Безопасность жизнедеятельности на море

забить в поврежденные места пробки или клинья из мягкой стали, обернутые ветошью, смазанной суриком; обрезать или спилить выступающие части пробок заподлицо с поверхностью трубопровода;

промазать место заделки мастикой и наложить прокладку 4 так, чтобы она перекрывала повреждение на 40--50 мм (материал прокладки зависит от среды, проводимой трубопроводом);

на прокладку наложить накладку из красной меди или мягкой стали толщиной 2--3 мм, выгнутой по окружности трубы;

наложить один или несколько бугелей 7 и обжать, постукивая по ним ручником; если бугелей несколько, то затяжку производят от среднего к крайним.

Постановка заглушек на трубопроводы производится только в случаях, когда она обеспечивает возможность включить выведенный из действия котел, ввести в действие тот или иной важный механизм, либо устранить парение в отсеке, в котором необходимо присутствие людей.

5.4 Борьба с распространением воды по судну, подкрепление конструкций. Фильтрация воды из затопленного отсека в соседние происходит через неплотности водонепроницаемых переборок и закрытий: трещины, свищи, разрывы, повреждения уплотнений.

Для предотвращения распространения воды по судну при затоплении одного из отсеков необходимо тщательно проверить водонепроницаемость и прочность переборок со стороны смежных отсеков. При этом надо учитывать нагрузку, действующую на водонепроницаемую переборку 4 вследствие гидростатического напора воды, затопившей соседний отсек (рис. 1.5). Напор воды на водонепроницаемую переборку влияет на непотопляемость и остойчивость судна. Большинство транспортных судов сохраняют запас плавучести при затоплении только одного отсека, так что частичное или полное затопление смежного отсека может привести к гибели судна в результате потери плавучести. При фильтрации воды в смежные отсеки в них могут образоваться большие свободные поверхности воды, что отрицательно повлияет на остойчивость судна.

Рис. 1.5. Нагрузка воды на переборку: 1 -- главная палуба; 2 -- палуба твиндека; 3 -- упоры; 4 -- переборка; 5 -- двойное дно

Рис. 1.6. Подкрепление переборки: с помощью брусьев и клиньев (а) и подкрепление двери с помощью брусьев и раздвижного упора (б): 1 -- брусья; 2 -- клин; 3 -- раздвижной упор

Борьбу с распространением воды начинают с внешних конструкций, ограждающих затопленный отсек, при этом основное внимание следует уделять отсекам, имеющим большие объемы, и отсекам, имеющим жизненно важное значение для судна.

При появлении признаков нарушения прочности и водонепроницаемости переборок (выпучин, трещин, разошедшихся швов) необходимо произвести подкрепление переборок, используя комплекты брусьев 1 (рис. 1.6, а). Во избежание выпучивания полотна переборки упор брусьев должен приходиться на элементы набора.

При необходимости производят подкрепление двери (люка), ведущей в затопленный отсек (рис. 1.6, б). Для этой цели используют деревянные брусья 1 и раздвижные упоры 3. Брусья подкреплений расклинивают, для чего кувалдами, забивают клинья 2.

При выборе схемы подкрепления водонепроницаемых судовых конструкций надо учитывать все факторы: место, характер, размеры повреждения; действующие нагрузки; комплектацию судового аварийного снаряжения; возможность доступа к поврежденным участкам и их конструктивные особенности.

5.5 Постановка пластыря. Мягкий пластырь ставят при больших размерах пробоины, когда осушить затопленный отсек без предварительной заделки пробоины» невозможно. Перед началом постановки пластыря необходимо точно определить место пробоины, что иногда удается сделать только при водолазном осмотре района повреждения.

Для подведения пластыря к пробоине и установке на нее служит специальная оснастка (рис. 1.7, а): подкильные концы 5, шкоты 3, оттяжки 1, контрольный штерт 7. Подкильные концы изготовляют из мягкого стального каната, а шкоты и оттяжки -- из растительного; на кольчужном пластыре шкоты и оттяжки -- стальные.

Для постановки пластыря последовательно выполняют следующие операции (см. рис. 1.7, а, б):

Рис. 1.7. Постановка мягкого пластыря: 1 -- оттяжка; 2 -- таль; 3 -- шкот; 4 -- канат к тали (лебедке); 5 -- подкильные концы; 6 -- пластырь; 7 -- контрольный шкерт; 8 -- фальшшпангоуты; А, Б -- положения подкильных концов

заводят подкильные концы 5 с носа судна, постепенно потравливая и смещая их вдоль бортов (положения А и В), подводят к месту пробоины; подкильные концы можно заводить и с кормы в зависимости от местоположения пробоины, но они могут зацепиться за лопасти винта или перо руля; операция по заводке подкильных концов очень трудоемка, и должно быть предусмотрено достаточное число людей на каждый подкильный конец;

одновременно с заводкой подкильных концов раскладывают на палубе пластырь 6 в районе шпангоутов, определяющих положение пробоины;

нижнюю шкаторину пластыря выносят за борт и к нижним угловым коушам крепят подкильные концы при помощи скоб;

к верхним угловым коушам крепят шкоты 3, а к средним боковым коушам -- оттяжки 1 и начинают выбирать подкильные концы с противоположного борта талями 2 или лебедками, потравливая шкоты и оттяжки;

пластырь опускают за борт до тех пор, пока он не закроет пробоину, положение пластыря по глубине устанавливают по контрольному штерту 7, имеющему разбивку через 0,5 м;

после установки пластыря на пробоину крепят шкоты и оттяжки и обтягивают в тугую подкильные концы -- пластырь гидростатическим давлением воды прижимается к пробоине, прекращая поступление воды в корпус судна;

шкоты рекомендуется крепить так, чтобы они образовывали угол 45° к горизонтали, а оттяжки -- под максимально возможным углом, близким к 90°;

если пробоина большая, то во избежание вдавливания пластыря внутрь отсека одновременно с подкильными концами заводят фальшшпангоуты 8 -- туго обтянутые стальные канаты, проходящие через плоскость пробоины (см. рис. 1.7, б).

5.6 Постановка цементного ящика. Бетонирование и постановка цементного ящика позволяет полностью устранить водотечность и создает необходимые условия для продолжения плавания.

Последовательность операций по постановке цементного ящика (рис. 1.8, а, б):

пробоину (трещину) временно заделать одним из рассмотренных выше способов: постановкой клиньев,

установкой жестких щитов или пластырей различных конструкций, постановкой мягкого пластыря;

Рис. 1.8. Постановка цементного ящика на пробоину: а -- днищевую; б -- бортовую; 1 -- упор; 2 -- опалубка; 3 -- водоотливная труба; 4 -- жесткий пластырь; 5 -- клинья для упора; 6 -- клин для пробоины.

изготовить и установить опалубку 2 -- деревянный прямоугольный ящик без двух граней боковыми ребрами установить к пробоине, верхняя открытая часть используется для загрузки бетона; после установки обеспечить жесткую фиксацию ящика установкой упоров 1 и клиньев 5;

зачистить металлическую поверхность в районе повреждения от грязи, ржавчины, следов нефтепродуктов;

установить дренажные (водоотливные) трубы 3 на случай возможной фильтрации воды так, чтобы один конец трубы был подведен к месту фильтрации, а другой выходил за опалубку; диаметр трубы должен обеспечить свободный слив воды и исключить ее скапливание;

при больших пробоинах вдоль района повреждения можно закрепить арматуры из стальных прутьев или труб;

изготовить творило -- низкобортный деревянный ящик для приготовления бетона; приготовить бетон;

заполнить опалубку раствором бетона так, чтобы он равномерно распределился по всему объему цементного ящика; бетонирование надо произвести как можно быстрее, так как при наличии в растворе ускорителей он начинает твердеть уже через несколько минут; медленная, с перерывами подача бетона может привести к расслоению монолита;

удалить дренажные трубы после затвердевания бетона и забить отверстия деревянными клиньями 6;

после полного затвердевания бетона демонтировать мягкий пластырь, что обеспечит возможность движения судна.

Технология приготовления бетона:

приготовить сухую смесь цемента с песком в соотношении 1:2 или 1:3, тщательно перемешивая ее лопатами; применяют портландцемент марки не ниже 400 (400, 500, 600) -- эти цифры означают допустимую нагрузку на бетон в единице кгс/см ; цемент должен быть в пудрообразном состоянии, без комков и крупинок; песок должен быть крупнозернистый, речной или карьерный, применение мелкозернистого песка нежелательно;

малыми порциями добавлять воду и тщательно перемешивать; нормальным считается раствор бетона, легко соскальзывающий с лопаты; при избытке воды бетон налипает на лопату, при недостатке воды -- трудно перемешивается; количество воды непосредственно влияет на скорость схватывания раствора и прочность бетона; рекомендуется применять пресную воду, так как морская вода снижает прочность бетона на 10 %;

перед приготовлением раствора добавить в воду ускоритель затвердевания, в качестве которого могут применяться: жидкое стекло (добавляют до 50 % общего объема смеси); хлористый кальций (7--10 %), каустическая сода (5--6 %), соляная кислота (1--1,5 %); с увеличением дозировки ускорителя снижается прочность бетона, однако в аварийных ситуациях решающим фактором является скорость его затвердевания; при низких температурах следует замешивать бетон на подогретой воде (не ниже 30 °С), если вода пресная -- добавить в нее соль из расчета двух горстей на ведро; добавить наполнитель (гравий, щебень, битый кирпич, шлак); наполнитель повышает прочность бетона, но в судовых условиях его, как правило, не применяют.

Все подготовительные работы по постановке цементного ящика должны быть сделаны заранее, что обеспечит быстрое выполнение основных работ и высокое качество бетонирования.

6. Борьба с паром. На судне есть котельная установка с магистралью паропроводов, при повреждении которых создается аварийная ситуация. К наиболее характерным повреждениям относятся: образование свищей и трещин вследствие естественного износа; пробивание прокладок, ослабление крепления; разрыв паропровода в результате гидравлического удара.

Повреждение паропровода приводит к утечке пара, что грозит опасными последствиями: пар вытесняет кислород из помещения и резко повышает температуру; обладая высокой влажностью, может вывести из строя электрооборудование; при утечках в грузовых трюмах пар с пылью некоторых грузов образует взрывоопасную смесь.

Борьба с паром является одной из форм борьбы за живучесть судна, и в судовом расписании по тревогам должны быть предусмотрены конкретные действия экипажа в этом случае.

Каждый член экипажа, обнаруживший утечку пара, должен немедленно доложить об этом вахтенному помощнику или механику и, соблюдая все меры безопасности, приступить к ликвидации повреждения.

Вахтенный помощник объявляет общесудовую тревогу с указанием аварийного помещения и необходимости соблюдения мер безопасности.

Вахтенный механик обязан: отключить поврежденный участок паропровода; принять меры для защиты людей от поражения паром, а в необходимых случаях вывести их через аварийные выходы, защитив водяным орошением; открыть все световые люки и вентиляционные раструбы, ведущие на открытую палубу; включить всю нагнетательную вентиляцию для создания подпора воздуха; приступить к устранению повреждения.

7. Водоотливные средства

На судах для откачки за борт воды, поступившей внутрь корпуса в результате фильтрации, получения пробоины, в процессе тушения пожара, используется система осушения. Она состоит из насосов, эжекторов для удаления воды, осушительного трубопровода с отростками и другой арматуры. Правилами Регистра допускается использование пожарного насоса в целях осушения.

При отсутствии в затопленном отсеке осушительных средств могут быть использованы переносные водоотливные средства (водоотливные мотонасосы, погружные электронасосы, водоструйные эжекторы) или, как исключение, с разрешения ГКП открываются перепускные клинкеты для использования осушительных средств смежных отсеков. При перепуске воды в смежные отсеки необходимо вести постоянное наблюдение за её уровнем, не допуская повышения уровня до механизмов и устройств.

Осушительная система запускается по команде вахтенного помощника.

Балластная система служит для заполнения забортной водой пустых балластных цистерн (донных и ботовых) для повышения остойчивости судна, изменения осадки, крена и дифферента судна.

Балластная система используется только с разрешения капитана судна.

Кроме перечисленных систем, некоторые виды судов дополнительно оборудуются следующими специальными системами:

- керновая и дифферентная системы -- позволяют спрямить судно в повседневных и аварийных условиях;

- спускная система предназначена для перепуска воды из верхних помещений судна в нижние или под льялы;

- перепускная система осуществляет перепуск воды через водонепроницаемые переборки к приёмникам водоотливных средств.

При получении судном повреждения необходимо помнить, что ведение борьбы с поступающей внутрь корпуса водой с помощью общих водоотливных средств во многих случаях практически бессмысленна. Как известно, объем воды V м/сек поступающей через пробоину выражается формулой:

V = µ_pv2gh

где: µ_p - коэффициент расхода жидкости, принимаемый равным 0,6ч0,65

h - глубина погружения пробоины, м.

Таким образом, через пробоину в подводной части корпуса судна ежесекундно будет вливаться следующий объем воды Q:

Q = VS = µ_pSv2gh, м³

Поэтому, как отмечалось выше, при получении большой пробоины, основной упор в борьбе за живучесть судна должен быть направлен на предотвращение распространения воды по судну, подкрепление водонепроницаемых переборок и других конструкций и только затем, по возможности, на заделку пробоины.

Например: S - площадь пробоины 0,3 м²;

h - глубина погружения пробоины 1,3 м;

Определить: Q - сколько воды вольется в отсек за 20 минут.

Решение: Q = µ_pSv2gh, м³ = 0,65 · 0,3 · 1,414 · 9,81 · 1,3 · 1200 = 4220 м³

8. Оценка состояния аварийного судна

8.1 Потеря остойчивости судна

Если затопление любого отсека судна влечёт за собой уменьшение его плавучести, то в отношении остойчивости без рассмотрения конкретного случая затопления этого определить нельзя (остойчивость может ухудшиться, остаться неизменной или улучшиться). В связи с этим затопленные отсеки принято делить на три категории:

- отсек первой категории -- отсек заполнен водой полностью, независимо от того, сообщается он через пробоину с забортной водой или нет. Принципиальным отличием такого отсека от других является отсутствие в нём свободной поверхности жидкости. Затопление отсека первой категории в любом случае улучшает остойчивость и равносильно приёму твёрдого груза. Возможность фильтрации воды из такого отсека представляет большую опасность -- это может превратить один отсек первой категории затопления как минимум в два отсека второй категории;

- отсек второй категории - отсек заполнен частично и имеет свободную поверхность жидкости, не сообщающуюся с забортной водой. Такое затопление может иметь место при намеренном частичном затоплении отсека либо в случае фильтрации воды из других отсеков. Затопление отсеков второй категории приводит к уменьшению остойчивости судна. При этом возможны случаи недейственной потери остойчивости, когда влияние на остойчивость свободной поверхности жидкости не учитывается ввиду крайней малости или кратковременности её влияния (отсек заполнен на 5% и менее или на 95% и более, в этих случаях считается, что отсек либо сухой, либо полностью затоплен);

- отсек третьей категории - отсек затоплен частично и имеет сообщение с забортной водой через пробоину. При затоплении отсека третьей категорий оценка и расчёт остойчивости и посадки судна после затопления отсека производятся методом постоянного водоизмещения, когда затопленный отсек исключается из плавучего объёма судна и его подъёмная сила гасится. Заделка пробоины превращает отсек третьей категории в отсек второй категории, ухудшая при этом показатели остойчивости в процессе осушения, особенно на последней стадии.

При борьбе с водой следует помнить, что категории затопления отсеков могут переходить одна в другую, наиболее опасным при этом является отсеки переходной категории (особенно на первой стадии наполнения и в последней cтaдии осушения).

8.2 Общая продольная прочность

В условиях значительной потери плавучести и увеличения весовой нагрузки от влившейся в отсек воды корпус аварийного судна, даже в статике, находится в

запредельных нагрузок под воздействием динамических (волнение) и приложенных (буксировка, разворот сидящего на мели судна) нагрузок корпус судна может потерять общую прочность, что приводит к разлому судна. Способствует этому обстоятельство, что некоторые продольные связи в районе пробоины будут разрушены и неизбежно возникнут узлы концентрации напряжений.

8.3 Обеспечение местной прочности

Как отмечалось выше, основным назначением поперечных водонепроницаемых переборок является предотвращение распространения влившейся воды по судну. Кроме этого они обеспечивают поперечную и отчасти продольную прочность корпуса судна, служат средством повышения устойчивости обшивки борта, палубы второго дна. Поэтому воздействие нагрузок на поперечные водонепроницаемые! переборки и их разрушение наиболее опасно.

Помимо подкрепления переборок и закрытий необходимо вести обследован района повреждения с целью выявления разрывов, трещин и прочих мест концентраций напряжений с тем, чтобы вовремя применить эффективные мероприятия по сохранению прочности. К таким мероприятиям относят восстановление разрушенных связей, предотвращение распространения трещин путём сверления на их концах отверстий диаметром 15 мм, заварка трещин, наложение дублёров.

8.4 Восстановление остойчивости и спрямление аварийного судна

Спрямление судна -- это действия, направленные на устранение или уменьшение аварийного крена и дифферента. Мероприятия по восстановлению остойчивости и спрямлению судна должны быть такими, чтобы их можно было остановить в любой момент. При этом должны быть установлены допустимые пределы снижения запаса плавучести и остойчивости.

При проведении мероприятий по восстановлению остойчивости и спрямлению аварийного судна должна соблюдаться следующая последовательность:

- принятие мер по прекращению сдвига, перетеканию или пересыпанию груза на повреждённый борт;

- удаление воды за борт из помещений, расположенных выше действующей ватерлинии, начиная с больших отсеков или, как исключение, спуск её в нижние помещения;

- удаление за борт фильтрационной воды;

- осушение отсеков после заделки пробоины;

- перекачка жидких грузов в днищевые танки и цистерны;

- удаление за борт или перемещение вниз высокорасположенных твёрдых грузов;

- балластировка или осушение отсеков для спрямления судна;

- контрзатопление отсеков.

Остойчивость считается недостаточной, если:

- при перекладке руля на борт судно на ходу переваливается с борта на борт и не выпрямляется в положение руля «прямо»;

- судно, имея постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт;

- частично затоплены большие и широкие помещения на палубах, платформах и во втором дне;

- имеется большое количество фильтрационной воды в отсеках при пустых днищевых танках;

- при симметричном относительно ДП затоплении отсеков крен аварийного судна превышает 5°.

Во время спрямления аварийного судна для уменьшения крена следует выбирать отсеки, наиболее удалённые от ДП, а для уменьшения дифферента - отсеки, наиболее удалённые от миделя судна. При этом, в первую очередь, следует выбирать днищевые отсеки.

Поперечное спрямление судна должно прекращаться при уменьшении крена до 5°, для исключения возможности переваливания судна на противоположный борт. Продольное спрямление производится только для обеспечения хода и управляемости судна, если имеется опасность погружения открытых частей палубы бака или оголения винторулевой группы.

Отчет о работе: Письменно ответить на нижеследующие вопросы.

1. Живучесть судна. Какими действиями экипажа обеспечивается живучесть и непотопляемость судна.

2. Нарисовать основные знаки и символы ИМО по безопасности на судне.

3. Действия экипажа при обнаружении водотечности корпуса судна.

4. Аварийное снабжение и материалы и места их хранения.

5. Рассчитать время затопления отсека через пробоину в корпусе судна (данные о размере пробоины и место пробоины выдается преподавателем).

Лабораторная работа №9

Причины и виды аварий. Действия экипажа в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

Цель работи: изучичь виды аварий и аварийних морских случаев, классификацию аварий.

Судовую документацию и действия экипажа в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

Задание: изучить изложенный в методическом пособии материал и подготовить письменный отчет по виполнению данной лабораторной работи.

Содержание:

1. Общие положения.

2. Пояснения к лабораторной работе.

3. Идентификация потенциальних опасностей и чрезвичайних (аварийних) ситуаций.

3.1.Состояние аварийности на морском транспорте.

3.2.Виды аварийных ситуаций и причины аварий.

3.3.Классификация аварий и аварийных морских случаев.

3.4.Классификация аварийных морских случаев по видам, причинам и последствиям.

3.5.Перечень чрезвичайних (аварийных) ситуаций.

4. Нормативная судовая документация регламентирующая обеспечение готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуайиях.

5. Организация оповещения и связи для обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

6. Обучение судового экипажа для обеспечения готовности к действиям а чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

7. Мобилизация ресурсов для действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

8. Действия в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

Приложение №1. Документы судовой аварийной папки.

Приложение №2. Перечень стандартных аварийных сообщений с судов.

Приложение № 3. Общий судовой контрольний лист.

Приложение № 4. Несчастный случай со смертельним исходом.

Приложение № 5. Пожар / Взрыв.

Приложение № 6. Столкновение.

Приложение № 7. Исчезновение судна.

1. Общие положения

1.1 Управление безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения окружающей среды регламентируется Резолюцией ИМО А. 741 (18) «International Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention (International Safety Management (ISM) Code)» (МКУБ) и IX-й Главой «Management for the Safe Operation of Ships» Международной Конвенции СОЛАС-74 с дополнениями. Управление безопасной эксплуатацией судна в первую очередь связано с организацией и управлением действиями персонала в чрезвычайных (аварийных) ситуациях. Организация и управление же действиями персонала в чрезвычайных (аварийных) ситуациях в свою очередь предусматривает четкую организацию взаимодействия берегового и судового персонала в этой связи. Обеспечение готовности к действиям в аварийных ситуациях регламентируется 8-м разделом МКУБ. При этом исключительно важным требованием, помещенным в этом разделе МКУБ, является обеспечение готовности к действиям в аварийных ситуациях, предусматривающим выявление возможных рисков, потенциальных аварийных ситуаций и планирование действий по их предупреждению, а также ликвидации последствий в случае, если такие ситуации будут иметь место. Эти требования представлены в следующем контексте:

8. Готовность к аварийной ситуации. 8.1. Компания должна установить процедуры по выявлению, описанию и действиям в аварийных ситуациях. 8.2. Компания должна установить программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации. 8.3. СУБ должна охватывать мероприятия, обеспечивающие способность Компании в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с ее судами.

1.2. Таким образом, в соответствии с требованиями 8-го раздела МКУБ в каждой компании должны быть разработаны и выполняться на плановой основе программы учений и тренировок по отработке действий экипажей в чрезвычайных (аварийных) ситуациях. Такие программы должны разрабатываться и выполняться на каждом судне, находящемся в управлении компании.

1.2.1. Существенным элементом отработки таких учений и тренировок является проведение учений «судно - офис», на которых отрабатывается взаимодействие и связь между судами и береговыми подразделениями компании в случае возникновения чрезвычайной или аварийной ситуации.

1.3. Также исключительно важным является требование п. 8.3 МКУБ, предписывающее компаниям разрабатывать и выполнять мероприятия, обеспечивающие их способность в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с их судами. В этой связи в компаниях должны разрабатываться и использоваться Планы действий компании в аварийных ситуациях (Company's Emergency Response Plan или Emergency Contingency Plan) и Планы действий судна в аварийных ситуациях (Ship's Emergency Response Plan). Такие планы определяют:

круг ответственных лиц компании и номеров их телефонов, по которым с ними можно связаться в любое время суток;

порядок и форму передачи сообщений о чрезвычайных и аварийных ситуациях;

порядок действий ответственного персонала компании в чрезвычайных (аварийных) ситуациях, а также в случае, если судно не вышло на связь в установленное время;

порядок действий на судне в тех или иных чрезвычайных или аварийных ситуациях.

1.4. В соответствии с требованиями и указаниями Международного Стандарта ISO/TR 10013:2001, ITD «Руководство по разработке документации системы управления качеством», «No. 41 Guidance for IACS Auditors to the ISM Code», а также основываясь на значительном позитивном опыте разработки и внедрения документации систем управления безопасностью, качеством и охраной окружающей среды, можно рекомендовать следующее структурное содержание Плана действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях (см.табл.1.)

Таблица 1. Примерное содержание Плана действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

План действий Компании в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.	План действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.
№ секции (раздела).	Наименование секции (раздела).	№ секции (раздела).	Наименование секции (раздела).
1.	Цель.	1.	Цель.
2.	Область применения.	2.	Область применения.
3.	Нормативные ссылки.	3.	Нормативные ссылки.
4.	Определения.	4.	Определения.
5.	Ответственность и полномочия персонала, привлекаемого к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.	5.	Ответственность и полномочия персонала, привлекаемого к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.
6.	Идентификация потенциальных опасностей.	6.	Идентификация чрезвычайных (аварийных) ситуаций.
7.	Схема мобилизации персонала, привлекаемого к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях и организация связи.	7.	Организация связи.
8.	Действия в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.	8.	Основные принципы и методы борьбы с пожаром.
9.	Контакты с родственниками пострадавших и средствами массовой информации.	9.	Столкновение с другим судном или объектом.
10.	Используемые формы регистрации информации и контрольные листы (check-lists).	10.	Посадка на мель.
11.	Приложения.	11.	Снижение или потеря остойчивости.
12.	Пересмотр и исправления.	12.	Штормовые погодные условия, опасность экипажу и судну.
	13.	Конструктивные повреждения.
	14.	Течь.
	15.	Обледенение судна.
	16.	Смещение груза.
	17.	Оставление судна.
	18.	Человек за бортом.
	19.	Эвакуация людей из замкнутых пространств.
	20.	Оказание помощи, включая спасательные операции.
	21.	Оказание медицинской помощи.
	22.	Разлив нефтепродуктов и других вредных веществ.
	23.	Выход из строя Главного двигателя, гребного устройства.
	24.	Выход из строя ДАУ ГД, машинного телеграфа.
	25.	Выход из строя рулевого устройства.
	26.	Выход из строя средств курсоуказания.
	27.	Обесточивание судна.
	28.	Операции с вертолетом.
	29.	Терроризм и пиратство.
	30.	Нелегальные пассажиры и беженцы.
	31.	Исчезновение члена (ов) экипажа.
	32.	Задержание и арест судна.
	33.	Военные действия и реквизиция судна.
	34.	Контакты с родственниками пострадавших и средствами массовой информации.
	35.	Пересмотр и исправления.
	Примечание: используемые формы и контрольные листы приводятся непосредственно в соответствующих секциях (разделах) Плана.

1.5 В данной работе приводятся идентификация потенциальных опасностей и чрезвычайных (аварийных) ситуаций, примерные мероприятия, которые рекомендуется выполнять при некоторых определенных чрезвычайных (аварийных) ситуациях, а также для обеспечения взаимодействия берегового и судового персонала в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

2. Пояснение к лабораторной работе.

2.1 Необходимо внимательно ознакомиться с приведенным в методическом пособии материалом; в случае необходимости, получить дополнительные разъяснения у преподавателя.

2.2 Кратко описать последовательность действий, которые должны быть предприняты береговым персоналом в случае отсутствия связи с судном более 24 часов.

2.3 Дать ответы на следующие вопроси:

1. Какими международными и национальними нормативными документами регламентируются действия экипажа судна в чрезвичайных (аварийных) ситуациях.

2. Дайте определение аварии и аварийного морского случая.

3. Классификация аварий и аварийных морских случаев.

4. Перечислите возможные чрезвычайные (аварийные ) ситуации которые могут произойти на судне.

5. Как происходит обучение экипажа в условиях судна для действий в чрезвичайных (аварийных) ситуациях.

6. Перечислите основные документы содержащиеся в судовой аварийной папке.

3. Идентификация потенциальных опасностей и чрезвычайных (аварийных) ситуаций

3.1 Состояние аварийности на морском транспорте

Научно-технический прогресс вместе с благами приносит человечеству и множество проблем. Ежегодно в мире происходит более 120 млн. несчастных случаев на производстве, из которых более 200 тыс. - со смертельным исходом. Согласно опубликованным данным, из 500 млн. инвалидов каждый пятый стал им в результате несчастного случая. Суммы убытков составляют до 10% валового национального продукта некоторых стран. При этом «человеческий фактор» выступает основной причиной различного рода несчастных случаев, аварий и катастроф.

Опасности, которым подвергаются транспортные суда, можно разделить на два класса: внешние и внутренние. К первому классу относятся воздействия стихии, другие суда и плавающие объекты, подводные препятствия, которые могут приводить к нарушениям прочности корпуса, потере плавучести, столкновениям, навалам, посадкам на мель. Класс внутренних опасностей определяется самим судном, его техническим состоянием, перевозимым грузом, энергоносителями и другими категориями, включая «человеческий фактор», объединенные признаками аварийности, как то: пожара, взрыва, загрязнения, увечья, гибели и т.д. Например, источником пожара может быть груз, топливо, загоревшееся в машинном помещении, повреждение электросети и т.д.

Высокая токсичность некоторых грузов создает опасность отравления людей и окружающей среды. Неправильная эксплуатация главного двигателя и вспомогательных механизмов могут привести к поломкам, опасным для мореплавания, обслуживающего персонала и в целом самого судна.

Люди с давних времен знали, что мореплавание - рискованное занятие, но статистика аварий и несчастий, происходящих на море, превосходит всякие ожидания. Так, по данным об авариях, которыми располагает Регистр Ллойда, в течение 20 лет прошлого столетия (1966-1985 гг.) ежегодно погибали по разным причинам не менее 300 судов. За два года (1978-1979) были потеряны 938 судов, что составляе 6,7 погибших судов на тысячу, работающих в мировом флоте.

Количество затонувших в течение года судов и их относительный показатель начали понемногу уменьшаться с 1980 года. В 1990 году потерянных судов было менее 200 (2,4/1000), к 2000 году их количество снизилось до 167 (1,9/1000). В новом тысячелетии эта цифра уже не превышала ста судов. Даже в наиболее аварийном балкерном секторе мирового флота положение начало улучшаться, что является результатом позитивного действия принимаемых более жестких требований и стандартов к безопасности мореплавания, внедряемых и контролируемых IМО.

По сведениям журнала «Seatrade Review» (ноябрь 1996 г.), количество аварий разного характера, приходящихся на 1000 судов, находящихся в эксплуатации в период 1985 -1994 гг., было: повреждение корпуса и механизмов - 10; посадка на грунт (берег) - 5; пожаров (взрывов) - 4; столкновений - 4; навалов - 3.

Если учесть, что в Мировом флоте насчитывается 40 тысяч крупных судов, масштабы аварийности нетрудно себе представить.

За последние четверть века к наиболее крупным происшествиям, связанным с большим количеством человеческих жертв, относят: катастрофу парохода «Адмирал Нахимов», унесшую 423 человеческие жизни в 1986 г.; гибель пассажирского парома РО-РО «Эстония», затонувшего 28 октября 1994 г. во время шторма в северной части Балтийского моря. На его борту находилось 989 человек, из них - 803 пассажира. Прибывшими на сигнал бедствия спасателями было снято 137 человек со спасательных плотов и шлюпок; из воды подняли 99 трупов, 761 человек признаны пропавшими без вести. Гибель 4 февраля 2006 года в Красном море парома «Салам-98» унесла жизни более 1000 человек. Анализ происшествия говорит о том, что судовладелец не уделял достаточного внимания вопросам безопасности мореплавания, а экипаж судна должным образом не был подготовлен к действиям в чрезвычайных ситуациях. Возгорание не было своевременно обнаружено и ликвидировано, командный состав судна не смог сформировать главное звено при борьбе за живучесть судна и организовать своевременную эвакуацию людей.

Зная число погибших судов, можно ориентировочно определить количество аварий в мировом торговом флоте по закону Хейндриха. В США, на основе изучения и анализа 9500 промышленных аварий, выведен закон о вероятности и прогнозировании аварий, который выражается соотношением - 10 - 19 - 300. То есть на 10 крупных аварий приходится 19 средних и 300 мелких. Вероятность аварий с крупным ущербом составляет 0,3%, со средним -- 8,8%, незначительные убытки -- 90,9%. Таким образом, если сейчас ежегодно в море гибнет около 100 судов, то число средних аварий должно быть, примерно, 190, а мелких -- 3000.

По определению адмирала С.О.Макарова, «Авария есть неизбежная в море случайность». Однако в любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его своевременных и правильных действий зависит жизнь экипажа и сохранность судна.

Во всех случаях возникновения аварийной ситуации на судне большое значение имеют степень профессионализма и компетентности членов экипажа, соблюдение предписаний руководящих документов в отношении организации жизнедеятельности на судне, проведение профилактических мероприятий по обеспечению живучести судна, а также знание обязанностей по тревогам, умение организованно и грамотно действовать после их объявления. При этом командный состав должен не только умело управлять судном и руководить выполнением судовых работ, но и уметь грамотно организовать борьбу за живучесть в условиях аварии, обеспечить правильный выбор средств и методов борьбы с огнем и водой. Необходимо всегда помнить, что успех борьбы за живучесть судна зависит от того, как она будет организована.

3.2 Виды аварийных ситуаций и причины аварий

Стандартные подходы в деле сотрудничества стран при расследовании аварий и инцидентов на море с целью повышения уровня охраны человеческой жизни на море и защите окружающей человека среды изложены в «Международном кодексе проведения расследований аварий и инцидентов на море», принятом 27 ноября 1997 г. в резолюции А.849 (20) Ассамблеи Международной морской организации, с поправками, внесенными 25 ноября 1999 г. в Резолюции А.884 (21) Ассамблеи IМО.

Основополагающим отечественным документами по этому вопросу являются: «Положение о классификации, порядке расследования и учету аварийных морских случаев с судами», утвержденное Приказом Министерства транспорта и связи Украины 29 мая 2006 г. №516 (ПРАМС-2006).

В соответствии с «ПРАМС - 2006» аварийныеморские случаи (АМС) классифицируются в соответствии с приведенной ниже таблицей(см.табл.2).

Таблица 2. Классификация аварийных случаев в соответствии с «Положением о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАМС - 2006)».

Классификация аварийных морских случаев (АМС).
1. Кораблекрушение:	Кораблекрушением считается АМС, в результате которого произошла гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно.
2. Авария.	Аварией считается: 2.1 АМС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений;
	2.2 АМС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации;
	2.3 АМС, в результате которого судно находилось на мели 48 ч и более, независимо от размеров причиненных убытков;
	2.4 АМС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;
	2.5 АМС, повлекший гибель человека (людей).
3. Аварийное происшествие.	Аварийным происшествием считается: 3.1 АМС, в результате которого произошло повреждение судна, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств и/или создавшее препятствие в производственной деятельности в связи с появлением каких-либо эксплуатационных ограничений.;
	3.2 АМС, в результате которого произошло повреждение судном подводного кабеля, подводного сооружения, СНО, берегового сооружения, приведшее к выводу их эксплуатации;
	3.3 АМС, в результате которого судно находилось на мели более 2 ч (пассажирское) или более 6 ч (все остальные), но менее 48 ч, независимо от размеров причиненных убытков;
	3.4 АМС, в результате которого на судне произошло смещение перевозимого груза или изменение его свойств, приведшее к утрате хотя бы одного из мореходных качеств;
	3.5 АМС, связанные с потерей якоря (якорей) и/или якорных цепей, намоткой на гребной винт тросов или сетей, утратой или повреждением спасательных шлюпок и/или шлюпбалок, независимо от размеров причиненных убытков.
4. Эксплуатационное повреждение.	Эксплуатационным повреждением считается: 4.1 АМС, в результате которого произошло повреждение судна, смещение перевозимого груза и/или изменение его свойств, не подпадающее под признаки, указанные выше;
	4.2 АС, в результате которого произошло повреждение судна при правоМмерных действиях экипажа во время плавания в ледовых условиях, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
	4.3 АМС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время плавания в районах или условиях, когда не обеспечивается навигационная безопасность, независимо от размера причиненных убытков и утраты мореходных качеств;
	4.4 АМС, в результате которого судном нанесено повреждение СНО, с убытками не более 5 тыс. р.;
	4.5 АМС, в результате которого произошло повреждение судна при правомерных действиях экипажа во время проведения швартовных и/или грузовых, и/или бункеровочных операций в море, с убытками не более 5 тыс. р.;
	4.6 АМС, в результате которого судно находилось на мели менее 2 ч (пассажирское) или менее 6 ч (все остальные) и сошло с мели самостоятельно (несамоходное судно с помощью буксировавшего его судна), но при этом не получило каких-либо повреждений;
	4.7 АМС, связанный с незначительным повреждением берегового сооружения, приведшим к выводу его из эксплуатации.
Примечания:
Примечание 1:	Классификация АС в соответствии с «ПРАМС-2006» производится капитаном судна и капитаном морского порта.
Примечание 2:	Для определения органа расследования капитан судна производит предварительную классификацию АМС.
Примечание 3:	На основании собранных в процессе расследования АМС документальных данных, капитан порта производит окончательную классификацию АМС.
Примечание 4:	После АМС свидетельство о годности судна к плаванию, международные свидетельства, классификационное свидетельство и другие судовые документы, выданные классификационным обществом, утрачивают силу, в связи с чем для возобновления их действия судно должно быть предъявлено к освидетельствованию классификационному обществу с целью определения технического состояния, условий дальнейшей эксплуатации и/или ремонта.
Примечание 5:	Основным органом расследования АМС является морской порт. Расследование АМС проводит капитан морского порта, который в необходимых случаях под своим председательством организует комиссию по расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию, образованной министерством (ведомством), а после завершения расследования направляет соответствующие материалы судовладельцу, министерству (ведомству) и в транспортную прокуратуру.

Авария на море есть событие, являющееся результатом любого из следующего:

- гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

- потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

- гибель, предполагаемая гибель или оставление судна;

- повреждение судна;

- посадка судна на грунт, или лишение его возможности движения, или участие в столкновении;

- повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна;

- ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненных эксплуатацией судна или судов.

Аварийный морской случай (АМС) - случай, возникший в результате эксплуатации судна или в связи с эксплуатацией, которая причинила, или могла причинить угрозу здоровью людей, гибель судна или потерю его мореходных качеств, а также загрязнение окружающей среды (ПРАМС-2006).

3.2.1 Классификация аварий и аварийных морских случаев

В зависимости от последствий, аварийные морские случаи (АМС) классифицируются на:

- очень серьезные аварии, катастрофы;

- серьезные аварии;

- морские инциденты (серьезные инциденты);

- инциденты.

К очень серьезным авариям относятся АМС, которые причинили:

- гибель судна, или такое его конструктивное разрушение, после которого проведение ремонтно-восстановительных работ является нецелесообразным (катастрофа);

- оставление судна в море экипажем и пассажирами;

- человеческие жертвы, гибель или исчезновение человека с судна;

- исчезновение судна без вести, то есть отсутствие каких-либо сведений о судне на протяжении трех месяцев; а если получение сведений могло быть задержанным в результате военных действий, то на протяжении шести месяцев;

- сильное загрязнение окружающей среды самим судном или в результате разрушения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К серьезным авариям относятся АМС, которые не квалифицируются как очень серьезные аварии, но которые причинили серьезные телесные повреждения человеку. А также - пожар, взрыв, посадка на мель, касание, ледовое или штормовое повреждение, образование трещин в корпусе судна и т.д., которые вызвали:

- конструктивные повреждения, которые привели к потере судном мореходного состояния;

- смещение груза или изменение его физико-химических свойств, что привело к потере судном мореходного состояния;

- неисправность, в результате которой возникла необходимость в буксировке судна или оказания ему технической помощи, в том числе с берега;

- загрязнение окружающей среды самим судном, или в результате повреждения судном подводных трубопроводов, береговых сооружений и т.д.

К морским инцидентам относятся АМС, в результате которых судно или личность подвергаются опасности, или в результате которых может быть нанесено серьезное повреждение судну, его конструкции или нанесен ущерб окружающей среде.

К инцидентам также относятся:

- повреждение средств навигационного оборудования, которое привело к выводу его из эксплуатации;

- повреждение судовых устройств и корпуса судна, которые не привели к потере судном мореходного состояния;

- повреждение буксирной линии без потери буксируемого объекта;

- касание грунта без повреждения судна.

К инцидентам относятся АМС, возникшие в результате эксплуатации судна или в связи с ней, которые причинили или могли причинить незначительные эксплуатационные повреждения судну, его конструкциям, оборудованию, урон береговым и подводным объектам, или плавучим объектам, которые не являются судами.

К инцидентам также относятся:

- повреждение судном средств навигационного оборудования, которое не привело к выводу их из эксплуатации;

- повреждение судном подводных инженерных сооружений, которые не привели к загрязнению окружающей среды;

- повреждение судном береговых сооружений (причалов, волноломов, молов и т.д.), которое не привело к загрязнению окружающей среды.

3.2.2 Классификация аварийных морских случаев по видам, причинам и последствиям

При определении вида АМС за основу принимается его первопричина, независимо от последствий.

Классификация АМС по видам возникновения:

- навигационные АМС: столкновение; посадка судна на грунт; навал; контакт судна с СНО; потеря остойчивости, плавучести, невосстанавливающегося аварийного крена или дифферента, опрокидывание, затопление; штормовые повреждения корпуса, механизмов, устройств и систем судна в результате влияния штормового ветра или волнения; ледовые повреждения корпуса, систем и устройств при плавании судна в ледовых условиях; наматывание троса или сетей на гребной винт; другие повреждения и материальные убытки по причинам, связанным с судовождением и влиянием внешних условий, которые не перечислены выше.

- технические АМС: повреждение главного двигателя, повреждения механизмов, которые обеспечивают движение судна (главная судовая энергетическая установка, системы, посты управления, электрооборудование и пр.); повреждение валопроводов и винторулевого комплекса; повреждение судовых вспомогательных механизмов - повреждение механизмов, что обеспечивают нормальную эксплуатацию судна, судовые электростанции, другие вспомогательные механизмы и системы и соответствующее электрооборудование; повреждение корпуса судна и его элементов в результате внешнего влияния коррозии, физического износа и т.д.; повреждение судовых устройств - якорного, шлюпочного, грузового и других судовых устройств и электрооборудования; другие технические повреждения.

- взрывы, пожары, другие повреждения. Взрыв - разрушение корпуса судна и/или судовых помещений в результате расширения сильно нагретого газа с очень большим давлением, что вызывает возгорание взрывоопасных веществ во время искрообразования, разрядов статического и атмосферного электричества, ударов и пр. Пожар - неконтролируемый процесс горения судовых помещений, судового имущества, груза, багажа, а также судна в целом; повреждение корпуса, механизмов, систем, устройств и др. элементов судна, а также затопление судовых помещений в результате применения различных орудий пожаротушения.

Классификация АМС по причинам возникновения:

- причины АМС, к которым имеют отношение члены экипажа: нарушение правил плавания (МППСС-72); нарушение правил судовождения (РШСУ-98); невыполнение общепринятых практических приемов и способов управления судном, нарушение положений о взаимоотношениях с лоцманом, незнание маневренных элементов своего судна, неправильный выбор скорости при маневрировании, ошибки при принятии решения о расхождении с опасными целями и т.д.; нарушение требований и правил перевозки опасных грузов, размещения, крепления при перевозке и разгрузки перевозимых грузов; неоправданный риск при выборе пути судна в сложных условиях плавания, системах разделения движения; выход в море с неполным экипажем; неисправными техническими средствами навигации и связи; нарушение трудовой дисциплины: игнорирование служебными обязанностями, сон на вахте, заступление на вахту в нетрезвом состоянии и т.д.; нарушение правил технической эксплуатации корпуса судна, судовой энергетической установки, систем, механизмов, электрооборудования и т.д.; нарушение правил противопожарной безопасности регламентирующих пожаро- и взрывобезопасность на судне, нарушение режима курения и т.д.

- причины АМС, к которым не имеют отношения члены экипажа: недостатки навигационно-гидрографического обеспечения; конструктивные недостатки: ошибочные расчеты и конструкторские решения; скрытые дефекты; недоброкачественный ремонт; изношенность деталей и узлов; непредвиденные обстоятельства, которые заранее нельзя спланировать для предупреждения АМС; природные условия плавания и т.д.

- причины, которые выясняются.

Последствия АМС: гибель человека; исчезновение человека с судна; причинение человеку тяжелых телесных повреждений; гибель судна, прогнозируемая гибель, оставление судна в море, полное конструктивное разрушение судна, исключающее возможность или целесообразность его восстановления; повреждение судна, которое привело к эксплуатационным ограничениям; смещение, изменение свойств груза, приведших к потере мореходных качеств судна, предусмотренных для него правилами постройки и классификации; причинение судну материальных убытков вследствие АМС; потеря связи с берегом; повреждение СНО, что привело к выводу их из эксплуатации, или смещение со штатного места; загрязнение окружающей среды; другие последствия.

...