Міжнародні конвенції та основи морського права
Міжнародно-правові основи морського права України, його джерела та колізійні норми. Міжнародна конвенція ООН по морському праву 1982 року. Правовий режим внутрішніх вод України. Принцип свободи відкритого моря. Правове забезпечення безпеки мореплавства.
| Рубрика | Государство и право |
| Вид | курс лекций |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 27.12.2015 |
| Размер файла | 282,3 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Ні арешт, ні затримка суден не можуть бути зроблені у відкритому морі навіть у якості заходу розслідування по розпорядженню якої-небудь іншої влади, крім влади держави прапора судна.
Водночас у влади прибережної держави існує право переслідування по "гарячих слідах".
В 1969 р. були прийняті Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадку аварій, що призводять до забруднення нафтою, яка надає прибережній державі право вживати заходи до іноземних суден у відкритому морі у випадку морських аварій, що загрожують реальною небезпекою забруднення узбережжя нафтою або іншим інтересам такої держави. Вжиті заходи повинні бути співрозмірні заподіяному або потенційному збитку, не повинні виходити за розумні межі й без необхідності порушувати права та інтереси інших держав і осіб.
13. Право переслідування по "гарячих слідах" у відкритому морі
Водночас у влади прибережної держави існує право переслідування по "гарячих слідах". Ця правомочність передбачена статтею 23 Конвенції про відкрите море 1958 року. Переслідування іноземного судна по "гарячих слідах" може бути вжито:
а) якщо компетентні влади прибережної держави мають достатні підстави вважати, що це судно порушило закони і правила цієї держави;
б) переслідування повинне початися тоді, коли іноземне судно або одна з його шлюпок знаходяться у внутрішніх водах, у територіальному морі або в прилеглій зоні держави, що переслідує, і може продовжуватися за межами територіального моря або прилеглої зони тільки за умови, якщо воно не переривається;
в) право переслідування припиняється, як тільки переслідуване судно входить у територіальне море своєї країни або третьої держави;
г) переслідування повинно бути почате після подачі зорового або світлового сигналу;
д) переслідування може здійснюватися тільки військовими кораблями або військовими літальними апаратами, або суднами й апаратами, що знаходяться на урядовій службі (наприклад, поліцейскими) і спеціально на це уповноваженими.
Право переслідування не може здійснюватися стосовно військових кораблів, деяких інших суден, що перебувають на державній службі (поліцейських, митних).
14. Міжнародні протоки і канали: класифікація, правовий статус, режим
Протоки відіграють важливу роль у міжнародному мореплаванні, створенні єдиної системи морських шляхів. Протока - це природний морський прохід, що з'єднує райони того самого моря або моря й океани між собою.
Хоча у світі існує числена кількість проток, лише частина з них може бути віднесена до категорії міжнародних.
Визначальним моментом для віднесення тієї або іншої протоки до категорії проток, використовуваних для міжнародного судноплавства, є:
а) розташування протоки на світових морських шляхах;
б) її інтенсивне використання протягом досить тривалого періоду для цілей мореплавання багатьма державами;
в) така протока повинна з'єднувати морські простори, що користуються статусом відкритого моря, і бути або єдиним, або найбільше коротким шляхом між такими просторами.
Доктрина міжнародного права давно визнає, що міжнародні протоки, на відміну від інших морських проток, являють собою окрему категорію.
Конвенція ООН з морського права 1982 року встановила такі види проток, використовуваних для міжнародного судноплавства:
а) протоки між одною частиною відкритого моря або економічної зони, у котрих будь-які судна користуються правом безперешкодного транзитного проходу з метою безперервного і швидкого проходу або прольоту через протоку (Баб-ель-Мандебська, Гібралтарська, Дрейка, Ла-Манш, Магелланова, Па-де-Кале, Сингалурська і ін.);
б) протоки між островом і континентальною частиною прибережної держави, у котрих застосовується право мирного проходу як для транзиту, так і для заходу в територіальні і внутрішні води;
в) протоки між одним районом відкритого моря і територіальним морем держави, у котрих також засто совується право мирного проходу;
г) протоки, правовий режим яких регулюється спе ціальними міжнародними угодами (Чорноморські протоки, Балтійські протоки і т.д.).
Незалежно від правового статусу вод протоки, а вони можуть належати як до внутрішніх морських вод, так і до територіального моря прибережної держави, відповідно до загальних принципів міжнародного права, що випливають із положень статей 34 - 36 Конвенції з морського права 1982 року, у протоках забезпечується свобода судноплавства, що не зачіпає, проте, суверенітет прибережної держави. З іншого боку, держави, що граничать із протокою, не повинні перешкоджати транзитному проходженню або прольоту над протоками морських і повітряних суден інших держав і повинні відповідним чином оповіщати про будь-яку відому їм небезпеку для судноплавства або прольоту. У протоках установлюється режим мирного проходу.
Водночас держави, що межують з міжнародною протокою, вправі в межах, передбачених міжнародними угодами, регулювати транзитний і мирний проходи суден і літальних апаратів через протоку, зокрема, установлювати правила щодо:
— безпеки судноплавства;
— запобігання забруднення із суден;
— недопущення рибальства;
— навантаження і розвантаження товарів, посадки і висадки осіб у порушення митних, фіскальних, санітарних або імміграційних правил і т.п.
Для України важливе значення мають Чорноморські протоки - Босфор, Дарданелли і з'єднуюче їхнє Мармурове море.
Міжнародні канали - це штучні водні шляхи, що знаходяться під суверенітетом держав, територію яких вони перетинають, і використовувані для міжнародного судноплавства відповідно до принципів і норм міжнародного права, в тому числі міжнародних договорів, що відносяться до кожного каналу, а також національним законодавством держави, на території якої вони знаходяться.
В даний час такими штучними шляхами, що мають значення для міжнародного судноплавства, є Суецький, Панамський і Кільський канали. Їх особливістю є те, що вони прокладені по території держав, тобто в межах дії державного суверенітету. Володіючи суверенітетом над міжнародним каналом, держава може здати його в оренду, надати певні права на управління ним державі-орендарю, припинити договір оренди, надати концесію на канал і анулювати її достроково. При цьому не повинен порушуватися міжнародно-правовий режим каналів, закріплений у міжнародних договорах, в основі яких лежить принцип свободи проходу через такі канали судів усіх країн.
Вони набувають статусу міжнародних, якщо використовуються в інтересах інтенсивного торгового судноплавства і якщо їхній правовий режим регламентований угодами, укладеними між державами. Особливістю правового режиму міжнародних каналів і є саме те, що вони, будучи частиною території держави-власниці каналу, підпадають під дію відповідних міжнародних договорів, що істотно обмежують правомочності даної держави.
Принципи правового режиму міжнародних каналів:
— повага суверенних прав власника каналу і невтручання в його внутрішні справи;
— свобода судноплавства каналом для суден усіх держав без будь-якої дискримінації;
— обов'язок користувача додержуватися норм міжнародного права і національного законодавства держа-ви-власниці каналу.
Режим судноплавства більшостю каналів характеризується такими основними рисами:
— канали в мирний час відкриті для всіх невійськових суден і військових кораблів усіх держав;
— адміністрації каналу попередньо повідомляється назва і приналежність судна, отримується свідоцтво на судно (у більшості каналів обмежується проходження суден визначенням розмірів і тоннажу), передбачена сплата зборів;
— установлюються правила проходження каналу.
Одним з перших каналів, які отримали міжнародно-правовий статус, вважається Суецький канал, який розташований на території Єгипту і перебуває під його суверенітетом. Він з'єднує Середземне море з Червоним. Довжина каналу становить 163 км. Був відкритий для судноплавства в 1869 р. До 1957 р. управління та експлуатація каналу здійснювалися Загальної компанією морського Суецького каналу, найбільшим акціонером якої була Великобританія. Міжнародно-правовий режим каналу визначається Константинопольської конвенцією щодо забезпечення вільного плавання по Суецькому каналу від 29 жовтня 1888 та законодавчими актами Єгипту.
Правовий режим каналу полягає в наступному. Канал в мирний і воєнний час завжди вільний і відкритий для всіх торговельних і військових судів, незалежно від прапора. Держави зобов'язуються не порушувати свободи користування каналом як у воєнний, так і в мирний час, а також не порушувати недоторканність каналу, його матеріальну частину, установи, споруди і роботи. Конвенція забороняє встановлювати блокаду. Забороняються також військові дії як в каналі і його вхідних портах, так і на відстані 3 морських миль від цих портів навіть у тому випадку, якщо Єгипет стане однією з воюючих сторін. Конвенція передбачає заборону будівництва іноземними державами військових баз в зоні каналу. Відповідно до Конвенції Єгипет може вживати заходів щодо забезпечення безпеки та підтримання громадського порядку. З 19 липня 1957 р., після націоналізації Єгиптом в 1956 р. названої вище компанії, управління каналом і його експлуатація здійснюються Адміністрацією Суецького каналу. Вона видає спеціальні правила плавання по каналу. Правилами передбачається, зокрема, що для проходу по каналу Адміністрації заздалегідь повідомляються назву і національна приналежність судна, список екіпажу і пасажирів (для невійськових суден). Для проходу військових кораблів необхідно завчасно, не менше ніж за 10 днів до передбачуваного проходу по каналу надіслати повідомлення до МЗС Єгипту. При проході через канал всі торгові і військові судна зобов'язані дотримуватися технічні правила і вказівки Адміністрації, що стосуються підтримки свободи судноплавства і безпеки плавання по каналу. Для торгових суден передбачається обов'язкова лоцманська проводка.
Панамський канал проходить по території Панами і з'єднує Атлантичний і Тихий океани. Його довжина - 81,6 км. Був відкритий для плавання в 1914 р. У 1977 р. в результаті тривалих переговорів між США і Панамою були укладені Договір про Панамський канал і Договір про постійний нейтралітет та експлуатацію каналу. Відповідно до Договору про постійний нейтралітет та експлуатацію каналу Панама проголосила постійний нейтралітет каналу. Правовий режим Панамського каналу полягає в тому, що він відкритий як у мирний, так і у воєнний час для мирного проходу всіх судів будь-яких держав на основі рівності прапорів без якої б то не було дискримінації. За прохід по каналу стягуються збори і мита. Суду при проході зобов'язані дотримуватися правил, що стосуються безпеки каналу і судноплавства. Військові кораблі і допоміжні судна всіх держав користуються правом мирного проходу через канал і не можуть піддаватися інспекції, огляду або обстеження.
Кільський канал (довжина - близько 98 км), що з'єднує Балтійське і Північне моря, був побудований Німеччиною в 1895 р. і до 1919 р. входив до складу її внутрішніх водних шляхів. Після поразки кайзерівської Німеччини у Першій світовій війні був укладений Версальський мирний договір, яким встановлювався міжнародно-правовий статус каналу. У листопаді 1938 гітлерівська Німеччина в односторонньому порядку відмовилася від виконання умови Версальського договору, а в 1939 р. видала внутрішньодержавні Правила плавання в Кільському каналі, діючі в даний час з невеликими змінами в ФРН. Правилами передбачено, що невійськові судна всіх держав мають право проходу через канал в будь-який час доби після сплати встановлених зборів. Для іноземних військових кораблів встановлено дозвільний порядок проходу. Під час проходу через канал військові кораблі, що отримали відповідний дозвіл, користуються імунітетом. У каналі діє обов'язкова лоцманська проводка. Суду підлягають обов'язковому санітарному огляду перед входом в канал, а митний огляд може здійснюватися і під час прямування. Плавання по каналу може бути обмежене німецькими властями, якщо вони знайдуть це необхідним в інтересах підтримки каналу в придатному для експлуатації стані або з міркувань військової безпеки.
Коринфський канал - міжнародний канал, що з'єднує Егейське і Іонічне моря. Пролягає по території Греції через Коринфський перешийок. Свою назву отримав на честь міста Коринфа, розташованого біля західного краю каналу. Довжина становить 6 км, ширина - 24 м, глибина - 8 м. Скорочує шлях з Адріатичного моря в грецький порт Пірей приблизно на 200 миль і досить інтенсивно використовується для міжнародного судноплавства. Режим проходу суден через Коринфський канал регулюється внутрішнім законодавством Греції і не регламентується ніякими міжнародними угодами. Канал відкритий для торгових суден усіх країн.
15. Правове забезпечення безпеки мореплавства
Діяльність людини з використання Світового океану та морського дна пов'язана із значною небезпекою, як для життя людей, суден, вантажу, так і для навколишнього середовища.
Умовно норми, які стосуються забезпечення безпеки мореплавства поділяються на чотири групи:
1) щодо проектування, конструкції та обладнання суден;
2) щодо експлуатації судна;
3) щодо організації пошуку та рятування;
4) щодо організації розслідування аварійних морських пригод та інспектування у портах.
На підвищення безпеки мореплавства спрямований цілий ряд міжнародних документів:
- Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.;
- Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 р. (МПЗЗС-72);
- Міжнародна конвенція по запобіганню забрудненню з суден 1973 р., змінена протоколом 1978 р. (МАРПОЛ-73/78);
- Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 р.; змінена та доповнена Протоколом 1978 р. (СОЛАС-74\78);
- Конвенція про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ) 1976 р.;
- Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78\95);
- Міжнародна конвенція про пошук і рятування на морі 1979 р.;
- Конвенція ООН з морського права 1982 р.;
- Міжнародна конвенція електрозв'язку 1982 р.;
- Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р.;
- резолюція Асамблеї ІМО "Процедури контролю суден державою порту";
- резолюція Асамблеї IMO "Система пізнавальних номерів суден IMO";
- Міжнародний звід сигналів, прийнятий Асамблеєю ІМО.
Підвищенню безпеки на морі сприяє і запровадження Глобальної морської системи зв'язку під час лиха (ГМСЗЛ), розпочате з 1992 року.
Конвенцією ООН з морського права 1982 р. на держави - учасниці покладаються певні обов'язки щодо забезпечення безпеки у морі Так, кожна держава стосовно суден, якi плавають пiд її прапором, вживає необхідних заходів в тому, що стосується:
а) конструкції, обладнання i придатності до плавання суден;
b) комплектування, умов праці i навчання екіпажів суден;
с) користування сигналами, підтримання зв'язку i попередження зіткнень.
До числа таких заходів входять дії, необхідні для забезпечення того, щоб:
а) кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні проміжки часу, інспектувалось кваліфікованим судновим інспектором i мало на борту такі карти, мореплавні видання i навігаційне обладнання та прилади, які необхідні для безпечного плавання судна;
b) кожне судно очолювалось капітаном i офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема в галузі судноводіння, навігації, зв'язку i суднових машин та обладнання, а екіпаж за кваліфікацією i чисельністю відповідав типу, розмірам, механізмам i обладнанню судна;
с) капітан, офіцери i, в необхідній мірі, екіпаж були повністю ознайомлені з міжнародними правилами з питань охорони людського життя на морі, попередження зіткнення, відвернення, скорочення i збереження під контролем забруднення морського середовища i підтримання зв'язку по радіо i були зобов'язані дотримуватись таких правил.
Крім того, встановлений обов'язок кожної держави організовувати розслідування морських аварій або навігаційних інцидентів у відкритому морі.
Що стосується інших міжнародних конвенцій, то з питань безпеки судноплавства варто зазначити наступне.
Конвенції СОЛАС-74\78 розповсюджується на торговельні судна, які здійснюють міжнародні рейси; вона передбачає ряд вимог до конструкції судна, рятувальним засобам, обладнанню з радіотелеграфії та радіотелефонії, перевезення зерна та небезпечних суден. Особливі вимоги висунені до суден з ядерною енергетичною установкою.
Відповідно до Конвенції СОЛАС-74\78 всі рятувальні засоби (плоти, шлюпки тощо) повинні бути у постійній готовності до використання. Положення Конвенції включають докладні вимоги до конструкції шлюпок та плотів, їх місткості, кількості, постачання, розміщення на судні, порядку посадки на них та їх спуску. Спеціальні вимоги передбачені для рятувальних кругів та жилетів, жорстко регламентована їх кількість.
Всі судна місткістю 1600 регістрових тонн та більше повинні мати на борту радіолокатор. Ці ж судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні мати радіопеленгатор та, крім магнітного компасу, гірокомпас. Всі судна повинні мати відкориговані за останньою наявною інформацією карти та навігаційні прилади.
Важливим елементом забезпечення безпеки мореплавства є людський фактор. У багатьох випадках головною причиною аварійних морських пригод є помилки людей: командного складу, рядових моряків, лоцманів, берегових служб тощо.
Відповідно до Конвенції СОЛАС 74\78 судно повинно бути укомплектоване екіпажем у належній кількості та належної кваліфікації.
Конкретні вимого щодо кількості та кваліфікації екіпажу були закріплені Міжнародною Конвенцією про підготовку та дипломування моряків та несення вахти 1978 р., змінена у 1995 р. (ПДМНВ-78\95). Відповідно до неї жоден моряк (капітан, особа командного складу, особи рядового складу) не мають права працювати на суднах, держава прапору яких є учасником Конвенціях, якщо він не відповідає положенням віку, стану здоров'я та кваліфікації.
Вимоги до компетентності моряків згруповані за такими напрямками:
1) судноводіння;
2) обробка та розміщення вантажів;
3) управління операціями судна та турбота про людей на морі;
4) суднові механічні установки;
5) електрообладнання, електронна апаратура та системи управління;
6) технічне обслуговування та ремонт;
7) радіозв'язок.
Ці напрямки реалізуються на трьох рівнях відповідальності:
1) рівень управління;
2) рівень експлуатації;
3) допоміжний рівень [1, с.136-137].
Для того, щоб не допускати завантаження судна вище межі, яка дає можливість здійснювати безпечне плавання, була розроблена Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р. Відповідно до неї жодне судно не може вийти в море, якщо не має достатнього запасу плавучості, який визначається вантажною маркою, що наноситься на борту.
На підставі даної Конвенції кожному судну видається міжнародне свідоцтво про вантажну марку або міжнародне свідоцтво про виключення для вантажної марки.
Норми, які регулюють рух суден, містяться у Конвенції ООН з морського права 1982 р. та Міжнародні правила запобігання зіткненню суден в морі 1972 р. (МПЗЗС-72).
Правилами регламентуються дії суден під час різних умов плавання, зокрема, вибір безпечної швидкості, дій для попередження зіткнень, під час плавання у вузькостях, по системам розділу руху, під час обгону, зближенні, перетині курсів. Правила визначають вогні, які повинні виставлятися судном, звукові та світлові сигнали, які повинні подаватися ним у різних ситуаціях, регламентують розташування та технічні характеристики огнів та знаків.
Для забезпечення зв'язку між екіпажами суден, а також з береговими властями застосовується Міжнародний звід сигналів.
Безпека на морі у значній мірі залежить від радіозв'язку. Вимоги щодо нього встановлені Міжнародною конвенцією радіозв'язку 1982 р., Конвенцією про Міжнародну організацію морського супутникового зв'язку (ІНМАРСАТ). Питання зв'язку з суднами регулюються Регламентом радіозв'язку.
ІНМАРСАТ забезпечує зв'язок за допомогою космічних супутників для суден всіх держав без будь-якої дискримінації за національною ознакою.
Повідомленням, які стосуються безпеки людського життя на морі, повинен надаватися абсолютний пріоритет перед всіма іншими радіоповідомленнями.
З 1992 року запроваджена Глобальна морська система зв'язку під час лиха (ГМСЗЛ). Основною її задачею є негайне оповіщення про лиха на морі міжнародних або національних рятувально-координаційних центрів та суден з метою їх залучення до рятувальних операцій.
Рятувально-координаційні центри повинні бути обладнані прямими каналами зв'язку (телеграфної та телефонної) з береговими радіостанціями морської рухомої служби, центрами морського супутникового зв'язку ІНМАРСАТ, центрами управління повітряним рухом повітряної рухомої служби та пунктами прийому системи КОСПАС-САРСАТ, а також надійними каналами зв'язку з рятувально-координаційними центрами сусідніх районів, метеоцентрами, медичними консультаційними центрами, центрами (радіостанціями) служби Navtax, які знаходяться у зоні його дії тощо.
В рамках ГМСЗЛ вся земна куля поділена на чотири райони:
Район А1 - у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону метрових хвиль (20-30 миль);
Район А2 - у межах зони дії берегових радіостанцій діапазону гектаметрових хвиль (біля 100 миль);
Район А3 - у межах зони дії геостаціонарних супутників системи ІНМАРСАТ (приблизно між 79о пн. ш. та 70о пд. ш.);
Район А4 - всі інші райони земної кулі.
Відповідно до Міжнародної конвенції з рятування та пошуку на морі 1979 р. держави забезпечують прийняття необхідних заходів у справі забезпечення належного пошуку та рятування людей, які зазнають лиха на морі та у їх берегів.
Положення вищезгаданих міжнародних конвенцій встановлюють доволі жорсткі вимоги щодо безпеки мореплавства. Однак міжнародне співтовариство стикнулося з проблемою їх ефективної реалізації. Для виконання цієї задачі 4 травня1993 р. Асамблея ІМО прийняла Міжнародний кодекс з управління безпекою (МКУБ).
Метою Кодексу є забезпечення безпеки на морі, попередження нещасних випадків або загибелі людей и уникнення шкоди навколишньому середовищу. Для реалізації цієї мети судноплавна компанія повинна розробити, задіяти та підтримувати систему управління безпекою (СУБ), включаючи політику у сфері безпеки та захисту навколишнього середовища; інструкції та процедури для забезпечення безпечної експлуатації суден та захисту навколишнього природного середовища відповідно до міжнародного права та національного законодавства; встановлений обсяг повноважень та лінії зв'язку між персоналом на березі та на судні та на самих суднах; процедури передання повідомлень про аварії та випадки недотримання положень Кодексу; процедури підготовки до аварійних ситуацій та дій в аварійних ситуаціях; процедури проведення внутрішніх аудиторських перевірок та процедури перегляду управління [див.1, с.140-145].
16. Міжнародні організації, що приймають участь у вирішенні проблеми забезпечення безпеки мореплавства
Проведення міжнародних конференцій і підписання багатосторонніх конвенцій стали можливими завдяки наявності міжнародних організацій. На такі організації, як:
1) Міжнародна Морська Організація (ІМО), в тому числі Комітет з безпеки на морі Міжнародної морської організації;
2) Міжнародна Організація Праці;
3) Міжурядова Консультативна Організація з Питань Мореплавства;
4) багато інших міжурядових органів. В даний момент широка міжнародна співпраця з питань регулювання радіозв'язку окрім ІНМАРСАТ здійснюється в рамках багатьох міжнародних організацій: Міжнародний телекомунікаційний союз (МТС), Всесвітня торгова організація (ГАТТ/СОТ), Міжнародна організація зв'язку через штучні супутники Землі (ІНТЕЛСАТ). Ряд інших міжнародних організацій, включаючи ООН, ЮНЕСКО, ОБСЄ, у своїх документах також торкаються питань регулювання відносин, пов'язаних з телекомунікаціями.
17. Органи та посадові особи, які забезпечують безпеку мореплавства в Україні
Певні повноваження щодо забезпечення безпеки мореплавства в Україні мають:
- центральний орган виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту - Міністерство інфраструктури України;
- центральний орган виконавчої влади, що реалізує державну політику у сфері безпеки мореплавства суден флоту рибного господарства - Державне агентство рибного господарства України (Деррибагентство);
- центральний орган виконавчої влади, що забезпечує реалізацію державної політики у сфері безпеки на морському та річковому транспорті - Державна інспекція України з безпеки на морському та річковому транспорті (Укрморрічінспекція);
- центральному органу виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сфері безпеки використання ядерної енергії - Державна інспекція ядерного регулювання України;
- класифікаційні товариства;
- порти, в тому числі морські та рибні; окремо виділяються повноваження начальників портів та капітанів портів;
- служби регулювання руху суден.
- капітани суден;
- лоцмани.
Для забезпечення безпеки мореплавства на морські порти покладається здійснення таких функцій:
1) забезпечення безпечного руху в портових водах, безпечної стоянки та обробки суден;
2) утримання у справному стані гідротехнічних споруд, засобів зв'язку і електрорадіонавігації, що перебувають у володінні порту;
3) утримання у справному стані засобів навігаційного устаткування на підхідних каналах і акваторії порту;
4) контроль і підтримання оголошених глибин;
5) визначення районів обов'язкового використання буксирів;
6) забезпечення виконання вимог чинного законодавства України щодо охорони навколишнього природного середовища;
7) надання допомоги потерпілим;
8) вжиття ефективних заходів для прийняття з суден забруднених і стічних вод (для нафтоперевантажувальних портів також вод, що містять нафту), сміття та інших речовин, шкідливих для навколишнього природного середовища і здоров'я людини, а також зменшення обсягів утворення та для знешкодження, переробки, безпечного складування або захоронення виробничих, побутових та інших відходів.
Начальник морського порту видає обов'язкові постанови, що регулюють питання безпеки руху,
На забезпечення безпеки мореплавства спрямовані і функцій капітанів морських портів:
1) нагляд за дотриманням чинного законодавства і правил мореплавства, а також міжнародних договорів України щодо мореплавства;
2) реєстрація суден у Державному судновому реєстрі України, Судновій книзі України і видача суднових документів, якщо інше не передбачено чинним законодавством України;
3) видача суднових документів, зазначених у статті 51 КТМ України;
4) перевірка суднових документів, а також дипломів і кваліфікаційних свідоцтв;
5) видача посвідчень моряка особам, які входять до складу суднового екіпажу;
6) нагляд за дотриманням вимог щодо порядку заходження суден у порт і виходу з порту;
7) нагляд за дотриманням вимог щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища;
8) оформлення приходу суден у порт і виходу з порту;
9) керівництво лоцманською службою і службою регулювання руху суден, нагляд та контроль за ними;
10) організація і нагляд за криговим проведенням суден на підходах до порту в межах його акваторії;
11) видача дозволів на підняття майна, що затонуло в морі, а також на проведення в межах території та акваторії порту будівельних, гідротехнічних та інших робіт;
12) облік та розслідування аварійних морських подій.
Розпорядження капітана морського порту з питань забезпечення безпеки мореплавства і порядку в порту, що входять до його компетенції, обов'язкові для всіх суден, юридичних і фізичних осіб, які перебувають на території та акваторії порту.
За порушення чинного законодавства і правил щодо безпеки мореплавства і порядку в порту капітан порту має право накладати адміністративні стягнення.
Перед виходом судна у море здійснюється контрольний огляд судна. Перевірці підлягають суднові документи, відповідність ним основних характеристик судна, а також виконання вимог щодо укомплектування суднового екіпажу.
З метою забезпечення безпеки мореплавства на підходах до морських портів, у межах вод цих портів, а також між морськими портами незалежно від прапора держави, під яким плаває судно, і форми власності судна здійснюється лоцманське проведення. Встановлюються райони обов'язкового та необов'язкового лоцманського проведення.
В Україні лоцманське проведення здійснюється виключно державними морськими лоцманами (Державне підприємство "Дельта-Лоцман").
У районах інтенсивного судноплавства (портові та узбережні води, вузькості, перетин морських шляхів) створюються служби регулювання руху суден, що здійснюють їх радіолокаційне обслуговування.
Під радіолокаційним обслуговуванням мається на увазі контроль за безпекою судноплавства, регулювання руху суден, радіолокаційне проведення, подання допомоги суднам під час аварійно-рятувальних операцій, інформування про рух суден, стан засобів навігаційного облаштування, гідрометеорологічні умови та інші фактори, що впливають на безпеку плавання.
З метою забезпечення безпеки плавання в портових водах начальником порту може бути встановлено обов'язкове використання буксирів для входу, виходу і переміщення в акваторії порту, виконання маневрів, швартовних та інших операцій, а також визначено умови буксирування.
18. Міжнародно-правове регулювання охорони морського середовища від забруднення з суден
Більша частина поверхні Землі вкрита водами Світового океану, що є цілісною системою, яка безпосередньо впливає на клімат планети, рослинний і тваринний світ, на процеси життєдіяльності людини. У свою чергу людина активно впливає на екологічний стан морського середовища. На жаль, науково-технічна революція призвела до низки несприятливих наслідків в екосистемі Світового океану. Інтенсифікація судноплавства, використання морів і океанів для захоронення промислових відходів і побічних продуктів інших видів життєдіяльності людини, мілітаризація й нуклеаризація Світового океану, забруднення морського середовища річковими стоками призвели до постання гострих проблем, пов'язаних насамперед із забрудненням Світового океану. Причому ці проблеми мають яскраво виражений глобальний або регіональний характер. Тому ефективність заходів із захисту і збереження екосистеми морів і океанів може бути забезпечена міжнародно-правовими засобами.
Дотепер сформувався і продовжує розвиватися комплексний міжнародно-правовий режим захисту і збереження морського середовища, що включає регулювання як по горизонталі (залежно від джерела забруднення), так і по вертикалі (універсальне й регіональне). Значний внесок у розвиток цього режиму зробила Ш Конференція ООН з морського права. Прийнята на цьому форумі Конвенція ООН з морського права 1982 р. розглядає питання екологічної безпеки в контексті глобального регулювання всіх видів діяльності держав з дослідження й використання Світового океану.
Найбільшу небезпеку для морського середовища становлять різні джерела забруднення, серед яких прийнято виокремлювати: джерела на суші; судна й скидання з них у процесі життєдіяльності; розвідка й розробка ресурсів континентального шельфу і Району; захоронення відходів; забруднення з атмосфери або через неї.
У 1954 р. у Лондоні на міжнародній конференції була прийнята Конвенція із запобігання забрудненню моря нафтою. Це була перша багатостороння угода із захисту морського середовища. У 1962, 1969 і 1971 pp. до Конвенції вносилися деякі поправки.
Наступним важливим кроком у цьому напрямі було прийняття у 1973 р. Міжнародної конвенції із запобігання забрудненню з суден (Конвенція МАРПОЛ). Положення Конвенції поширюються на судна будь-якого типу, крім військових кораблів і суден, що перебувають на урядовій некомерційній службі. Перевагою цього документа є закріплені в ньому єдині міжнародні стандарти щодо запобігання забрудненню морського середовища. Новим позитивним моментом Конвенції є внесення до неї положень про "особливі райони" з більш жорстким режимом здійснення викидів, ніж в інших акваторіях. До таких районів віднесені: Середземне, Чорне, Балтійське, Червоне моря, "район заток" (Перська і Оманська затоки) і район Великого бар'єрного рифа. Контроль за дотриманням положень Конвенції, а також переслідування за її порушення покладені переважно на державу прапора судна. Змінена Протоколом 1978 р. Конвенція МАРПОЛ 73/78 включає 2 протоколи й 5 додатків. Конвенція набрала чинності з 1983 р.
На 59-й сесії Комітету з захисту морського середовища (КЗМС), що відбувалася з 13 по 17 липня 2009 р. у штаб-квартирі Міжнародної морської організації (ІМО) у Лондоні, серед інших було розглянуто такі важливі питання: запобігання забрудненню із суден, екологічно чисте оброблення суден, запобігання перенесенню небажаних водних організмів з баластовими водами суден, поправки до Конвенції МАРПОЛ.
Значну загрозу морському середовищу становлять аварії суден, особливо танкерів, навантажених нафтою. В1967 р. відбулася одна з найбільших таких аварій, коли в результаті інциденту з танкером "Торрі Кеньон" у море вилилося 100 тис. т нафти. У зв'язку з цим у Брюсселі в 1969 р. були прийняті Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадку аварій, що призводять до забруднення нафтою, і Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою.
Перша конвенція надає прибережній державі право вживати заходи до іноземних суден у відкритому морі у випадку морських аварій, що загрожують реальною небезпекою забруднення узбережжя нафтою або іншим інтересам такої держави. Вжиті заходи повинні бути співрозмірні заподіяному або потенційному збитку, не повинні виходити за розумні межі й без необхідності порушувати права та інтереси інших держав і осіб. У 1973 р. Брюссельська конвенція 1969 р. була доповнена протоколом, що містить положення про забруднення моря іншими шкідливими речовинами, крім нафти.
Друга конвенція застосовується до власників суден і плавучих засобів, що перевозять нафту наливом як вантаж, і встановлює відповідальність за збиток від забруднення, що стало результатом витоку або зливу нафти із судна внаслідок інциденту. Конвенція ґрунтується на принципі об'єктивної відповідальності, у ній також визначені випадки звільнення від неї, установлена межа відшкодування збитку (близько 16 млн дол. США), вводиться обов'язкове страхування або інше фінансове забезпечення. В 1984 р. був прийнятий протокол, що вніс зміни й доповнення до Конвенції, зокрема, була розширена просторова сфера її дії й підвищена межа розміру відповідальності. Обидві конвенції залишаються чинними.
У 1972 р. у Лондоні у процесі представницької міжурядової конференції була прийнята Конвенція про запобігання забрудненню моря скиданнями відходів та інших матеріалів. Конвенція поширюється на всі морські простори, крім внутрішніх вод, і діє щодо двох видів захоронень:
1) навмисного видалення в море з суден, літаків, платформ або інших штучних конструкцій, що перебувають у морі, відходів та інших матеріалів, зазначених у додатках І і ІІ;
2) навмисного затоплення в морі суден, літаків, платформ та інших штучних конструкцій. Найнебезпечніші речовини й матеріали не підлягають захороненню; для захоронення інших речовин і матеріалів з небезпечними властивостями потрібний спеціальний дозвіл; менш небезпечні можуть занурюватись на дно за умови надання загального дозволу на їх захоронення. Винятки допустимі за форс-мажорних обставин, небезпеки для людського життя й реальної загрози суднам, літакам, платформам та іншим штучним споруда у морі. Конвенція набула чинності в 1975 р.
Важливе місце у справі захисту і збереження морського середовища належить регіональним угодам, які дають можливість більш послідовно погоджувати природоохоронні заходи зі специфічними особливостями того або іншого регіону. Сьогодні сформувалися три моделі регіонального правового регулювання охорони морського середовища.
Першу розробили західноєвропейські держави щодо регіону Північне море - Північна Атлантика і вона ґрунтувалася на предметному підході. У рамках цієї моделі була прийнята низка угод, що мають відносно відособлений характер, щодо запобігання забрудненню морського середовища регіону: нафтою (Угода про співробітництво 1969 р.); захоронення відходів (Конвенція Осло 1972 р.); з наземних джерел (Паризька конвенція 1974 р.); у результаті розробки ресурсів морського дна (Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1976 р.); іншими шкідливими речовинами, окрім нафти (Угода про співробітництво 1983 р.). Відмітною рисою цієї моделі є наявність самостійного міжнародно-правового акта стосовно конкретного джерела забруднення або виду забруднюючих речовин, ці акти практично не пов'язані між собою.
Другу модель обрали держави, що уклали в 1974 р. Гельсінську конвенцію із захисту морського середовища району Балтійського моря. У цьому документі містяться норми, що регулюють відносини щодо запобігання забрудненню із суден, з наземних джерел, у результаті розвідки й розробки мінеральних ресурсів морського дна, у результаті захоронень, із притягнення до відповідальності за збиток, заподіяний забрудненням, із вирішення суперечок та ін. Деталізовані заходи захисту морського середовища зазначені в додатках, що є невід'ємною частиною Гельсінської конвенції 1974 р. Специфіка цього міжнародно-правового акта полягає в тому, що він регулює практично всі питання боротьби із забрудненням моря.
Третя модель є результатом реалізації Програми регіональних морів, прийнятої ЮНЕП в 1974 р. Нині Програма охоплює 12 регіонів (Середземне море, Червоне море й Аденську затоку, Перську і Оманську затоки, район Карибського моря та ін.).
Найбільш яскравою ілюстрацією цієї моделі є співробітництво середземноморських держав. У1976 р. на конференції в Барселоні була укладена базисна угода рамкового ("парасолькового") типу - Конвенція про захист Середземного моря від забруднення, що містить загальні зобов'язання держав, які повинні конкретизуватися в додаткових протоколах до Конвенції. Так, було розроблено протоколи про захоронення 1976 р.; про співробітництво в боротьбі із забрудненням нафтою та іншими шкідливими речовинами в надзвичайних випадках 1976 р.; про захист від забруднення з наземних джерел 1980 р.
Барселонську модель пропонується використовувати при розробці угод із захисту й охорони морського середовища басейну Північного Льодовитого океану1, що значно впливає на клімат планети й підтримання екологічного балансу Землі.
У Заключному акті Наради з безпеки і співробітництва в Європі (Гельсінкі, 1976 р.) один із розділів присвячений взаємодії держав у сфері навколишнього середовища, зокрема моря. Особливо це стосується Чорного моря, де основними джерелами забруднення є берегові стоки, відходи, що надходять у результаті розвідки й розробки морського дна. Екологічна ситуація в Чорному морі дуже складна, що спричинено забрудненням, що триває, втратою біорізноманіття й надмірним рибальським промислом. Трапляються випадки знищення рибного фонду. Інтенсивне забруднення, яке здійснювалось протягом декількох десятиліть країнами, розташованими в регіоні Чорного моря, впливає на якість води й морську фауну. Надмірне насичення Чорного моря добривами - азотом і фосфорними компонентами, що потрапляють у воду в основному із сільськогосподарських, комунальних і промислових джерел, евтрофікація (заростання водойми водоростями) призвели до зміни всієї екосистеми Чорного моря. Ці компоненти потрапляють у море із джерел, що перебувають у 17 країнах, розташованих у районі водозбору.
Для охорони навколишнього середовища в районі Чорного моря в 1998 р. було прийнято Угоду зі збереження китоподібних у Чорному та Середземному морях, в якій одним з головних питань є охорона дельфінів. Основним міжнародним документом, що регулює питання охорони Чорного моря, є Конвенція про захист Чорного моря від забруднення, підписана шістьма чорноморськими державами - Болгарією, Грузією, Росією, Румунією, Туреччиною і Україною у 1992 р. в Бухаресті (Бухарестська конвенція). Також у червні 1994 р. представники Австрії, Болгарії, Молдови, Німеччини, Румунії, Словаччини, Словенії, Угорщини, України,
Хорватії, Чеської Республіки і Європейського Союзу в Софії підписали Конвенцію про співпрацю стосовно захисту і сталого розвитку ріки Дунай. У результаті були створені Чорноморська комісія (Стамбул) і Міжнародна комісія з охорони ріки Дунай (Відень). Ці органи виконують функцію координації природоохоронних програм, здійснюваних у рамках конвенцій.
31 жовтня 1996 р. шість чорноморських держав (Болгарія, Грузія, Росія, Румунія, Туреччина, Україна) підписали "Стратегічний план дій щодо оздоровлення й захисту Чорного моря", в якому йдеться про те, що вирішення проблеми евтрофікації вимагає обмеження надходження біогенних речовин у межах усього Чорноморського басейну. Всім країнам пропонувалося домовитися про єдиний підхід до оцінки якості води та виробити стратегію поступового скорочення скидань забруднюючих речовин. Прибережні держави погодилися на покрокові скорочення, встановлюючи проміжні показники якості води.
Вирішенню екологічних проблем Чорного моря сприяє наявна мережа, створена в рамках Чорноморської екологічної програми (Black Sea Environment Programm - BSEP GEF). Мережа складається із 6 міжнародних і 36 національних центрів спеціального моніторингу та якісних екологічних стандартів (Одеса, Україна); звичайного забруднення (Стамбул, Туреччина); інтегрованого керування прибережною смугою (Новоросійськ, Росія); збереження біорізноманіття (Батумі, Грузія); екологічних аспектів судноплавства (швидкого реагування за надзвичайних ситуацій) у Берні (Болгарія); рибальства та інших живих ресурсів моря (Констанца, Румунія).
Україна - єдина держава Чорноморського басейну, де національний план захисту Чорного моря схвалений у законодавчому порядку.
22 лютого 2007 р. Верховна Рада України прийняла Закон "Про ратифікацію Протоколу про збереження біорізноманіття та ландшафтів Чорного моря до Конвенції про захист Чорного моря від забруднення". Мета цього Протоколу - підтримувати екосистему Чорного моря в доброму екологічному стані, а його ландшафти - у сприятливих умовах, захищати, зберігати й ефективно управляти біологічним та ландшафтним різноманіттям Чорного моря для збагачення біоресурсів. Разом із положеннями Конвенції про захист Чорного моря від забруднення Протокол є правовим інструментом для розвитку, гармонізації та посилення необхідних кроків в екологічній політиці, стратегії та заходах стосовно збереження, захисту й ефективного управління природними, історичними, культурними та естетичними ресурсами та спадщиною чорноморських держав для нинішнього та майбутніх поколінь.
Доцільність регіонального підходу до вирішення морських екологічних проблем була підкреслена в положеннях частини XII "Захист і збереження морського середовища" Конвенції ООН з морського права 1982 р. Так, ст. 197 встановлює: "Держави співпрацюють на всесвітній і, коли це доречно, на регіональній основі безпосередньо або через компетентні міжнародні організації у формулюванні або розробці міжнародних норм, стандартів та рекомендованих практики і процедур, що відповідають цій Конвенції, для захисту і збереження морського середовища з урахуванням характерних регіональних рис".
Конвенція 1982 р. виходить із необхідності гармонійного поєднання міжнародно-правових норм захисту морського середовища і норм національного законодавства держав, які б враховували міжнародні стандарти в цій сфері.
У Конвенції 1982 р. містяться зобов'язання держав двох видів: загальні та спеціальні. Останні стосуються певних видів діяльності держав або джерел забруднення чи конкретних регіонів. Найбільша кількість норм, що містять спеціальні зобов'язання держав, стосуються запобігання забрудненню із суден.
Новелою в розвитку міжнародного морського права стало закріплення в Конвенції 1982 р. принципу "юрисдикції держави порту". Відповідно до ст.218 будь-яка держава, до порту якої добровільно ввійшло судно, має право застосовувати розслідування, коли це виправдано доказами, та ініціювати розгляд справи щодо будь-якого скидання з цього судна на порушення міжнародних норм і стандартів. Це певний виняток із принципу виключної юрисдикції держави прапора судна.
З метою підвищення ефективності функціонування правового механізму захисту морського середовища в Конвенції 1982 р. встановлена система заходів і процедур мирного вирішення міжнародних суперечок, пов'язаних із забрудненням або стосовно тлумачення й застосування конвенційних положень (частина XV "Врегулювання суперечок"). Якщо сторони не зможуть врегулювати суперечку за допомогою переговорів, включаючи узгоджувальну процедуру, суперечка на вимогу будь-якої сторони може передаватися на розгляд відповідно до обов'язкової процедури Міжнародному трибуналу з морського права, Міжнародному Суду ООН, арбітражу або спеціальному арбітражу, створюваному для розгляду справ з питань захисту і збереження морського середовища або судноплавства, включаючи питання забруднення із суден у результаті захоронення.
19. Відповідальність за забруднення моря згідно з українським законодавством
Правила охорони внутрішніх морських вод і територіального моря України від забруднення та засмічення, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 29 лютого 1996 року №269, розроблені на Міжнародної конвенція із запобігання забрудненню з суден 1973 року з поправками 1984, 1985, 1987, 1990 і 1992 років та Протоколом 1978 року до неї (МАРПОЛ 73/78Відповідно до них заборонено скидання із суден у внутрішні морські води та територіальне море України:
вантажів, які перевозяться навалом, насипом чи у зрідженому стані;
відходів та сміття;
вод, які містять забруднюючі речовини у концентраціях, що перевищують нормативи гранично допустимих концентрацій основних забруднюючих речовин (далі - ГДК), наведених у додатку до цих Правил, крім вод після охолодження суднових механізмів.
Дозволено скидання стічних вод із суден:
які перебувають у внутрішніх морських водах і територіальному морі України, а також у портах України, за умови очищення стічних вод на суднових установках, які відповідають вимогам, установленим МАРПОЛ 73/78 та підтвердженим свідоцтвом класифікаційного товариства;
які не обладнані закритими системами стічних вод, якщо чисельність осіб, що перебувають на борту, не перевищує 10 чоловік.
Забруднюючі речовини, в тому числі води,, що їх містять, та сміття, повинні накопичуватися на суднах у спеціальних місткостях. Під час перебування у внутрішніх морських водах та територіальному морі України судна можуть здавати в установленому порядку забруднюючі речовини, в тому числі води, що їх містять, та сміття, тільки на судна-збирачі, плавучі приймальні споруди, а під час перебування судна у порту - на берегові приймальні споруди.
Відшкодування збитків від забруднення передбачено главою 4 Кодекс торговельного мореплавства України. Ст.304 КТМ України врегульовує відповідальність власника судна за шкоду від забруднення, заподіяну внаслідок витоку з його судна або скиду з нього нафти чи інших речовин, шкідливих для здоров'я людей або живих ресурсів моря, за певними винятками.
Шкода від забруднення - це шкода, заподіяна за межами судна забруднюючими речовинами морському середовищу, узбережжю або будь-яким іншим об'єктам (суднам, рибопромисловим знаряддям тощо). Вона включає також вартість розумних заходів, вжитих будь-якою особою після події, що могла спричинити або спричинила витік чи скид забруднюючих речовин, для відвернення або зменшення шкоди від забруднення, а також збитки, заподіяні внаслідок вжиття таких заходів.
Відповідальність власника судна обмежується, так власник судна місткістю не більше 5000 одиниць за шкоду від забруднення внаслідок витоку або скиду забруднюючих речовин з його судна обмежується відносно однієї події або декількох подій, викликаних однією і тією ж причиною, загальною сумою три мільйони розрахункових одиниць, а для судна, місткість якого перевищує зазначену вище, додається 420 розрахункових одиниць за кожну наступну одиницю місткості.
Під місткістю судна мається на увазі чиста місткість з додаванням до неї об'єму машинного відділення.
Власник судна, що перевозить наливом як вантаж понад 2000 тонн нафти, повинен застрахувати або іншим способом забезпечити (шляхом отримання банківської або іншої гарантії) свою відповідальність за шкоду, заподіяну від забруднення, про що повинен мати відповідне свідоцтво.
Цивільна відповідальність за завдання ядерної шкоди врегульована главою 5 КТМ України.
20. Міжнародно-правове регулювання порядку втручання у відкритому морі у випадку аварії
В 1969 р. були прийняті Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі у випадку аварій, що призводять до забруднення нафтою, яка надає прибережній державі право вживати заходи до іноземних суден у відкритому морі у випадку морських аварій, що загрожують реальною небезпекою забруднення узбережжя нафтою або іншим інтересам такої держави. Вжиті заходи повинні бути співрозмірні заподіяному або потенційному збитку, не повинні виходити за розумні межі й без необхідності порушувати права та інтереси інших держав і осіб.
21. Морське судно: загальна характеристика
Коли говорять про судно, розуміють:
...Подобные документы
Сутність та зміст реалізації міжнародних норм. Державний та міжнародний механізми імплементації конвенцій з морського права. Імплементація норм щодо безпеки судноплавства в праві України. Загальні міжнародні норми щодо праці на морському транспорті.
дипломная работа [194,9 K], добавлен 18.05.2012Поняття міжнародно-правового акта, як джерела екологічного права та його місце у системі права України. Міжнародно-правові акти щодо зміни клімату, у сфері безпеки поводження з небезпечними та радіоактивними відходами, охорона біологічного різноманіття.
курсовая работа [73,5 K], добавлен 13.04.2015Правове регулювання інформаційно-правових відносин щодо пошуку та рятування на морі. Особливості правоустановчих актів Міжнародної супутникової системи зв’язку на морі. Організаційно-правові засади ідентифікації суден в системі безпеки мореплавства.
автореферат [36,3 K], добавлен 11.04.2009Джерела земельного права як прийняті уповноваженими державою органами нормативно-правові акти, які містять правові норми, що регулюють важливі суспільні земельні відносини. Місце міжнародно-правових актів у регулюванні земельних відносин в Україні.
реферат [40,3 K], добавлен 27.04.2016Правове регулювання конституційного права України. Конституційні права, свободи та обов’язки громадян України та гарантії їх дотримання. Основи конституційно–правового статусу людини і громадянина. Зв’язок між конституційним і фінансовим правом.
контрольная работа [24,8 K], добавлен 08.12.2013Історія розвитку законодавства України про працю. Сутність і поняття джерел трудового права, їх класифікація і характеристика: Конституція України, міжнародні правові акти, кодекс законів, підзаконні акти, локальні правові норми та угоди у сфері праці.
курсовая работа [51,0 K], добавлен 21.03.2013Сутність та роль Міністерства фінансів України, його завдання. Організаційно-правові основи діяльності, структурні елементи, права та обов'язки Міністерства фінансів. Основні напрямки покращення діяльності та ровзитку Міністерства фінансів України.
курсовая работа [690,4 K], добавлен 06.11.2011Конституційне право, його особливості та місце в системі законодавства. Народовладдя в Україні та форми його здійснення. Громадянство України як один з інститутів конституційного права. Права, свободи, обов'язки громадян України. Безпосередня демократія.
презентация [20,2 K], добавлен 13.12.2013Права людини, права нації (народу) та їх розвиток у сучасний період. Правовий статус громадян України, іноземців та осіб без громадянства. Міжнародні організаційно-правові механізми гарантування і захисту конституційних прав і свобод людини і громадянина.
дипломная работа [68,7 K], добавлен 01.07.2009Загальна інформація про Антарктику. Проблема встановлення правового режиму Антарктики. Основні положення договору про Антарктику 1959 року. Нейтралізація і демілітаризація Антарктики. Сутність конвенції про збереження морських живих ресурсів Антарктики.
контрольная работа [24,4 K], добавлен 28.11.2010Право людини на свободу своєї думки та його межі. Міжнародно-правові гарантії реалізації права людини і громадянина на інформацію. Обмеження права на свободу слова в Україні: інтереси національної безпеки чи виправдання для політичних переслідувань.
реферат [27,7 K], добавлен 29.05.2015Поняття державного управління та співвідношення його з виконавчою владою. Система і джерела адміністративного права. Характеристика Кодексу України про адміністративні правопорушення. Основи адміністративного процесу. Адміністративне деліктне право.
контрольная работа [52,8 K], добавлен 05.08.2010Система соціальних норм, місце та роль права в цій системі. Поняття права, його ознаки, функції, принципи. Поняття системи права як внутрішньої його організації. Характеристика основних галузей права України. Джерела права як зовнішні форми його виразу.
курсовая работа [60,9 K], добавлен 25.11.2010Колізії спадкування за міжнародним приватним правом, принципи врегулювання спадкових відносин. Колізійні прив’язки, щодо спадкування нерухомого майна в країнах континентальної системи права. Міжнародні багатосторонні конвенції з питань спадкування.
реферат [25,8 K], добавлен 20.03.2012Правовий зміст національної безпеки. Державний суверенітет і значення національної безпеки для його забезпечення. Статут ООН як основа сучасного права міжнародної безпеки. Проблеми національної безпеки і забезпечення суверенітету незалежної України.
курсовая работа [58,6 K], добавлен 18.11.2014Правові норми в адміністративній діяльності Державної служби зайнятості України. Основні способи та типи правового регулювання. Закон України "Про зайнятість населення", його реалізація. Державний нагляд за дотриманням законодавства у сфері страхування.
реферат [27,6 K], добавлен 29.04.2011Служба безпеки України (СБУ) як державний правоохоронний орган спеціального призначення. Функції СБУ щодо забезпеченням національної безпеки від внутрішніх загроз. Напрямки забезпечення національної безпеки України. Права, надані органам і співробітникам.
реферат [23,8 K], добавлен 21.01.2011Правові основи забезпечення безпеки судноплавства і охорони водних ресурсів в Україні; джерела фінансування. Державна система управління безпекою судноплавства, роль Кабінету міністрів України, місцевих рад, Державного Комітету водного господарства.
курсовая работа [46,1 K], добавлен 27.03.2013Основи державного (конституційного) права України. Поняття, основні елементи адміністративного і цивільного права. Основи трудових правовідносин. Поняття і елементи кримінального права. Загальні положення сімейного, земельного і житлового права України.
курс лекций [327,5 K], добавлен 03.11.2010Поняття та предмет міжнародного права, його норми й суб'єкти. Міжнародне і національне право України: проблеми співвідношення. Міжнародні організайії з прав людини, їх діяльність. Кримінально-виконавче законодавство України згідно міжнародних норм.
магистерская работа [90,6 K], добавлен 27.11.2007
