Безопасность жизнедеятельности на море

К основным видам аварийных ситуаций на море относят:

- Столкновение судов - аварийное происшествие в результате неправильного маневрирования судов или упущений экипажа, а также каких-либо форс-мажорных обстоятельств. Столкновение судов может привести к разрушениям конструкций судов, материальным убыткам, гибели людей и считается тяжелым видом аварии.

- Посадка на мель - принудительная аварийная остановка судна, вследствие касания грунта всем днищем или его частью при глубинах, меньших осадки судна. Посадки судов на мель происходят по разным причинам:

- преднамеренно, чтобы избежать более тяжелого вида аварии - столкновения или потопления;

- ошибки в судовождении или маневрировании;

- ошибки гидрографии - несоответствие глубин на карте фактическим,

смещение плавучего ограждения фарватеров, каналов.

- Воздействие опасных грузов, перевозимых наливом или в таре навалом. На судах перевозят различные грузы, обладающие такими физико-химическими свойствами, которые делают их потенциально опасными для экипажа, например:

- нефть и нефтепродукты, перевозимые на танкерах, представляют опасность как легко воспламеняющиеся грузы, а их остатки после выгрузки за счет испарения создают взрывоопасную смесь;

- утечкой перевозимого газа на газовозах;

- хлопок, уголь и ряд других веществ, обладающих свойством самовоспламенения.

- Смещение груза. Один из наиболее тяжелых видов аварии, так как судно теряет остойчивость и переворачивается, что приводит к гибели всего экипажа. Основные причины смещения груза:

- неправильная погрузка, приводящая к резкой бортовой качке и смещению груза;

- ненадежное крепление груза в трюмах даже при правильной загрузке и небольшой качке может привести к смещению груза в трюмах и твиндеках;

- смещение подтаявшей руды на «водяной подушке» при перевозках с северных широт в южные районы.

- Взрыв в машинном отделении или пожар. Машинное отделение, образно говоря, является сердцем судна. В случае взрыва в МО или пожара судно обесточивается, лишается хода, что значительно затрудняет борьбу за живучесть судна и спасение экипажа.

На рис.1., по данным Регистра Ллойда, представлен анализ причин аварий морских судов мирового флота (данные 2002 года). Как мы видим, технические причины и нарушение целостности корпуса составляют 23% аварий, остальные аварии связаны с ошибками экипажа и береговых служб.

Аварии морских судов можно разделить на четыре основные группы:

- аварии, связанные с повреждением корпуса судна (столкновения, посадки на мель, навалы, штормовые повреждения). Этот вид аварий составляет 53% всех аварий. В среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждение корпуса. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу с поступлением воды внутрь судна. В большинстве случаев эта борьба заканчивается успешно, но примерно в двух случаях из 100 судно погибает.

- Пожары и взрывы составляют примерно 6% от всех аварий. При этом экипаж судна ведет борьбу с пожаром и дымом. В 15% случаев пожар не удается погасить или локализовать, и экипаж вынужден покинуть судно. На каждый случай гибели судна вследствие пожара приходится, примерно, в 3 раза меньше жертв, чем при повреждениях корпуса.

- Опрокидывания судов - «потеря остойчивости» составляет 1% всех аварий. Это наиболее опасный вид аварии, при котором на каждое погибшее судно приходится в 2 раза больше жертв, чем при повреждениях корпуса, и в 6 раз больше, чем при пожарах.

- Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. При этом виде аварий экипаж ведет борьбу за живучесть технических средств, а также в некоторых случаях борьбу с паром. Правильная организация работ при этом виде аварий может помочь избежать человеческих жертв.

Академик А.Н. Крылов писал: «Часто истинная причина аварии лежит не в действии неотвратимых и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств судна, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую ставится судно, в небрежности, неосмотрительности, отсутствии предосторожности».

Безусловное выполнение на судах правил перевозок и стандартов безопасности, комплектование экипажей квалифицированными моряками, хорошее техническое обслуживание -- все эти меры снижают риски аварий и происшествий, однако полностью их не устраняют.

По разным данным 60 -70% всех аварий судов происходит по вине человека, а 80% аварийных ситуаций являются следствием необоснованных действий судового персонала. Ежегодно гибнет один из 2 тыс. моряков, и не только вследствие прямых потерь, но и из-за плохой организации спасательных операций. На высоком уровне остается и производственный травматизм среди моряков.

По данным анализа аварий, имевших место на шведских судах, 156 из 266 (или 75%) произошли по вине людей. При этом 12 случаев были связаны с заболеваниями моряков, 131 - с психологическим фактором, и лишь 13 - с недостаточной профессиональной компетенцией. Установлено соотношение между временем суток и числом аварий. Наибольшее количество столкновений зарегистрировано на 4-м часу ночной вахты; аварий - на периоды 4 - 8 и 16 - 20 ч.; примерно поровну распределяются аварии между светлым и темным временем суток, а количество посадок на грунт - 37 и 63% соответственно.

Логично предположить возрастание вероятности аварий при входе в порт, по возвращении из длительного рейса, когда может сказаться накопившееся утомление. Однако по результатам исследования причин навигационной аварийности судов за 10-летний период в ряде морских портов установлено, что 44% случаев аварий происходили при выходе судов из порта и лишь 25% - при входе в порт. Таким образом, рейсовое утомление отступает на задний план, а успешное завершение плавания в эти часы обеспечивается особым психологическим подъемом и мобилизацией человеческих ресурсов. Противоположная ситуация наблюдается при выходе из базового порта после смены экипажа. Вхождение в рабочий ритм судоводителей может длиться до 3 - 4 суток, но наиболее опасны первые 2 - 3 вахты рейса, особенно на высокоскоростных судах.

В первые 10 часов происходит более 90% суточных аварий с начала выхода судов из порта. Первое место занимает потеря навыка в выполнении контроля положения судна и решения задачи расхождения на маневренном планшете, повышенная вероятность ошибочных действий со стороны судоводителей в связи с психологическими трудностями адаптации, (вхождении в рабочий ритм), становления доминирующей рабочей мотивации. Второй причиной является то, что капитан зачастую не располагает достаточными сведениями о профпригодности своих помощников, у него нет времени на проверку осуществляемых ими решений. Лишь 18% столкновений судов происходит при обгонах, пересекающихся курсах и навигационных обстоятельствах, а почти 75% - на встречных курсах. Причинами этого чаще всего являются ошибки и упущения со стороны ответственных лиц, нарушения правил МППСС, ошибочные действия, связанные с нервно-соматическими реакциями и когнитивным диссонансом у членов экипажа. Очень часто столкновения судов происходили из-за небрежности и ошибок судоводителей (34%). Причем, 2 из 3 аварий совершались непосредственно капитанами со стажем работы в должности 6 - 10 лет, около четверти (26,6 %) происходили на ночной вахте 2-го и старшего помощника.

Несчастья на море будут происходить, и, когда они случаются, нужны быстрые и целенаправленные действия, чтобы спасти жизнь людей, ограничить ущерб имуществу и природной среде. Это налагает на судоводителей обязанность предвидеть чрезвычайные ситуации на судах и действовать быстро и рационально.

Следует отметить, что еще задолго до создания IМО морское сообщество принимало меры, хотя большей частью разрозненные и малоэффективные, по снижению рисков, присущих мореплаванию: нередко этому способствовали особенно крупные, как сейчас говорят, резонансные катастрофы на море. Так, после гибели «Титаника» (1912 г.) в 1914 г. был разработан первый вариант Международной конвенции СОЛАС, второй и третий варианты ее были приняты соответственно в 1929 и 1948 годах.

Однако только после образования IМО эти меры приобрели действительно международный, организованный характер и стали гораздо более эффективными. Так, столкновение в 1956 году в Атлантическом океане вблизи Нью-Йорка крупных пассажирских лайнеров «Андреа Дориа» и «Стокгольм», которое унесло десятки человеческих жизней и привело к гибели роскошного итальянского судна, способствовало совершенствованию правил предупреждения столкновений судов (МППСС). Катастрофический разлив нефти с танкера «Торри Каньон», севшего на камни у берегов Великобритании (1969 г.), вызвал необходимость создания конвенции МАРПОЛ. Взрывы на крупнотоннажных танкерах «Мактра» и «Марпасса» привели к внедрению системы инертных газов. Каждая новая авария на море, случаи опасных ситуаций дополняли опыт мореплавания и служили материалом для изучения и внесения изменений в действующие документы или применения на практике дополнительных правил и требований. Так, в связи с участившимися случаями несвоевременного оказания помощи терпящим бедствие на море, был разработан оперативный план поиска и спасания бедствующего судна и людей в виде принятых Международных Конвенций о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ) в 1976 г. и Международной конвенции по поиску и спасанию на море (SAR), 1979.

И сегодня Международная морская организация IМО, Международная ассоциация морской медицины (МАМ), Международная организация транспортных рабочих (ITF) и Международная федерация ассоциаций морских капитанов (IFSMA) уделяют максимальное внимание вопросам безопасности мореплавания, сохранности человеческой жизни на море, высоким стандартам обучения и несения вахты, вопросам влияния психофизических качеств и среды обитания на членов экипажей в процессе производственной деятельности в условиях судна. Возрастающая интенсивность судоходства потребовала внесения новых, более жестких, норм в Международную Конвенцию «О подготовке и дипломировании моряков и несении вахты» (STCW-78/95), что позволило несколько снизить процент аварийности мирового флота (до 10%). Известно, что через два-три года IМО будет принята новая, еще более жесткая, редакция Международной Конвенции ПДНВ.

Постепенно была выработана концепция в отношении выполнения требований, призванных способствовать повышению безопасности эксплуатации судов в современных условиях. К ним, в частности, относится введение в силу, в соответствии с резолюцией IМО А.741 (18) с 1 июля 1998 года Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ). Таким образом, если ранее в судоходной индустрии много внимания уделялось «обеспечению безопасности мореплавания» (что практически сделать невозможно, ибо не может быть абсолютной безопасности!), с введением МКУБ речь уже идет о безопасном управлении каждым судном, независимо от его национальной принадлежности и формы собственности. То есть о переводе всей деятельности, связанной с решением проблемы безопасности в судоходстве, на более высокий качественный уровень. Соответственно, важное значение приобретают поиск и разработка новых концепций и методов предотвращения аварий судов в процессе их эксплуатации.

3.2.3 Перечень чрезвычайних (аварийних) ситуаций на судах.

Принято считать следующие ситуации чрезвычайными (аварийными) на судах:

Номер п/п	Наименование
1.	Пожары/ Взрывы.
2.	Столкновение с другим судном или объектом.
3.	Посадка на мель.
4.	Снижение или потеря остойчивости.
5.	Штормовые погодные условия/опасность экипажу и судну.
6.	Конструктивные повреждения.
7.	Течь.
8.	Обледенение судна.
9.	Смещение груза.
10.	Оставление судна.
11.	Человек за бортом.
12.	Эвакуация людей из замкнутых пространств.
13.	Оказание помощи, включая спасательные операции.
14.	Травмы с угрозой смертельного исхода и смертельным исходом.
15.	Разлив нефтепродуктов и других вредных веществ.
16.	Выход из строя главного двигателя/гребного устройства.
17.	Выход из строя ДАУ ГД/машинного телеграфа.
18.	Выход из строя рулевого устройства.
19.	Обесточивание судна.
20.	Терроризм и пиратство.
21.	Нелегальные пассажиры и беженцы.
22.	Исчезновение члена(ов) экипажа в море или порту.
23.	Задержание и арест судна.
24.	Военные действия и реквизиция судна.

4. Нормативные документы, регламентирующие обеспечение готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

4.1 Следующие нормативные документы регламентируют обеспечение готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях, а также организацию взаимодействия и связи в таких ситуациях:

· Резолюция ИМО А.741 (18) «Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ)»;

· Резолюция ИМО А. 851 (20) «Общие принципы систем судовых сообщений и требований к передаче сообщений, включая руководство по передаче сообщений об инцидентах, связанных со сбросом опасных грузов, вредных веществ и/или загрязнителей моря»;

· «Наставление по борьбе за живучесть судов» (НБЖС) с Дополнениями 1, 2, 3;

· «Наставление по предотвращению загрязнения с судов»;

· Сборник процедур критических операций;

· Планы действий компаний в чрезвычайных ситуациях (ECP / ERP);

· Планы действий судов в чрезвычайных ситуациях (ERP);

· Судовые аварийные планы мероприятий по предотвращению загрязнения (SOPEP);

· Судовые расписания по тревогам;

· Судовые оперативные планы по борьбе за живучесть;

· Судовые аварийные папки.

4.1.1. План действий Организации в чрезвычайных (аварийных) ситуациях регламентирует ответственность и полномочия членов Штаба аварийных ситуаций, порядок действий и организации связи в случае возникновения аварийной ситуации.

4.1.2. План действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях регламентирует порядок действий экипажа и организации оповещения в случае возникновения аварийных ситуаций.

4.1.3. SOPEP регламентирует порядок действий экипажа по предотвращению и ликвидации последствий загрязнения с судна.

4.1.4. Судовые расписания по тревогам регламентируют сигнал и способ его подачи для каждого вида тревоги, а также обязанности и порядок действий каждого члена экипажа по каждому виду тревоги.

4.1.5. На каждом судне составляется и утверждается Капитаном судовое расписание по тревогам. Основными документами, регламентирующими порядок и форму составления судового расписания по тревогам являются Международная Конвенция SOLAS-74 с дополнениями, Sec. III, Reg. 8, 53, «Наставление по борьбе за живучесть судов» с Дополнениями 1, 2 и 3, ст. 1.6.

4.1.6. Судовые Расписания по тревогам вывешиваются на видных местах, как минимум, в следующих помещениях:

рулевая рубка ходового мостика;

ЦПУ машинного отделения;

в жилой надстройке в наиболее удобном и доступном для обозрения месте;

один экземпляр судового Расписания по тревогам находится в Аварийной папке и является обязательным приложением к ней.

4.1.7. В дополнение к Расписанию по тревогам на судах используются:

личные каютные карточки на каждого члена экипажа, в которых перечислены сигналы и способ их подачи по всем видам тревог, а также Ф.И.О., судовой номер и обязанности по каждому виду тревоги. Каютные карточки вывешиваются в каюте каждого члена экипажа, а на судах перевозящих пассажиров - в каждой пассажирской каюте;

личные карточки, такой же формы, как указано выше, для членов судовой аварийной партии и аварийной группы машинного отделения. Комплект таких карточек находится в буклете у командиров аварийной партии и аварийной группы машинного отделения соответственно;

еще один комплект карточек членов аварийной партии и аварийной группы машинного отделения находится в Аварийной папке и является приложением к ней.

4.1.8. Корректура судовых Расписаний по тревогам, а также личных каютных карточек производится ст. помощниками и ст. механиками по мере смены и перемещения членов экипажей или изменения их обязанностей по тревогам.

4.1.9. Корректура личных карточек членов судовой аварийной партии и аварийной группы машинного отделения, находящихся в Аварийной папке, производится ст. помощником и ст. механиком соответственно. Корректура личных карточек, находящихся у командиров аварийной партии и аварийной группы машинного отделения, производится ими соответственно.

4.2.1. Судовые оперативные планы по борьбе за живучесть судна регламентируют порядок действий по борьбе с пожарами и водой в различных судовых помещениях. Эти планы составляются на судах ст. помощниками и ст. механиками, утверждаются капитанами судов. Оперативные планы по борьбе за живучесть хранятся в судовых Аварийных папках и являются их составной частью.

4.2.2. Судовые аварийные папки содержат всю необходимую информацию по судну, судовому оборудованию и системам. Аварийные папки являются основным судовым сборником информационно-нормативной операционной документации, предназначенным для организации борьбы за живучесть судна и подготовки экипажей к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях. Аварийные папки используются совместно с Планом действий судна в чрезвычайных ситуациях и процедурами критических операций Организации. Примерный перечень документов, входящих в аварийную папку универсального судна приведен в Приложении 1.

4.2.3. Процедуры критических операций регламентируют порядок действий экипажа и организации оповещения в аварийных ситуациях, а также в условиях повышенной сложности плавания.

4.2.4. Вся вышеперечисленная документация доступна для ознакомления любому члену экипажа и, более того, является предметом обязательного изучения для всего экипажа в процессе командирской, технической учебы, а также отработки практических навыков во время учебных тревог и тренировок.

5. Организация оповещения и связи для обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

5.1 Рассмотрим примерную организацию оповещения и связи для обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

5.1.1 Информация обо всех аварийных происшествиях, несчастных случаях и случаях травматизма поступает в первую очередь Назначенному лицу, которое, независимо от времени суток, немедленно информируют Директора. Назначенное лицо проводит и оформляет расследование по факту аварийного случая. Для расследования аварийных ситуаций Назначенное лицо запрашивает на судах, а последние обязаны представить следующие необходимые материалы:

Соответствующую форму донесения о происшествии;

Выписку из судового и машинного журнала;

Письменные показания вахтенного членов экипажей;

Отчет о предпринятых действиях;

Телексы, электронную почту и факсимильные сообщения по существу происшествия, а также копии всей переписки, имеющей отношение к инциденту;

Любую другую документацию, имеющую отношение к инциденту.

5.1.2 В зависимости от конкретных обстоятельств аварийной ситуации Назначенное лицо информирует других специалистов Организации, а также другие соответствующие организации.

5.1.3 Списки телефонных номеров различных учреждений, которые могут привлекаться в случае возникновения чрезвычайной (аварийной) ситуации, и оперативных сотрудников Организации имеются в офисе в доступных для сотрудников Организации местах. Эти списки контролируются Назначенным лицом и поддерживаются на уровне современности их держателями.

5.1.4 Любой работник Организации, который первым обнаружил признаки аварийной ситуации или факт несчастного случая, в первую очередь немедленно:

Оповещает об опасности других работников, находящихся в опасной зоне, с целью обеспечения эвакуации людей;

Информирует вахтенного помощника капитана, если случай произошел в его присутствии на борту судна;

Вызывает пожарную команду и/или скорую помощь (или другую службу) в зависимости от конкретных обстоятельств аварийной ситуации и информирует Назначенное лицо.

6. Обучение судового єкиража для обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

6.1 Организацию обучения судового єкипажа для обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях также рассмотрим на примере документации Системы Управления безопасностью, качеством и охраной окружающей среды, разработанной, внедренной и действующей в ДП «ИНТРЕСКО Лтд» (далее по тексту для краткости - Организация).

6.1.1 Обучение и инструктаж судового єкипажа.

6.1.1.1 Основной мерой обеспечения готовности к действиям в чрезвычайных (аварийных) ситуациях является обучение судового єкипажа береговых по вопросам охраны труда, противопожарной безопасности, порядку действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях, методам оказания первой помощи при несчастных случаях и травмах.

6.1.1.2 Значительное место в профилактике несчастных случаев и травматизма, возникновения пожароопасных ситуаций, аварийных технологических и технических ситуаций, занимают инструктажи. В процессе своей производственной деятельности члени єкипажа проходят следующие основные виды инструктажей

Вводный инструктаж (в офисе и на судах);

Первичный инструктаж на рабочем месте (в офисе);

Повторный инструктаж на рабочем месте (в офисе);

Внеплановый инструктаж на рабочем месте (в офисе);

Целевой инструктаж (в офисе).

6.1.2 Судовые учения и тренировки.

6.1.2.1 В соответствии с требованиями Международных Конвенций SOLAS-74 с дополнениями и STCW-78/95, учения и тренировки по отработке действий в условиях аварийных ситуаций регулярно проводятся на судах и имеют целью обеспечить:

знание каждым членом экипажа своего судна и умение действовать в чрезвычайных (аварийных) ситуациях;

поддержание профессионализма на соответствующем уровне и приобретение твердых практических навыков.

6.1.2.2 Все учебные тревоги и тренировки проводятся в соответствии с судовыми планами проведения учений и тренировок, планами действий судна в чрезвычайных ситуациях, судовыми оперативными планами по борьбе за живучесть и расписаниями по тревогам, а также планами охраны судов.

6.1.2.3 На каждом судне проводятся следующие учебные тревоги и тренировки:

№	Наименование учебных тревог и тренировок	Основание	Метод проведения	Перио-дичность	Оформлен. выполнения
1.	Пожарная тревога	SOLAS-74, III/18.3.1	Учение	2 раза в месяц (Мальта)	Запись в СЖ
2.	Использование систем и средств борьбы с пожаром, аварийных пожарных насосов, аварийных дизель - генераторов, дыхательных аппаратов, термокостюмов и снаряжения пожарного.	SOLAS-74, III/18.4.1	Учения и тренировки	1 раз в два месяца	Запись в СЖ
3.	Учение по использованию спасательного плота	SOLAS-74, III/18.4.3	Учение	Во время пожарной тревоги	Запись в СЖ
4.	«Человек за бортом»	SOLAS-74, III/18.3.7	Учение	1 раз в три месяца	Запись в СЖ
5.	Аварийное управление рулем	SOLAS-74, V/19-2 (d)	Учение	1 раз в 3 месяца	Запись в СЖ
6.	Ликвидация последствий разлива нефтепродуктов	MARPOL 73/78, Reg. 26, SOPEP	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
7.	Борьба с водой	Судовые планы проведения учений	Учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
8.	Снятие судна с мели	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
9.	Угроза и ликвидация последствий столкновения	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
10.	Повреждение ГД и вспомогательных механизмов	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
11.	Спасание людей из закрытых помещений	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
12.	Оказание медицинской помощи пострадавшим	Судовые планы проведения учений	Частные учения и тренировки	В соответствии с судовыми планами	Запись в СЖ
13.	Отработка действий по Плану охраны судна.	План охраны судна.	Частные учения и тренировки	В соответствии с Планом охраны судна.	В соответствии с Планом охраны судна.

Капитаны судов имеют приоритетное право решать, насколько частыми должны быть дополнительные учения в зависимости от их оценки компетентности, опыта, эффективности действий и мотивации вверенных им экипажей. Они совместно с руководством Организации составляют программу обязательных и дополнительных судовых учений.

6.1.2.4 Учебные тренировки проводятся по заранее составленному плану и завершаются обязательным разбором и анализом. Результаты проведения, разбора и анализа учебных тревоги и тренировок регистрируются в формах, регламентированных действующей документацией СУБ и планами охраны судов.

6.1.2.5 Учебные тревоги проводятся в разное время суток, при различных погодных условиях, с вводом условных отказов судового оборудования, имитацией пожара, нарушения герметичности корпуса и т.п., и завершаются обязательным разбором и анализом.

6.1.2.6 Учебная тревога «Человек за бортом» проводится не реже 1 раза в 3 месяца.

6.1.2.7 Все учения по борьбе за живучесть и по оставлению судна, а также учебные тревоги «Человек за бортом» записываются в судовые журналы.

6.1.3 Учения по отработке действий в чрезвычайных ситуациях в системе «офис - судно».

6.1.3.1 В Организации предусмотрена отработка учений по совместным действиям офиса и условно аварийного судна в чрезвычайных ситуациях. Такие учения проводятся в соответствии с планами действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

6.1.3.2 В процессе проведения таких учений отрабатываются:

организация и обеспечение устойчивой связи в чрезвычайных ситуациях с использованием всех имеющихся в наличии технических средств;

организация и обеспечение передачи краткой, но исчерпывающей информации о состоянии судна и экипажа, с использованием разработанных в Организации контрольных листов;

организация и обеспечение консультативной помощи соответствующих специалистов береговых подразделений Организации;

организация и обеспечение связи и взаимодействия в системе «судно - офис - СКЦ (спасательно-координационный центр)»;

организация и обеспечение оповещения вовлеченных в происшествие сторон.

6.1.3.3 Такие учения проводятся сообразуясь с реальными потребностями и возможностями их проведения, ограничениями, накладываемыми спецификой процессов основной деятельности, но не реже, чем это предусмотрено действующей в Организации СУБ.

6.1.3.4 Учения «офис - судно» проводятся по заранее составленным планам, которые разрабатываются Назначенным лицом совместно с руководителями и специалистами соответствующих подразделений и утверждаются Директором.

6.1.3.5 Планы проведения учений «офис - судно», совместно с соответствующими учетными записями, хранятся в соответствии с требованиями действующей в Организации СУБ.

6.1.3.6 Необходимые учетные записи о проведении учений «офис - судно» ведутся Назначенным лицом или другим уполномоченным сотрудником по указанию Директора.

6.1.3.7.Записи о проведении таких учений заносятся в судовые журналы капитанами судов или другими судоводителями по их указанию.

7. Мобилизация ресурсов для действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

7.1 Систему же мобилизации ресурсов для действий в чрезвычайных (аварийных) ситуациях рассмотрим на примере документации Системы Управления безопасностью, качеством и охраной окружающей среды, разработанной, внедренной и действующей в ДП «УКРФЕРРИ Шипменеджмент» (далее по тексту для краткости - Организация). Процедура мобилизации ресурсов Организации в аварийных ситуациях представлена блок - схемой, приведенной на рис. 2.

7.2 Первичная информация об аварийной (чрезвычайной) ситуации поступает от сотрудника Организации, первым получившего аварийное сообщение и передается им Директору и Назначенному лицу.

7.3 Назначенное лицо оценивает сложившуюся ситуацию и, несмотря на время суток, вызывает (если это необходимо) любых специалистов Организации, а также оповещает другие организации, которые необходимо привлечь, сообразуясь с обстоятельствами каждого конкретного случая.

7.4 Следующие организации могут оповещаться и/или привлекаться в случае необходимости:

· Морской региональный координационно - спасательный центр Государственной поисково - спасательной службы на водных объектах Министерства чрезвычайных ситуаций (МРКСЦ ГПСС МЧС);

· Государственный морской спасательно - координационный центр;

· Соответствующий морской спасательно - координационный центр прибрежного государства;

· Главная государственная инспекция Украины по безопасности судоходства (Госфлотинспекция Украины);

· Инспекции государственного портового надзора (ИГПН) соответствующих портов;

· Черноморско - Азовское управление буксирно - спасательного и специализированного флота (ЧАУБССФ);

· Государственная инспекция охраны Черного моря;

· Государственная инспекция по надзору за охраной труда на морском транспорте;

· Любые другие организации, привлечение помощи которых будет сочтено необходимым.

8. Действия в чрезвычайных (аварийных) ситуациях

8.1. Порядок действий берегового персонала в чрезвычайных (аварийных) ситуациях в случаях пожара, обнаружения разлива нефтепродуктов, эвакуации из закрытых помещений, экстремальных погодных условий и повреждении оборудования регламентируется и изложен в Плане действий Организации в чрезвычайных (аварийных) ситуациях. А порядок действий судового персонала в чрезвычайных (аварийных) ситуациях регламентируется и изложен в Плане действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

8.2. Каждый имевший место инцидент расследуется для выяснения причин его вызвавших с целью разработки и внедрения предупреждающих и корректирующих действий с тем, чтобы исключить или уменьшить вероятность повторения подобной аварийной ситуации в будущем. Эффективность внедрения разработанных предупреждающих и корректирующих действий проверяется в процессе инспекционных осмотров и внутренних аудитов.

8.3. В случае отсутствия радиосвязи в течение 24 часов с каким - либо судном, находящемся в оперативном управлении Организации, следует немедленно выполнить следующую процедуру:

8.3.1 Если судно оснащено INMARSAT A, на судно передается срочный вызов.

8.3.2 Для судов не оснащенных INMARSAT A, на судно посылается телекс с отметкой «очень срочно» и требуется срочное получение ответа с судна. Если ответ не получен, то судно считается пропавшим и должны быть предприняты действия, изложенные ниже.

8.3.3 Назначенное лицо вызывает всех сотрудников Организации, привлечение которых будет сочтено необходимым. Вызванные сотрудники незамедлительно подбирают и анализируют следующую информацию:

· рапорта о позиции судна за последние несколько дней;

· информацию об остойчивости и посадке судна на момент отхода из последнего порта пребывания;

· сводки о состоянии погоды в регионе;

· время и содержание последней информации, полученной с судна Организацией, судовыми агентами в портах отхода и назначения.

8.3.4 Когда вся необходимая и возможная информация о судне собрана и проанализирована, оповещение о происшествии передается в адрес:

· СКЦ (спасательно-координационного центра), ближайшего к последней известной позиции пропавшего судна;

· Клуба взаимного страхования (P&I), страховщиков H&M;

· информационной и аварийной службы Ллойда;

· морской Администрации государства флага судна;

· отправителей и получателей груза.

8.3.5 При этом в сообщение должна быть отражена следующая информация:

· точное время и дата отхода из последнего порта пребывания;

· название последнего порта пребывания;

· название порта назначения;

· координаты последней известной позиции судна;

· дата и время получения последней информации с судна.

8.3.6 В течение всей поисково-спасательной операции Назначенное лицо или другой уполномоченный сотрудник Организации поддерживает тесный контакт с СКЦ, который будет координировать поиски, а также постоянно информирует все вовлеченные стороны о развитии событий. В течение всей поисково-спасательной операции Назначенное лицо или другой уполномоченный сотрудник Организации продолжают предпринимать попытки связаться с пропавшим судном.

8.4 В случае получения сообщения с судна о возникновении чрезвычайной (аварийной) ситуации, Назначенное лицо и привлеченные в этой связи другие сотрудники Организации, организовывают взаимодействие с судовым персоналом в следующем порядке:

· устанавливается такой режим связи с судном с использованием всех имеющихся в наличии технических средств, который требуется в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиям конкретной ситуации;

· выясняются все обстоятельства и детали инцидента;

· выясняется, может ли судовой персонал устранить последствия инцидента и удерживать ситуацию под контролем своими силами;

· в случае необходимости привлекаются ресурсы и помощь других организаций, содействие которых может понадобиться, сообразуясь с преобладающими обстоятельствами и условиями конкретной ситуации;

· выполняются указания и рекомендации соответствующего раздела Плана действий судна в чрезвычайных (аварийных) ситуациях или Плана охраны судна, применимые сообразуясь с преобладающими обстоятельствами и условиями конкретного случая;

· выполняются указания и рекомендации специалистов организаций, оказывающих помощь, особенно в части обеспечения охраны судна;

· анализируются действия судового персонала и, в случае необходимости, даются рекомендации по выполнению наиболее эффективных действий для ликвидации последствий инцидента и удержания ситуации под контролем;

· связь с судном в установленном режиме и регистрация информации об инциденте поддерживается вплоть до полного завершения инцидента и ликвидации его последствий.

8.5 Для передачи судовых сообщений о случаях загрязнения окружающей среды в рамках Организации используется форма, предусмотренная Резолюцией ИМО А.851 (20), которая приведена в Приложении2. Для регистрации первичной информации об имевшем место чрезвычайном (аварийном) случае в береговых подразделениях используется контрольный лист, форма которого приведена в Приложении 3. А для регистрации информации об имевших место чрезвычайных (аварийных) происшествиях используются формы, приведенные в Приложениях 4 - 7. Формы судовых сообщений об аварийных происшествиях, приведены в Планах действий судов в чрезвычайных (аварийных) ситуациях.

Литература

1. Международная Конвенция СОЛАС - 74. - Одесса: Центр «Студия» Негоциант»,2005.

2. Международная Конвенция STCW-78/95, - Одесса: Центр «Студия» Негоциант», 2005.

3. Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности» - Одесса: Изд. центр ОНМА, 2009, 310 стр.

4. Глотов Ю.Г., Семченко В.А., Сологуб Т.Н. и др. Безопасность жизнедеятельности человека на морских судах.-М:, Транспорт,2000,стр.141 - 237.

5. Колегаев М.А., Иванов Б.Н., Басанец Н.Г. «Безопасность жизнедеятельности и выживание на море».-КП «Одесская городская типогр.», 2007.

6. Крымов И.С. Основы борьбы за живучесть судна.- М.: Рос.Консульт,2006.

7. Конопелько Г.И., Кургузов С.С., Махин В.П. Охрана жизни на море.-М:,Транспорт,1990,стр.112 - 149.

8. Положение о класификации, порядке и учета аварийных морских случаев с судами.

Утвержденное приказом Министерства транспорта и связи Украины 29 мая 2006г. №516 (ПРАМС - 2006).

Приложение 1. Документы аварийной папки

1.0	Расписание по тревогам.
2.0	Оперативный план по борьбе с водой.
3.0	Таблицы замеров танков изолированного балласта.
4.0	Таблицы поступления воды через пробоину.
5.0	Диаграмма “РЕМЕЗА”.
6.0	Оперативные планы по борьбе с пожарами.
7.0	Оперативный план по борьбе с разливом нефтепродуктов (SOPEP).
8.0	Противопожарная защита судна (пояснительная записка или пожарно-контрольный формуляр).
9.0	Описи аварийного и противопожарного имущества.
10.0	Инструкции по использованию противопожарных систем и имущества.
11.0	Информация о непотопляемости и аварийной остойчивости судна.
12.0	Схема размещения спасательного имущества.
13.0	Схема шлюпочного устройства.
14.0	Схема устройств для спуска спасательных плотов.
15.0	Описи шлюпочного снабжения и снабжения спасательных плотов.
16.0	Формуляр обслуживания спасательных средств.
17.0	Схема расположения и опись судовой пиротехники.
18.0	Инструкции по использованию судовой пиротехники.
19.0	Инструкция по использованию линеметательного аппарата.
20.0	Таблицы сигналов бедствия.
21.0	Руководство по оставлению судна.
22.0	Руководство по выживанию в экстремальных условиях.
23.0	НБЖС с Дополнениями 1, 2, 3.
24.0	Судовые чертежи: Общее расположение. Растяжка наружной обшивки. Масштаб Бонжана. Авральная сигнализация. Пожарная сигнализация 2 шт. Предупредительная сигнализация объемного пожаротушения. Система жидкостного тушения СЖБ в МКО и АДГ 2 шт. Водяная противопожарная система вне МКО. Система жидкостного тушения СЖБ вне МКО и АДГ. Вентиляция общесудовая. Система вентиляции балластных танков и коффердамов. Схема противопожарной изоляции. Схема покрытий внутренних палуб. План противопожарной защиты. Схема расположения аварийного инвентаря. Расположение противопожарного инвентаря. Грузовой план. Расположение сигнально-отличительных огней и средств. Система внешних шпигатов. Балластная система в МКО. Балластная система вне МКО.

Примечание: в зависимости от типа судна перечень документов аварийной папки может изменяться.

Приложение 2. Перечень стандартных кодированных сообщений с судов

Прилагаемая форма сообщения является стандартной формой, утвержденной Резолюцией ИМО А.851 (20).

Код сообщения	Вид сообщения	Характер сообщения
АLPHA	Судно	Название, позывной сигнал, флаг.
BRAVO	Дата и время события	Группа из 6 цифр, где две первые - дата месяца, четыре последние - часы и минуты.
CHARLIE	Местоположение	Широта из четырех цифр (N или S), долгота из 5 цифр ( E или W).
DELTA	Местоположение	Истинный пеленг из трех цифр и дистанция из двух цифр от уверенно опознанного ориентира.
ECHO	Истинный курс	Группа из трех цифр.
FOXTROT	Скорость в режиме полного маневренного хода.	Группа из трех цифр (с десятыми узла).
GOLF	Порт отхода	Название последнего порта захода.
HOTEL	Дата, время и место входа в РС РДС	Передается как указано в В, С, и D.
INDIA	Назначение и ЕТА	Порт назначения и время прибытия, как указано в В.
JULIET	Лоцман	Указать имеется ли на борту линейный или местный лоцман.
KILO	Дата, время и место выхода из системы	Время выхода дается как в В, а место выхода - как в С и D.
LIMA	Маршрут следования	Предполагаемое направление движения.
MIKE	Радиосвязь	Наименование радиостанции и диапазон частот (наличие рабочих каналов УКВ подцентров РС РДС).
NOVEMBER	Время следующего донесения	Группа, указывающая дату и время, как в коде В.
OSCAR	Максимальная осадка (фактическая максимальная осадка в пресной воде)	Группа из четырех цифр, указывающая метры и сантиметры.
PAPA	Груз на борту (наименование и количество)	Краткое описание груза, а также любых опасных грузов, вредных веществ и газов на борту, представляющих опасность для окружающей среды.
QUEBEC	Неисправности, повреждения, недостатки.	Краткое описание неисправностей, недостатков или других ограничений, включая информацию о состоянии судна и возможности перемещения груза, пресной воды, балласта и бункера.
ROMEO	Загрязнения, утерянные опасные грузы	Краткое описание типа загрязнения (нефть, химикаты и т.д.), включая количество вылившегося и оставшегося на борту топлива (груза), продолжается ли утечка, расчетная площадь и направление движения пятна.
SIERRA	Погодные условия	Краткое описание превалирующих погодных условий.

Приложение 3.Общий контрольный лист

Название судна: _________________________

Идентификация инцидента: __________________________________

№ п.п	Действия, которые необходимо предпринять	Отметка
1.	Дата и время инцидента.
2.	Сообщено (кем).
3.	Извещены все уполномоченные сотрудники.
4.	Судовладелец извещен.
5.	Дежурство у телефона установлено.
6.	Согласованы все виды связи с судном.
7.	Клуб P&I извещен. Дата: Время: Фамилия:
8.	Страховщики H&M извещены. Дата: Время: Фамилия:
9.	Местный судовой агент извещен.
10.	Спасательная компания извещена.
11.	Грузовладельцы извещены.
12.	Последний грузовой план имеется.
13.	Соответствующие береговые власти извещены.
14.	Администрация государства флага извещена.
15.	Хронология событий зафиксирована.

Дата _______________________

Время ______________________

Приложение 4. Несчастный случай со смертельным исходом

Название судна: _________________________

№ п.п	Действия, которые необходимо предпринять	Отметка
1.	Дата и время инцидента.
2.	Сообщено (кем).
3.	Место судна Широта: Долгота:
4.	Ф.И.О. пострадавшего.
5.	Идентификация несчастного случая.
6.	Причина несчастного случая.
7.	Клуб P&I извещен. Дата: Время: Фамилия:
8.	Ближайшие родственники извещены.
9.	Администрация государства флага извещена.
10.	Письменные показания свидетелей собраны.
11.	Имеются ли другие пострадавшие.
12.	Юридическая консультация (дана/получена).
13.	Хронология событий зафиксирована.

Дата _______________________

Время ______________________

Приложение 5. Пожар / Взрыв

Название судна: _________________________

№ п.п	Действия, которые необходимо предпринять	Отметка
1.	Дата и время инцидента.
2.	Сообщено (кем).
3.	Извещены все уполномоченные сотрудники.
4.	Место судна Широта: Долгота:
5.	Причина пожара/взрыва.
6.	Состояние экипажа на борту.
7.	Возможность удержания пожара под контролем, предупреждения повторных возгораний/взрывов.
8.	Погодные условия.
9.	Повреждения, полученные судном.
10.	Повреждения, полученные береговым сооружением.
11.	Методы пожаротушения.
12.	Какая помощь необходима.
13.	Возможность риска для жизни/здоровья людей.
14.	Клуб P&I извещен. Дата: Время: Фамилия:
15.	Страховщики H&M извещены. Дата: Время: Фамилия:
16.	Нужно ли содействие классификационного общества.
17.	Остойчивость.
18.	Нарушена ли маневренность.
19.	Разлив/угроза разлива нефтепродуктов.
20.	Соответствующие береговые власти извещены.
21.	Администрация государства флага извещена.
22.	Хронология событий зафиксирована.
23.	Пресса проинформирована.

Дата _______________________Время ______________________

Приложение 6. Столкновение

Название судна: _________________________

№ п.п	Действия, которые необходимо предпринять	Отметка
1.	Дата и время инцидента.
2.	Сообщено (кем).
3.	Извещены все уполномоченные сотрудники.
4.	Место судна Широта: Долгота:
5.	Причина инцидента.
6.	Полученные повреждения.
7.	Последовательность событий.
8.	Клуб P&I извещен. Дата: Время: Фамилия:
9.	Страховщики H&M извещены. Дата: Время: Фамилия:
10.	Соответствующие береговые власти извещены.
11.	Администрация государства флага извещена.
12.	Какая помощь требуется.
13.	Название другого судна, флаг, порт приписки, порт назначения.
14.	Сцепились ли суда.
15.	Существует ли вероятность затопления в случае расцепления судов.
16.	Владельцы/операторы другого судна.
17.	Другие опасности, которые возникли или могут возникнуть в результате этого столкновения.
18.	Состояние экипажа на борту.
19.	Требуется ли помощь спасательных или буксирных судов.
20.	Требуется ли содействия классификационного общества. ...

Подобные документы

• Техника личного выживания, борьба за живучесть судна, элементарная первая медицинская помощь, личная безопасность и общественные обязанности на морском транспорте

  Виды аварийных ситуаций на море. Судовые и индивидуальные, коллективные и вспомогательные спасательные средства. Выживание на море. Борьба с пожаром на судне. Оказание первой медицинской помощи. Конструкция и использование спасательных кругов и жилетов.
  
  контрольная работа [7,0 M], добавлен 03.07.2015
  

• Способы личного выживания

  Характеристика индивидуальных спасательных средств: кругов, жилетов, гидротермокостюмов и защитных костюмов, теплозащитных средств. Выживаемость терпящих бедствие на море. Организация жизни на спасательном средстве. Управление шлюпками и плотами.
  
  контрольная работа [62,2 K], добавлен 02.01.2016
  

• Методологические и правовые основы безопасности жизнедеятельности человека

  Понятие о жизнедеятельности человека. Национальная безопасность России. Основы мобилизационной подготовки. Современные войны и вооруженные конфликты. Безопасность общества и личности. Основы организации медико-психологического обеспечения населения.
  
  курс лекций [255,2 K], добавлен 21.03.2014
  

• Теоретические основы безопасности жизнедеятельности

  Основные понятия, термины и задачи предмета "Безопасность жизнедеятельности". Классификация опасных и чрезвычайных ситуаций (ЧС). Правовое регулирование национальной безопасности и единая государственная система предупреждения и ликвидации ЧС.
  
  реферат [32,7 K], добавлен 10.03.2009
  

• Безопасность жизнедеятельности человека на производстве и в быту

  Влияние среды обитания и окружающей природной среды на жизнедеятельность человека. Основы физиологии труда. Воздействие на человека опасных и вредных факторов среды. Основы техники безопасности. Правовое обеспечение безопасности жизнедеятельности.
  
  методичка [160,0 K], добавлен 17.05.2012
  

• Основы безопасности жизнедеятельности

  Анализ общей обстановки на объекте связи в случаях чрезвычайных ситуаций. Безопасность жизнедеятельности персонала и жителей населенного пункта в случае радиоактивного загрязнения. Оценка необходимости эвакуации жителей населенного пункта Старичево.
  
  курсовая работа [330,6 K], добавлен 30.03.2015
  

• Правовые, нормативно-технические и организационные основы обеспечения безопасности жизнедеятельности общества

  Правовые основы законодательства в области обеспечения безопасности жизнедеятельности. Экологическая безопасность, формирование и укрепление экологического правопорядка. Основы законодательства Российской Федерации об охране труда. Чрезвычайные ситуации.
  
  реферат [28,1 K], добавлен 24.03.2009
  

• Проблемы безопасности жизнедеятельности

  Перспектива развития науки о безопасности жизнедеятельности. Охрана атмосферного воздуха. Ответственность за нарушение требований охраны труда. Средства защиты атмосферы. Теоретические основы БЖД в системе "человек - среда обитания – машина - ЧС".
  
  контрольная работа [158,0 K], добавлен 02.02.2011
  

• Безопасность на воде: оказание помощи терпящим бедствие на воде.

  Способы спасения людей на водоемах. Спасательные средства: экстренные; превентивные; длительного пользования. Описание способов буксировки терпящих бедствие на воде. Знание и выполнение правил поведения на воде - гарантия ограждения от несчастных случаев.
  
  презентация [196,2 K], добавлен 23.04.2011
  

• Правовые основы безопасности жизнедеятельности

  Правовые основы, порядок организации и осуществления производственного контроля за соблюдением требований промышленной безопасности. Обеспечение промышленной безопасности опасных производственных объектов. Экспертиза безопасности технических устройств.
  
  контрольная работа [27,3 K], добавлен 14.05.2009
  

• Основы безопасности жизнедеятельности

  Средства обеспечения безопасности жизнедеятельности. Механические активные и пассивные опасности: сущность и примеры, количественное описание и защитные мероприятия. Особенности проявления, негативные последствия и защита от космических опасностей.
  
  контрольная работа [26,9 K], добавлен 19.01.2012
  

• Безопасность жизнедеятельности и охрана труда на производстве

  Три основные задачи Безопасности жизнедеятельности. Воздействие среды жизнедеятельности на здоровье человека. Причины производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Нормативная и техническая документация, регламентирующая условия труда.
  
  контрольная работа [892,8 K], добавлен 02.05.2013
  

• Безопасность жизнедеятельности

  Предмет и методы инженерной охраны труда. Правовые, нормативно-технические и организационные основы обеспечения безопасности жизнедеятельности. Требования производственной санитарии, электро-, пожаробезопасности, защиты от излучений и вредных веществ.
  
  курс лекций [1,3 M], добавлен 05.06.2014
  

• Роль государства в обеспечении безопасности жизнедеятельности граждан

  Характеристика понятий, терминов и определений безопасности жизнедеятельности. Основы национальной безопасности, ее виды, правовое регулирование и органы обеспечения. Единая государственная система предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.
  
  реферат [26,9 K], добавлен 01.10.2011
  

• Безопасность образовательных учреждений

  Общие положения и основные понятия безопасности жизнедеятельности. Организация безопасности жизнедеятельности в образовательных учреждениях. Охрана труда, радиационная, экологическая, электротехническая и пожарная безопасность, взрывобезопасность.
  
  курсовая работа [25,6 K], добавлен 18.05.2014
  

• Безопасность жизнедеятельности

  Проблема обеспечения безопасности жизнедеятельности является одной из серьезных и сложных сфер деятельности и каждый специалист должен иметь знания, позволяющие обеспечить личную безопасность и безопасность окружающих и сохранить народное хозяйство.
  
  методичка [71,4 K], добавлен 21.07.2008
  

• Безопасность жизнедеятельности

  Безопасность и экономичность в условиях отдельных отраслей промышленности, экономические последствия и материальные затраты на обеспечение безопасности жизнедеятельности. Производственный травматизм и его виды, порядок расследования несчастных случаев.
  
  контрольная работа [58,1 K], добавлен 07.01.2017
  

• Безопасность жизнедеятельности

  Рациональная организация рабочего места. Требования безопасности к производственным помещениям отрасли. Защита от поражения электрическим током. Средства предотвращения техногенных аварий. Анализ опасных факторов при эксплуатации вычислительной сети.
  
  контрольная работа [189,6 K], добавлен 05.07.2014
  

• Теоретические основы безопасности жизнедеятельности. Опасность и риск

  БЖД – степень защиты человека от чрезвычайных опасностей. Основная направленность мероприятий по безопасности жизнедеятельности. Понятие и критерий безопасности. Классификация рисков и опасностей, их проявления. Влияние факторов опасности на человека.
  
  курс лекций [33,2 K], добавлен 20.07.2010
  

• Основы личной безопасности

  Безопасность жизнедеятельности как область научных знаний, предмет и методы ее исследования. Понятие и принципы обеспечения личной безопасности. Поражающие факторы ЧС и их воздействие на организм. Безопасность в системе: "человек-общество-природа".
  
  шпаргалка [8,9 K], добавлен 05.10.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам