 6 также призывает государства - члены ИКАО к тому, чтобы в международных аэропортах вывешивались правила обмена валюты и предоставлялось оборудование для обмена - одно из многих удобств, рассматриваемых в приложении 9, которое по достоинству оценили пассажиры.

Вопрос об упрощении формальностей неизбежно сталкивается с необходимостью гарантировать авиационную безопасность, введения запрета на наркотики, соблюдения иммиграционных требований и т.д.

Приложение 10 "Авиационная электросвязь (тома I и II)"

Одним из наиболее сложных элементов международной гражданской авиации является голосовая, телеграфная и аэронавигационная электросвязь, используемая в настоящее время при производстве полетов. Приложение 10 Конвенции относится к этой сфере.

Приложение 10 состоит из двух томов: том I определяет оборудование, системы и радиочастоты, а том II устанавливает правила связи, используемые в международной гражданской авиации. Тома регулярно обновляются.

Имеется две общие категории систем связи, используемых для нужд международной гражданской авиации. Это аэронавигационная служба стационарных средств (AFS) для связи между пунктами на земле и авиационная служба подвижных средств (AMS) для связи между воздушным судном в полете и пунктами на земле. AMS обеспечивает воздушное судно в полете всей необходимой информацией для выполнения безопасного полета и использует как голосовую, так и цифровую информацию.

Важной частью AFS является наземная сеть авиационной фиксированной электросвязи (AFTN) - мировая сеть, созданная в целях удовлетворения особых требований международной гражданской авиации. В пределах категории AFTN все значимые наземные пункты, включающие аэропорты, диспетчерские центры УВД, метеорологические бюро и т.п., соединены соответствующими каналами, предназначенными для обслуживания маршрутных структур ВС. Сообщения, отправляемые с любого пункта сети, направляются по установившейся практике во все пункты, связанные с безопасным выполнением полета.

Том I приложения 10 является техническим документом, который определяет для международных воздушных перевозок системы, которые необходимы для обеспечения связи, и радионавигационные средства, используемые воздушным судном на всех этапах полета. В части I тома I перечисляются технические требования к основным параметрам для радионавигационных средств и включены аспекты требований к режиму работы, частоте, модуляции, сигнальным характеристикам и контролю, который требуется для того, чтобы гарантировать, что соответствующим образом оборудованное воздушное судно сможет получать аэронавигационные сигналы повсюду в мире с требуемой степенью надежности.

Системы связи предполагают голосовой информационный обмен, но также включают передачу и прием цифровых данных, которые используются, к примеру, для передачи опознавательного кода ВС и информации о высоте полета с воздушного судна на землю в передовых системах УВД.

Часть II тома I рассматривает радиочастоты, которые распределены аэронавигационным службам Международным союзом электросвязи (ITU). ITU время от времени проводит всемирные конференции, чтобы изучить потребности всех пользователей радиоспектра и распределить частоты различных частей радиоспектра в целях удовлетворения нужд международной гражданской авиации. Затем ИКАО проверяет, чтобы эти диапазоны, присвоенные аэронавигационным службам, использовались наиболее эффективным образом.

Правила пользования радионавигационными средствами содержатся в Документе 8168, Правила для аэронавигационных служб - Воздушные перевозки, а Правила связи, как системы AFS, так и системы AMS, содержатся в томе II приложения 10. Эти правила гарантируют, что сообщения гражданской авиации, переданные авиационной фиксированной службой, в нужное время достигнут требуемого пункта назначения на земле и что воздушное судно в процессе транзита, используя авиационную подвижную службу, сможет связаться с наземной организацией, созданной для обеспечения безопасных, регулярных и эффективных международных воздушных перевозок. Наземная структура, созданная для достижения этих целей, состоит в основном из служб воздушного движения, метеорологической службы, службы аэронавигационной информации и службы диспетчерского управления полетами, обеспечиваемой международными авиадиспетчерами.

Материалы приложения 10 постоянно рассматриваются на всемирных совещаниях группами экспертов и государствами, чтобы обеспечить такое введение новых систем и технологий, какое необходимо для повышения безопасности, регулярности и эффективности международной аэронавигации.

Приложение 11 "Обслуживание воздушного движения"

Управление воздушным движением почти не было известно в 1944 г. Сегодня управление воздушным движением, полетная информация и службы оповещения, которые вместе образуют то, что называется обслуживанием воздушного движения, являются одними из наиболее важных составляющих элементов среди обязательных наземных обеспечивающих средств, необходимых для безопасного и эффективного осуществления воздушного движения по всему миру. Приложение 11 к Чикагской конвенции определяет элементы обслуживания воздушного движения и содержит общемировые стандарты и рекомендуемые практики, применяемые для обеспечения этих видов обслуживания.

Мировое воздушное пространство разделено на ряд прилегающих друг к другу районов полетной информации, в пределах которых обеспечивается обслуживание воздушного движения. В некоторых случаях районы полетной информации охватывают большие океанические районы с относительно низкой плотностью воздушного движения, в которых обеспечены только обслуживание полетной информацией и служба оповещения. В других районах полетной информации большие порции воздушного пространства являются контролируемым воздушным пространством, в пределах которого обеспечивается служба управления воздушным движением в дополнение к полетной информации и службам оповещения.

Главной целью обслуживания воздушного движения, как определено в приложении, является предотвращение столкновений воздушных судов на всех этапах их движения, будь то руление, взлет, посадка, полет на маршруте или по схеме ожидания в аэропорту назначения. Приложение также касается способов ускорения и поддержания упорядоченного потока воздушного движения, методов консультирования и информирования в целях безопасного и эффективного выполнения полетов, а также службы оповещения для воздушных судов, терпящих бедствие. Для выполнения этих целей положения ИКАО предусматривают создание центров полетной информации и органов управления воздушным движением.

Все воздушные суда выполняют полеты в соответствии либо с правилами полета по приборам (ППП), либо с правилами визуального полета (ПВП). При ППП воздушные суда летят от одного радиосредства до другого или посредством привязки к данным автономного бортового навигационного оборудования, по которым пилот может определить свое местоположение в любое время. Полеты по ППП выполняются при всех погодных условиях, кроме самых сложных, а при полетах по ПВП должны отсутствовать облачность и быть в наличии визуальные условия, позволяющие пилоту видеть другие воздушные суда и избегать столкновения с ними. Приложение 11 в главе 3 оговаривает типы обслуживания, предоставляемые при этих полетах. Например, полеты по ППП обеспечиваются посредством службы управления воздушным движением при выполнении полетов в контролируемом воздушном пространстве. При полетах в неконтролируемом воздушном пространстве обеспечивается обслуживание полетной информацией, которая включает информацию о движении, а пилот несет ответственность за избежание конфликтных ситуаций с движением других воздушных судов. Обычно контроль не обеспечивается для воздушных судов, летящих по ПВП, за исключением конкретных районов, в которых контролируемые полеты по ПВП отделены от полетов по ППП, но эшелонирование не обеспечивается между полетами по ПВП, если только это специально не требуется полномочным органом УВД.

Однако не все воздушные суда обеспечиваются обслуживанием воздушного движения. Если воздушное судно выполняет полет полностью за пределами контролируемого воздушного пространства в районе, в котором не требуется план полета, то об этом полете может быть неизвестно службам воздушного движения. Управление воздушным движением заключается в выдаче диспетчерских разрешений и информации органами управления воздушным движением для обеспечения продольного, вертикального или бокового эшелонирования воздушных судов в соответствии с положениями, изложенными в главе 3 приложения. Эта глава касается также содержания разрешений, их координации между органами УВД и координации передачи ответственности за управление по мере того, как полет перемещается из района одного органа управления к другому.

Упорядоченный процесс передачи управления требует, чтобы воздушное судно находилось под управлением только одного органа воздушного движения в каждый момент времени. Органы управления воздушным движением иногда встречаются с ситуациями, когда потребности движения превышают пропускную способность в конкретном месте или районе, что происходит на загруженных аэродромах в часы пик. Приложение 11 требует от органов УВД оговорить ограничения на поток воздушного движения, которые накладываются при необходимости во избежание чрезмерных задержек воздушных судов в полете.

Приложение 11 также оговаривает требования по координации между органами управления гражданским воздушным движением и военными властями или иными ведомствами, ответственными за деятельность, которая может повлиять на полеты гражданских воздушных судов. Для военных органов обеспечиваются план полета и другие данные относительно полетов гражданских воздушных судов, чтобы помочь им в установлении идентификации в случае, когда гражданское воздушное судно приближается или входит в зону ограничения полетов.

Служба полетной информации обеспечивается для воздушных судов, летящих в контролируемом воздушном пространстве, и для других воздушных судов, о которых известно органам воздушного движения. Эти данные включают важную метеоинформацию (SIGMET), изменения в рабочем состоянии навигационных средств и в условиях на аэродромах и в состоянии связанных с ними средств и любую другую информацию, которая может касаться безопасности полетов. Полеты по ППП получают, кроме того, информацию о погодных условиях на аэродромах вылета, назначения и запасных, информацию об опасности конфликтных ситуаций за пределами контролируемых районов и зон, а при полетах над водными пространствами имеющуюся информацию о судах на поверхности.

Полеты по ПВП получают также информацию о погодных условиях, которые могут сделать визуальный полет неосуществимым. Приложение 11 также содержит спецификации для вещаний оперативной службы полетной информации (OFIS), включая вещание автоматизированной аэродромной информационной службы (ATIS).

Глава 5 приложения 11 касается службы оповещения. Эта служба оповещает спасательные координационные центры, когда считается или известно, что воздушное судно находится в чрезвычайной ситуации, когда оно не может вести связь или прибыть вовремя или когда получена информация, что сделана или неминуема вынужденная посадка.

Служба оповещения автоматически обеспечивается для всех воздушных судов, охваченных управлением воздушным движением и, насколько это практически возможно, для всех других воздушных судов, пилоты которых предоставили план полета или о которых иным образом известно службам воздушного движения. Она также обеспечивается для воздушных судов, о которых известно или предполагается, что они подверглись актам незаконного вмешательства. Смысл действий службы оповещения заключается в том, чтобы привести в движение все необходимые спасательные и аварийные службы, которые могут оказать помощь, когда и где это требуется.

Последующие главы приложения охватывают требования ОВД к связи "воздух - земля" и связи между органами ОВД и между этими органами и другими нужными службами. Эти главы также оговаривают информацию, которую необходимо обеспечить для каждого типа органа обслуживания воздушного движения. Связь "воздух - земля" должна позволять вести прямую, быструю и непрерывную, свободную от статических помех двустороннюю радиотелефонную связь, когда это возможно, а связь между органами ОВД должна позволять вести обмен печатными сообщениями и в случае органов управления воздушным движением - прямую голосовую связь между диспетчерами. Вследствие важности информации, передаваемой по каналам радиосвязи "воздух - земля" и получаемой от других органов и служб, приложение 11 рекомендует вести запись такой связи.

В дополнении к приложению излагаются принципы, определяющие идентификацию маршрутов обслуживания воздушного движения, чтобы позволить и пилотам, и ОВД делать безошибочное указание любого маршрута без использования географических координат. В другом дополнении содержатся требования к указателям важных точек, отмеченных радиосредством, а также тех, которые не отмечены радиосредством. Приложение 11 также содержит ряд дополнений с руководящим материалом по ряду вопросов от организации воздушного пространства до требований ОВД к каналам связи "воздух - земля" и установления и наименования стандартных маршрутов прибытия и убытия.

По мере увеличения количества воздушных судов на загруженных воздушных маршрутах продолжается развитие концепций, процедур, оборудования и правил управления воздушным движением, а также положений данного приложения.

Приложение 12 "Поиск и спасание"

Операции поиска и спасания основываются на знании или предположениях о том, что лицо находится в состоянии бедствия и что ему может быть оказана помощь. Исходя из необходимости быстро найти уцелевших после происшествия с воздушным судном людей, в приложение 12 ИКАО "Поиск и спасание" (SAR) был включен набор международно согласованных стандартов и рекомендуемых практик.

Приложение, дополненное состоящим из двух частей Руководством по поиску и спасанию, касающимся организации и процедур SAR, содержит положения, относящиеся к учреждению, поддержанию и работе служб поиска и спасания, осуществляемых странами - членами ИКАО на своих территориях и над открытым морем.