Придбане за кордоном судно, тимчасово передане юридичній або фізичній особі в Україні, може набувати права підняття Державного прапора України з моменту видачі консулом України тимчасового свідоцтва про право плавання під Державним прапором України. Тимчасове свідоцтво є дійсним до реєстрації судна у Державному судновому реєстрі України, але не більше одного року.

У Судновій книзі України реєстрація здійснюється:

торговельних суден - капітанами морських портів, Укрморрічінспекцією;

риболовних суден - Держрибагентством та капітанами морських рибних портів.

У Судновій книзі України реєстрації підлягають судна, не підлягають реєстрації в Державному судновому реєстрі.

Реєстрація у Судновій книзі України здійснюється на підставі письмової заяви судновласника, а також таких документів:

а) копія документа, що підтверджує право власності на судно, а для суден, придбаних через торговельні установи або від суб'єктів підприємницької діяльності, - документ про купівлю-продаж;

б) копія свідоцтва про придатність судна до плавання (за наявності) або акт огляду судна перед його реєстрацією;

в) копія договору іпотеки або довідка про відсутність заставних зобов'язань на судно;

г) документ, що підтверджує сплату зборів за реєстрацію судна у Судновій книзі України та видачу суднових документів;

д) виписка або витяг з Єдиного державного реєстру юридичних осіб та фізичних осіб - підприємців, а у разі належності судна фізичній особі - копія документа, що підтверджує особу власника та її громадянство;

е) документ, що свідчить про виключення судна з реєстраційних документів попереднім органом державної реєстрації (у разі коли судно було раніше зареєстроване).

Судно, зафрахтоване за договором бербоут-чартеру, на підставі письмової заяви фрахтувальника може бути зареєстроване у Судновій книзі України тимчасово, на термін, що не перевищує терміну дії такого договору.

У разі реєстрації іноземного судна, отриманого судновласником України для експлуатації на умовах бербоут-чартеру, додатково додаються:

а) копія договору фрахтування;

б) письмовий дозвіл судновласника на реєстрацію;

в) письмовий дозвіл на реєстрацію компетентного органу іноземної держави реєстрації судна;

г) письмовий дозвіл заставодержателя, якщо судно заставлене.

Зареєстрованому в Судновій книзі України судну присвоюється реєстраційний номер, визначений Укрморрічінспекцією, з літерою К (наприклад 14-К). У разі виключення судна із Суднової книги України його номер для реєстрації нового судна не використовується. Риболовному судну присвоюється реєстраційний номер, що складається з трьох літер і чотирьох цифр, першою з яких є літера "Я", а дві наступні - дві перші літери найменування області (регіону) за місцем реєстрації.

Після державної реєстрації у Судновій книзі України видаються такі суднові документи:

а) судновий білет;

б) довідка про зареєстровані іпотеки за наявності звернення про це судновласника, заставодавця або заставодержателя.

У разі реєстрації судна, отриманого на умовах бербоут-чартеру, судновий білет видається судну незалежно від того, переходить до судновласника України право власності на судно чи судно після закінчення терміну дії договору підлягає поверненню власникові, але у судновому білеті зазначається термін дії договору фрахтування

Судно набуває права плавання під Державним прапором України після його реєстрації у Судновій книзі України та після одержання суднового білета або тимчасово - з моменту видачі консулом України тимчасового свідоцтва про право плавання під Державним прапором України (дійсне не більше одного року).

Виключення суден з Державного суднового реєстру України та Суднової книги України може бути постійним або тимчасовим.

Постійне виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України підтверджується відповідним свідоцтвом та здійснюється:

а) у разі втрати судном права плавання під Державним прапором України;

б) у разі загибелі судна або зникнення його безвісно;

в) у разі визнання судна непридатним для подальшої експлуатації;

г) у разі закінчення дії договору бербоут-чартеру іноземного судна;

д) у разі зміни зареєстрованого власника судна, судновласника або фрахтувальника за бербоут-чартером.

Підставою для постійного виключення судна є письмова заява, яку судновласник чи фрахтувальник зареєстрованого судна подає до відповідного органу державної реєстрації суден, яким воно було зареєстроване.

Тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України або Суднової книги України здійснюється в разі його передачі на законних підставах у тимчасове володіння чи використання іноземній державі, юридичній або фізичній особі, а також особі без громадянства, з тимчасовою заміною Державного прапора України на прапор іноземної держави, за умови, що:

а) згідно із законодавством іншої держави дозволяється заміна прапора;

б) судновласник згоден на тимчасову заміну прапора;

в) заставодержатель зареєстрованих застав судна згоден на тимчасову заміну прапора.

У разі тимчасового виключення судна з Державного суднового реєстру України чи Суднової книги України Укрморрічінспекція видає свідоцтво про тимчасове виключення судна.

Про затвердження Порядку присвоєння ідентифікаційного номера Міжнародної морської організації суднам, які мають право плавання під Державним прапором України затверджений наказом Міністерства транспорту України від 14.06.2000 №316. Цей Порядок розроблено відповідно до статей 3, 10 Кодексу торговельного мореплавства України, з метою виконання правила 3 глави X СОЛАС - 74 щодо надання ідентифікаційних номерів Міжнародної морської організації (IMO) усім пасажирським суднам валовою місткістю 100 од. і більше та всім вантажним суднам валовою місткістю 300 од. і більше, а також виконання Системи ідентифікаційних номерів суден IMO, ухваленої на п'ятнадцятій Асамблеї Міжнародної морської організації 19 листопада 1987 року (резолюція IMO А.600 (15). Порядок встановлює вимоги щодо присвоєння ідентифікаційного номера IMO торговельним суднам, які мають право плавання під Державним прапором України, з морським класом або класом змішаного району плавання, наданим класифікаційним товариством, та поширюється на типи та категорії суден, передбачені резолюцією IMO А.600 (15). Цей Порядок не поширюється на судна, що використовуються для рибного та іншого морського промислу.

Ідентифікаційний номер IMO - це номер, який складається із семи цифр та використовується на міжнародному рівні для ідентифікації суден з метою підвищення безпеки на морі та запобігання забрудненню, а також надання допомоги в запобіганні морському шахрайству.

Ідентифікаційний номер присвоюється:

новим суднам під час побудови або первинної реєстрації судна;

суднам, які перебувають в експлуатації, під час їх перереєстрації, зміни суднових реєстраційних документів.

З метою отримання ідентифікаційного номера IMO для судна, що має право плавання під Державним прапором України, власник судна, судновласник або фрахтувальник звертається до Державної інспекції України з безпеки на морському та річковому транспорті (далі - Укрморрічінспекція) з письмовою заявою та анкетами встановленого зразка, розробленими та рекомендованими Регістром судноплавства Ллойда, відповідно до вимог резолюції IMO А.600 (15).

Після перевірки даних про судно, зазначених власником, судновласником або фрахтувальником, з даними, внесеними до Державного суднового реєстру України, Укрморрічінспекція звертається у двотижневий термін за присвоєнням ідентифікаційного номера IMO в Міжнародну морську організацію. Після надходження повідомлення про присвоєння ідентифікаційного номера IMO Укрморрічінспекція у 5-денний термін повідомляє заявника про таке присвоєння.

Номер IMO вноситься в Державний судновий реєстр України та суднові документи.

Ідентифікаційний номер IMO, що надається судну, є постійним і не змінюється, незалежно від зміни власника судна та зміни реєстрації судна або інших обставин.

У випадку загибелі судна або за інших обставин, через які судно перестало існувати, його ідентифікаційний номер іншому судну не присвоюється.

Про затвердження Порядку присвоєння судну назви, затверджений наказом Міністерства транспорту України від 21.01.98 №19. Порядок присвоєння судну назви розроблено відповідно до статті 21 Кодексу торговельного мореплавства України та Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 26.09.97 р. N 1069.

Цей Порядок поширюється на всі торговельні судна незалежно від форм власності, що підлягають реєстрації у Державному судновому реєстрі України або Судновій книзі України, і встановлює вимоги щодо присвоєння назви новим суднам або зміни її суднам, що знаходяться в експлуатації.

Організація роботи, пов'язаної з присвоєнням назв українським торговельним суднам, та керівництво цією роботою покладається на Державну інспекцію України з безпеки на морському та річковому транспорті (надалі - Укрморрічінспекція).

Назву судну власник, судновласник або фрахтувальник (два останні за письмовим дозволом власника, а для суден, що є державною власністю - за письмовим дозволом органу управління майном) обирають самостійно.

Назви суднам присвоюються з урахуванням географічних, історичних, національних, побутових та інших місцевих умов. Назви вибираються прості, небагатослівні і такі, що відповідають вимогам топоніміки.

Суднам можуть надаватися імена та прізвища тільки тих видатних осіб, які мають особливі заслуги перед українським суспільством; у цьому разі присвоєння імен і прізвищ робиться з метою увічнення пам'яті про них.

Дублювання назв торговельних суден, які мають право плавання під державним прапором України, не допускається.

Перейменування суден, що знаходяться в експлуатації, здійснюються у виключних випадках, таких як:

а) зміна власника, судновласника або фрахтувальника;

б) зміна типу та призначення судна;

в) форс-мажорні обставини, у які потрапило судно.

Заява про присвоєння (зміну) назви торговельному судну (додаток) подається власником, судновласником або фрахтувальником до Укрморрічінспекції.

До заяви додаються такі документи:

а) свідоцтво про право власності на судно (оригінал);

б) свідоцтво про право плавання під Державним прапором України або судновий білет (оригінал);

в) письмовий дозвіл власника або органу управління майном;

г) нотаріально посвідчена копія договору морської іпотеки або довідка про підтвердження відсутності заставних зобов'язань на суднах;

д) пояснювальна записка заявника про зміст назви, яку він пропонує для судна.

Для розгляду питання присвоєння (зміни) назви судну при Укрморрічінспекції створюється Комісія, яку очолює Голова Укрморрічінспекції. На підставі рішення Комісії про присвоєння (зміну) назви судна власник, судновласник або фрахтувальник видає наказ про присвоєння (зміну) назви торговельному судну, копія якого направляється до Укрморрічінспекції.

Неповідомлення або несвоєчасне повідомлення органу реєстрації судна про будь-які зміни відомостей, що підлягають внесенню в установленому порядку до Державного суднового реєстру України або Суднової книги України, протягом двох тижнів з дня цих змін - тягне за собою накладення штрафу від двадцяти до тридцяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян. Ухилення від обов'язкової реєстрації судна - тягне за собою накладення штрафу від двадцяти п'яти до п'ятдесяти неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (ст.116-3 КПаП "Порушення реєстрації торговельних суден).

Суб'єктом правопорушення можуть бути судновласник, власник судна або фрахтувальник за бербоут-чартером

26. Правове положення капітана судна

Капітан займає особливе місце серед члені єкіпажу. Коло його повноважен широке, тому законодавство більшості країн висуває спеціальні имоги до кандидатів на обіймання посади капітана.

Капітан морського судна повинен бути не тільки професійники судноводієм, але й добре орієнтуватися у правових питаннях. Тому, ще у 1936 році в рамках МОТ була прийнята Конвенція №53 про мінімальну кваліфікацію капітана та інших осіб комендного складу торговельних суден. Вона отримала загальне визнання, однак не вирішувала всіх тих питань, які існували, оскільки не становлювала критеріїв кваліфікації капітана, віддаючи це національному законодавству.

У 1978 році на міжнародній конференції в Лондоні була прийнята Міжнародна конвенція про підготовку та дипломування моряків та несення вахти, яка у значній мірі приділила увагу питанню кваліфікації капітана.

Обов'язки капітана: надання допомоги людям, що потерпіли на морі, надання допомоги при зіткненні суден, допомога при військовій небезпеці, піратському нальоті, небезпеці захоплення судна.

Всі функцій капітана морського торговельного судна можна умовно поділити на три групи:

1) управління судном та судноводіння. Термін "управління" розуміється у широкому сенсі, оскільки капітан є керівником структурного підрозділу судноплавної компанії; до цієї функції входить також вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, запобігання завданню будь-якої шкоди судну, людям і вантажу, що перебувають на ньому.

Відповідно до ч.1 ст.58 КТМ України на капітана покладене управління судном. Капітан здійснює управління судном одноосібно особисто або через підлеглих йому осіб. Розпорядження капітана у межах його повноважень підлягають беззаперечному виконанню всіма особами, які знаходяться на судні;

2) представництво інтересів судновласника та вантажовласника. Капітан судна внаслідок свого службового становища визнається представником судновласника і вантажовласника щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання, а також позовів, що стосуються довіреного йому майна, якщо на місці немає інших представників судновласника або вантажовласника.

3) адміністративно-владні функції, делеговані державними органами. Під час аварійних морських подій з судном, а також у разі зіпсуття, пошкодження і втрати вантажу або багажу, що перевозиться, заподіяння травм людям та інших випадків, у результаті яких можуть бути пред'явлені претензії або позови до судновласника, капітан судна повинен вжити всіх необхідних заходів для документального оформлення цих випадків у порядку, встановленому чинним законодавством України, а також провести попереднє розслідування аварійної морської події незалежно від її класифікування.

Дії капітана в разі загрози гибелі судна.

Якщо, на думку капітана, судну загржує неминуча загибель, після прийняття всіх необхідних заході щодо спасання пасажирів, відповідно до положень ст.64 КТМ України, капітан дозволяє судновому екіпажу залишити судно. При цьому відповідно до морського звичая, який знайшов відображення у ч.2 ст.64 КТМ України, капітан дозоляє залишає судно останнім, приймаючи всі можливі заходи щодо рятування суднових документів, карт рейсу та цінностей. Навіть у випадку загибелі судна, коди б його екіпаж не був доставлений, капітан зберігає свої права та виконує обовязки стосовно екіпажу.

Для виконання своїх обовязків, які витікають з ч.1 ст.98 Конвенції ООН з морського права, кожна держава у своєму національному законодавстві зобовязує капітана будь-якого судна, яке плаває під його прапором, у тій мірі, у якій капітан може це зробити, не піддаючи серйозній небезпеці судно, екіпаж або пасажирів:

1. надавати допомогу будь-якій особі, яка виялена в морі та якій загржує загибель;

2. слідувати із всією можливою шидкістю на допомогу потерпаючим лихо, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги, оскільки на таку разумну дію можна розраховувати;

3. після зіткнення надати допомогу іншому судну, його екіпажу та його пасажирам та, коли це можливо, повідомити цьому іншому судну найменування свого судна, порт його реєстрації та найближчий порт, до якого воно зайде.

Ці положення знайшли своє відображення у ст.59 та 60 КТМ України, а також ст.61.

Обоязок надати допомогу будь-якій особі не залишає капітану вибору, кому надавати допомогу, а кому ні. Підтердженням цьому є правило, яке міститься у ст.11 Брюссельської конвенції для об'єднання деяких правил стосовно надання допомоги й рятування на морі 1910 року. Відповідно до правил цієї статті "кожний капітан зобовязаний нададати допомогу кожній особі, навіть ворожій, яка зустрілася у морі, у небезпеці загинути".

Капітан зобовязаний надати допомогу лише в тому випадку, "якщо на таку дію з його боку можна розумно розрауховувати". Звідси випливає, що від виконання цього обовязку повинен бути звільнений:

1. капітан судна, яке потерпає аварію, та в силу цього не має можливості прямувати на допомогу;

2. капітан судна, який отримав повідомлення з проханням про допомогу, але в силу свого віддаленого місцезнаходження не має моєливості своєчасно прибути на місце аварії, за умови, що судно, що потерпає, отримало повідомлення від іншого судна, яке знаходиться на більш близкій відстані та йде на допомогу цьому судну;

3. капітан судна, який отримав сигнал лиха, а потім отримав відмову від його послуг з боку судна, яке потермає лихо тощо.

У всіх випадках, коли капітан, який отримав сигнал лиха, не може надавати допомогу або не вважає доцільним або потрібним, він повинен зробити відповідний запис у судновому журналі з зазначенням причини, внаслідок якої він не послідував на допомогу людям, які потерпають лихо. Ця норма закріплена у Правилі 10 глави V Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р.

Капітан зобовязаний рятувати людей, а не майно відповідно до ст.59 КТМ України. Рятування майна - це обовязок, який може випливає тільки з договору про рятування.

За невиконання обов'язку щодо надання допомоги капітаном встановлена відповідальність ст.284 та ст.285 Кримінального кодексу України. Субєктивна сторона такого злочину характеризується виною у формі умислу, а субєктом є капітан, який не надав допомоги. Тому відповідно до ч.3 ст.59 КТМ України судновласник не несе ніякої відповідальності за невиконання капітаном судна обовязків надання допомоги.

Для забезпечення особистої безпеки та безпеки людей та майна, які знаходяться на судні, капітан має право на володіння табельною зброєю.

Дії капітана стосовно прийняття на роботу членів екіпажу.

Ніхто з осіб суднового екіпажу не може бути призначений на судно без згоди капітана.

Відмова капітана судна прийняти до складу екіпажу особу, яку направив на судно судновласник, повинна бути обгрунтована. Така відмова з відповідним обгрунтуванням оформляється у письмовій формі та передається судновласникові і особі, якій відмовлено у прийнятті на роботу (ст.66 КТМУ).

Повноваження капітана судна як органу дізнання.

Капітан судна як службова особа, уповноважена на вчинення процесуальних дій у кримінальному провадженні (ст.67 КТМУ). Такі повноваження капітан реалізує, як правило, коли знаходиться у далекому плаванні. Причому він повинен користуватися Кримінальним процесуальним кодексом України та Інструкцією, яка затверджується Генеральним прокурором України за погодженням з центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування та реалізує державну політику у сферах морського і річкового транспорту, та центральним органом виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері рибного господарства.

Капітан судна має право затримати особу, яка підозрюється у вчиненні кримінально караного діяння, до передачі її відповідним правоохоронним органам у першому порту України. У разі необхідності капітан судна може направити цю особу і зібрані матеріали в Україну на іншому судні, зареєстрованому в Україні.

У разі вчинення діяння, передбаченого законом України про кримінальну відповідальність, під час перебування судна в порту України капітан судна зобов'язаний передати особу, яка підозрюється у вчиненні цього діяння, відповідним правоохоронним органам в порядку, встановленому кримінальним процесуальним законодавством України.

Дії капітана з реєстрації фактів, що мають юридичне значення.

Капітан має має повноваження щодо реєстракції фактів, що мають юридичне значення:

стаття 70 КТМУ "Засвідчення факту народження дитини і укладення шлюбу":

Про кожний випадок народження дитини, укладення шлюбу на судні капітан зобов'язаний скласти акт у присутності двох свідків, а також зробити запис у судновому журналі. Цей акт підлягає поданню до органів реєстрації актів цивільного стану для одержання свідоцтва про народження чи шлюб.

стаття 71 "Засвідчення заповіту і факту смерті":

Капітан судна зобов'язаний засвідчити складений особою, яка перебуває на судні, заповіт, взяти його на зберігання і зберігати по одному примірнику посвідчених ним заповітів до передачі начальникові порту України або консулові України в іноземному порту для наступного надсилання їх до державного нотаріального архіву за місцем проживання заповідача.

Про кожний випадок смерті на судні капітан зобов'язаний скласти акт у присутності двох свідків, а якщо на судні є лікар або фельдшер, то і в його присутності, а також зробити запис у судновому журналі.

До акта про смерть додається опис майна померлого на судні.

Капітан судна вживає заходів до збереження майна померлого.

Капітан судна передає акт про смерть і опис майна консулу України, якщо судно прибуває в іноземний порт, де є консул України, або судновласнику, якщо судно прибуває в порт України, і вживає заходів до поховання померлого. У надзвичайних випадках, коли судно має тривалий час перебувати у відкритому морі і тіло померлого не може бути збережено, капітан судна має право віддати тіло морю згідно з морськими звичаями, про що складається відповідний акт і вноситься відповідний запис до суднового журналу.

27. Міжнародно-правове регулювання морських перевезень вантажів

Міжнародна Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаменту (Гаазькі правила).

Основу сучасного міжнародно-правового регулювання морського перевезення вантажів складають 3 конвенції:

1) Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, прийнята в Брюсселі 25 серпня 1924 р. (Гаагські правила);

2) Протокол змін до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, прийнятий в Брюсселі 23 лютого 1968 р. (Правила Вісбі);

3) Конвенція ООН з морського перевезення вантажів, прийнята в Гамбурзі 30 березня 1978 р. (Гамбурзькі правила).

Таким чином, сьогодні перевізникам доводиться мати справу з трьома групами вантажовласників, які здійснюють перевезення на підставі того чи іншого правового режиму.

Відповідно до Гаазьких правил перевізником є власник судна або фрахтувальник, який є стороною в договорі перевезення з відправником. Перевізник зобов'язаний проявити належну турботливість щодо приведення судна у морехідний стан на початку рейсу та щодо відношення до вантажу, що перевозиться. На перевізника покладений тягар доведення відсутності вини щодо втрати чи пошкодження вантажу.

В Гаазький правилах передбачена навігаційна помилка. Також звільняє перевізника від відповідальності за збитки девіація для рятування чи спроби рятування життя або майна на морі (за відсутності протиправності у діях перевізника), а також інша розумна девіація.

Будь-які положення договору морського перевезення вантажу, які виключають чи зменшують відповідальність перевізника, або утворюють для нього більш сприятливі умови, ніж передбачені Гаазькими правилами, є недійсними.

Більша частина міжнародних морських перевезень вантажів здійснюються на підставі Гаазьких правил.

Свого часу Гаазькі правила у повній мірі відображали компроміс між інтересами перевізників та вантажовласників. Однак такі фактори як інфляція, контейнерна революція, критика "навігаційної помилки" як підстави для звільнення перевізника від відповідальності тощо призвели до модернізації Гаазьких правил.

Протокол змін до міжнародної Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаменту, 1968 р.

Частково Гаазькі правила були змінені Протоколом про зміни Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 23 лютого 1968 р. (Брюссель). Протокол набув чинності 23 червня 1977 р.

Через процеси інфляції попередня сума, яка обмежувала відповідальність морського перевізника за незбереження вантажу (100 фунтів стерлінгів) виявилась знеціненою, тому була підвищена до 10 тисяч умовних франків (грошова одиниця, яка містить 65,5 мг золота 900 проби) за місце або одиницю вантажу або 30 франків за 1 кг ваги брутто втраченого чи пошкодженого вантажу залежно від того, яка сума вище.

Протоколом підтверджено правило про однорічну позовну давність щодо вимог до перевізника та судна щодо вантажу, однак сторонам надано право продовжити цей строк шляхом угоди, яка укладається після того, як виникли підстави для позову.

Протокол змін до міжнародної Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються коносаменту, (Брюссель, 21 декабря 1979 года).

Протокол набув чинності 14.02.1984.

Були внесені зміни наступного змісту: "Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ни перевозчик, ни судно ни в коем случае не отвечают за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше".

В статье 4 Конвенции подпункт "d" пункта 5 заменяется следующим текстом:

"d) Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей "специального права заимствования", как она определена Международным валютным фондом. Суммы, указанные в подпункте "a" настоящего пункта, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах "специального права заимствования" национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Тем не менее государство, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не позволяет применять положения, содержащиеся в предыдущих фразах, может во время ратификации Протокола 1979 года или присоединения к нему или в любое время после этого заявить, что пределы ответственности, предусмотренные в настоящей Конвенции и применяемые на его территории, устанавливаются следующим образом:

i) в отношении суммы в 666,67 расчетных единиц, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 10000 валютных единиц;

ii) в отношении суммы в 2 расчетных единицы, указанной в подпункте "a" пункта 5 настоящей статьи, - 30 валютных единиц.

Валютная единица, упомянутая в предыдущей фразе, соответствует 65,5 миллиграмма золота 900-й пробы. Перевод сумм, указанных в этой фразе, в национальную валюту осуществляется согласно законодательству соответствующего государства.

Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978р. (Гамбурзькі правила).

З ініціативи країн, що розвиваються, які наполягали на створенні нового правового режиму морського перевезення вантажу, в рамках ООН була розроблена та прийнята Конвенція ООН з морського перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила), яка покликана замінити як Гаазькі правила, так і Правила Вісбі.

Гамбурзькі правила вступили в силу в листопаді 1992 р.

Гамбурзькі правила застосовуються щодо договорів морського перевезення вантажу між двома різними державами:

а) коли порт навантаження знаходиться у державі-учасниці;

б) коли коносамент, транспортна накладна чи інший документ, який підтверджує наявність договору морського перевезення вантажу, виданий у державі-учасниці;

в) коли договір морського перевезення вантажу відповідає Гамбурзьким правилам або національному законодавству, яке ґрунтується на Гамбурзьких правилах;

г) коли порт розвантаження знаходиться у державі-учасниці.

Гамбурзькі правила розширили поняття перевізника, під яким розуміється будь-яка особа, якою або від імені якої з вантажовідправником укладений договір морського перевезення вантажу. Крім того, введено поняття фактичного перевізника, яке означає будь-яку особу, якому перевізником доручено здійснення перевезення вантажу, і включає будь-яку іншу особу, якій доручено здійснення перевезення.

Вантажовідправник означає будь-яку особу, якою або від імені якої укладений договір морського перевезення вантажу з перевізником, або будь-яка інша особа, яка або від імені якої вантаж фактично здається у зв'язку з договором морського перевезення вантажу.

Вантажоотримувач означає особу, яка уповноважена на отримання вантажу.

Якщо відповідно до Гаазьких правил перевезення вантажу охоплює період з моменту навантаження вантажів на борт судна до їх вивантаження з судна, то Гамбурзькі правила включають у період відповідальності перевізника весь час, протягом якого вантаж знаходиться у порту навантаження, під час перевезення та в порту вивантаження у віданні перевізника.

Перевізник несе відповідальність за шкоду, яка є результатом втрати або пошкодження вантажу, а також затримки у здачі, якщо не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, які могли розумно вимагатися, щоб запобігти таких наслідків.

Таким чином підтверджено, що відповідальність перевізника ґрунтується на принципі презумпції вини. Однак зроблено одне виключення - якщо втрата або пошкодження вантажу відбулись в результаті пожежі, то тягар доведення вини перевізника лежить на особі, яка заявила такі вимоги.

Перевізник не несе відповідальності, окрім як за загальною аварією, у тих випадках, коли втрата, пошкодження чи затримка вантажу у здачі виникли внаслідок заходів щодо рятування життя або розумних заходів щодо рятування майна на морі.

З підстав звільнення перевізника від відповідальності виключена "навігаційна помилка".

У Гамбурзьких правилах строк позовної давності на відміну від Гаазьких (1 рік) збільшений до 2 років.

Істотні зміни відбулись з нормами про обмеження відповідальності. Гамбурзькими правилами передбачена більш висока межа відповідальності перевізника за місце або одиницю вантажу. При цьому використовується умовна розрахункова одиниця, яка отримала розповсюдження у практиці держав-членів МВФ - спеціальне право запозичення (Special Drawing Right - SDR).

Гамбурзькі правила встановили межу відповідальності перевізника за місце або одиницю вантажу у розмірі 835 SDR або 2,5 SDR за кожний кг брутто втраченого чи пошкодженого вантажу в залежності від того, яка сума вище ("дуалістична система"). Правила допускають можливість застосування умовних франків (12500 франків за місце або 37,5 франки за 1 кг брутто, відповідно).

В настоящей Конвенции:

"Перевозчик" означает любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза.

"Фактический перевозчик" означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки.

"Грузоотправитель" означает любое лицо, которым или от имени или от лица которого заключен договор морской перевозки груза с перевозчиком, или любое лицо, которым или от имени или от лица которого груз фактически сдается перевозчику в связи с договором морской перевозки.

"Грузополучатель" означает лицо, управомоченное на получение груза.

"Груз" включает живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнере, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, "груз" включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они предоставлены грузоотправителем.

"Договор морской перевозки" означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

"Коносамент" означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа. Указание в документе о том, что груз должен быть сдан приказу поименованного лица или приказу, или предъявителю, представляет собой такое обязательство.

Письменная форма" включает наряду с прочим телеграмму и телекс.

Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Нью-Йорк, 11 декабря 2008 года). Ще не набула чинності.

28. Правові аспекти охорони людського життя на морі

Торговельне мореплавство займає перше місце серед галузей народного господарства за кількістю жертв серед зайнятих у галузі, тому міжнародне співтовариство та національні уряду вживають заходи для виправлення цієї ситуації. Одним з заходів є розробка та прийняття міжнародних конвенцій, а потім на їх основі - національних законів, які встановлюють технічні та організаційні вимоги до суден, підготовки та комплектування екіпажу, заходів щодо рятування тощо. Деякі з них наведені нижче.

Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року (СОЛАС-74) займає центральне місце серед міжнародних конвенцій, які складають юридичну основу забезпечення безпеки мореплавання. Мета Конвенції - встановлення однакових принципів і правил, спрямованих на посилення охорони людського життя на морі. Конвенція поширюється на судна, що здійснюють міжнародні рейси (за винятком військових кораблів і транспортів, риболовних суден, прогулянкових яхт, суден валовою місткістю менше 500 рег. Т, несамохідних суден і дерев'яних суден примітивної конструкції). Зміст Конвенції СОЛАС-74 складають статті та правила. Власне Конвенція (статті) містить загальні зобов'язання держав щодо Конвенції, її застосування, порядок підписання, ратифікації, набрання чинності, прийняття поправок і т.п. Правила Конвенції містять технічні норми, обов'язкові для Адміністрації держав, що підписали Конвенцію і приєдналися до неї.

Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року з поправками 1995 року (ПДМНВ-78) встановлює вимоги до кваліфікації моряків та їх готовності до виконання своїх обов'язків. Конвенція застосовується до моряків, які працюють на морських суднах, за винятком військових, риболовних, прогулянкових яхт і деяких інших. Вона визначає основні принципи несення ходової навігаційної та машинної вахти, радіовахти. Конвенція встановлює обов'язкові мінімальні вимоги для дипломування судноводіїв, механіків, радіоспеціалістів. Відповідно до вимог Конвенції, всі особи, зайняті роботою на суднах у будь-якій посаді, повинні пройти початкову підготовку щодо способів особистого виживання та особистої безпеки, боротьби з пожежею і надання елементарної першої медичної допомоги. Конвенція встановлює вимоги до підготовки суднових спеціалістів по боротьбі з пожежею за розширеною програмою, фахівців з рятувальних шлюпок і плотів і чергових шлюпок, осіб, призначених для надання першої медичної допомоги та догляду за хворими на суднах. Конвенція містить два додатки: Кодекс з підготовки та дипломування моряків частина А - обов'язкові вимоги і частина В - рекомендований керівництво щодо вимог Конвенції ПДМНВ-78 та додатків до неї.

Торремоліносская Міжнародна конвенція з безпеки риболовних суден 1977 застосовується до риболовних суден довжиною більше 24 м. Складається з власне Конвенції та Програми, яке містить 10 розділів: загальні положення; корпус, водонепроникність і обладнання; остійність і пов'язані з нею морехідні якості; механізми та електричні установки; заходи протипожежного захисту, забезпечення безпеки екіпажу; рятувальні засоби; дії в аварійній установці, навчання, тривоги, перевірки, радіозв'язок; суднове навігаційне обладнання.

Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування персоналу риболовних суден та несення вахти 1995 містить вимоги, аналогічні вимогам Конвенції ПДМНВ-78, стосовно до риболовних суден довжиною 24 м і більше.

29. Міжнародна конвенція з охорони життя людини на морі (СОЛАС)

У січні 1914 р. на конференції в Лондоні вперше був розроблений текст конвенції з охорони людського життя на морі, в якому знайшли вираження багато організаційних та інформаційно-правових норм забезпечення безпеки людини на морі, зокрема міжнародно-правовий стандарт технічних вимог до конструкції судна, його устаткування, постачання, стану. Поштовхом до розробки цієї конвенції стала крупна морська катастрофа - загибель пароплава ”Титанік” в результаті зіткнення в Північній Атлантиці з айсбергом 16 квітня 1912 р. в 02 години 20 хвилин. Із загального числа людей - 2201 особа, що знаходилися на судні, загинуло 1489. Розслідування показало, що однією з головних причин загибелі людей стали недоліки національних правил, що регламентують конструктивні вимоги до судна, устаткування його рятувальними засобами тощо. Зокрема, правила, що діяли в Англії, не містили достатніх вимог щодо забезпечення безпеки цього судна водотоннажністю 52 тис. т.; не регламентували використання новітнього досягнення техніки (на ті часи) - радіотелеграфу, не містили належних вимог до постачання великотоннажних суден рятувальними засобами тощо.

Ці обставини зумовили потребу міжнародної уніфікації технічних правил, що стосуються забезпечення безпеки людського життя на морі. Хоча Конвенція 1914 р. не вступила в силу, оскільки почалася І Світова війна, вона відіграла істотну роль в прогресивному розвитку і кодифікуванні міжнародних інформаційно-правових норм, спрямованих на охорону безпеки людини на морі. Конвенція щодо охорони життя людини неодноразово змінювалась, а в 1974 році була прийнята як новий документ.

Международная конвенция по охране человеческой жизни (SOLAS-74) - принята в Лондоне в 1974 году, изменена и дополнена Протоколом 1978 года. Вступила в силу 25.05.1980. Украина является ее участником с 1980 года.

Эта конвенция является одним из самых важных международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант Конвенции был создан в 1914 году, в дальнейшем были редакции в 1929, 1948, 1960 годах.

В 1988 году был принят протокол к конвенции SOLAS-74, который ввел гармонизированную систему освидельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями SOLAS-74, Конвенции о грузовой марке 1966 года и Конвенции МАРПОЛ 73\78, в соответствии с которым осмотр судна производится, по возможности, в одно время и комплексно. В 1988 году также принято дополнение по ГМССБ (глобальная морская система связи про бедствии) для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Система ГМССБ введена с 01.02.1999.

SOLAS-1974 состоит из 12 глав:

1 - "Общие положения" - дает понятия, применяемые в Конвенции (проверка, освидетельствование, контроль судов) и общие положения; устанавливает исключения по использованию Конвенции;

2-1 - "Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки" - судно должно быть поделено на отсеки;

2-2 - "Конструкция, противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров" - меры пожарной безопасности для пассажирских судов, грузовых и танкеров;

3 - "Спасательные средства и устройства" - требования к судну по спасательным средствам; требования к самим спасательным средствам. Глава основана на Международном кодексе по спасательным средствам, вступившем в силу в 1998 году;

4 - "Радиосвязь" - какие суда каким оборудованием радиосвязи должны быть оборудованы; требования к связи на судне;

5 - "Безопасность мореплавания" - основные организационные вопросы, направленные на обеспечение безопасности мореплавания (в основном касаются судоводителей);

6 - "Перевозка грузов" - состоит из трех частей: "Общие положения", "Специальные положения для навалочных грузов иных, чем зерно", "Перевозка зерна". Глава построена на Кодексе безопасной практики размещения и крепления грузов;

7 - "Перевозка опасных грузов" - состоит из трех частей: "Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом", "Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом", "Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом". В основе лежат положения Кодекса морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);

8 - "Ядерные суда" - в основе требования к ответственности государства флага за обеспечение соответствия требованиям Конвенции ядерных судов под их флагом;

9 (в 1994 году произведено дополнение Конвенции 9 главой) - "Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений (МКУБ). МКУБ является предупреждающим документом, он содержит требования об управлении безопасности судов и судоходным компаниям (?); направлен на то, чтобы отклонения от стандартов, которые могут повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. В соответствии с МКУБ каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью. МКУБ предписывает компании обеспечивать надлежащую квалификацию капитан, комплектования судна квалифицированными кадрами в соответствии с национальными и международными требованиями. Отсутствие сертификата по МКУБ предполагает выпадение этой судоходной компании из мореплавания.

В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна иметь "документ о соответствии", и копия этого документа должна быть на борту каждого судна этой компании, а каждое судно должно иметь свидетельство об управлении безопасностью. Свидетельство подтверждает, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью. Свидетельства действительны в течение 5 лет, с промежуточными проверками; выдаются классификационными обществами.

В случае ЧП на судне документы могут быть изъяты. Процедура внедрения МКУБ начинается заново;

10 - "О мерах безопасности для спортивных судов";

11 - "Специальные меры по повышению безопасности на море" - навалочные суда, нефтяные танкеры подлежат проверке по расширенной программе; судно подлежит контролю со стороны государства флага и государства порта (глава принята в 1994 году);

12 - "Дополнительные меры безопасности для балкеров";

Конвенції СОЛАС-74\78 розповсюджується на торговельні судна, які здійснюють міжнародні рейси; вона передбачає ряд вимог до конструкції судна, рятувальним засобам, обладнанню з радіотелеграфії та радіотелефонії, перевезення зерна та небезпечних суден. Особливі вимоги висунені до суден з ядерною енергетичною установкою.

Відповідно до Конвенції СОЛАС-74\78 всі рятувальні засоби (плоти, шлюпки тощо) повинні бути у постійній готовності до використання. Положення Конвенції включають докладні вимоги до конструкції шлюпок та плотів, їх місткості, кількості, постачання, розміщення на судні, порядку посадки на них та їх спуску. Спеціальні вимоги передбачені для рятувальних кругів та жилетів, жорстко регламентована їх кількість.

Всі судна місткістю 1600 регістрових тонн та більше повинні мати на борту радіолокатор. Ці ж судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні мати радіопеленгатор та, крім магнітного компасу, гірокомпас. Всі судна повинні мати відкориговані за останньою наявною інформацією карти та навігаційні прилади. [1, с.135]

Важливим елементом забезпечення безпеки мореплавства є людський фактор. У багатьох випадках головною причиною аварійних морських пригод є помилки людей: командного складу, рядових моряків, лоцманів, берегових служб тощо.

Відповідно до Конвенції СОЛАС 74\78 судно повинно бути укомплектоване екіпажем у належній кількості та належної кваліфікації.

30. Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 р.

Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 встановлює, що судно не може вийти в міжнародний рейс, якщо на нього не нанесена вантажна марка і не видано Міжнародне свідоцтво про вантажну марку. Конвенція поширюється на судна, що здійснює міжнародні рейси, за винятком військових кораблів, риболовних суден, прогулянкових яхт та суден довжиною менше 25 м. Вантажна марка визначає мінімальну висоту надводного борту і відповідний їй запас плавучості, яку судно повинне мати у відповідних зонах (у Північній Атлантиці , в тропіках) і в залежності від сезону (взимку, влітку).

Міжнародне свідоцтво про вантажну марку видається Адміністрацією (тобто урядом країни) або за її дорученням (класифікаційним товариством) на строк не більше п'яти років.

...