Основы логистики

Рис. 3.3. Традиционная организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Как следует из рис. 3.3, единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Согласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.

Принципиально иной является организация смешанной перевозки, изображенная на рис. 3.4. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает принципиальную возможность проектировать сквозной материальный поток, добиваться заданных параметров на выходе.

Показатели материального потока на входе к грузополучателю управляемы и имеют заранее заданное значение.

Сравнительная характеристика традиционного и логистического подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 3.2.

Рис. 3.4. Логистическая организация перевозки с участием нескольких видов транспорта (принципиальная схема)

Таблица 3.2 - Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки [5]

Смешанная перевозка	Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта	Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса перевозки	Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных документов	Единый транспортный документ
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта	Единая тарифная ставка фрахта
Последовательная схема взаимодействия участников	Последовательно-центральная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз	Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»	Результат: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики»

3.8 Транспортный комплекс Республики Беларусь. Состояние и развитие

Транспортный комплекс Республики Беларусь занимает исключительно важное место в жизнеобеспечении ее многоотраслевой экономики и реализации социальной политики государства. Устойчивое и эффективное его функционирование является необходимым условием стабилизации, подъема и структурной перестройки всей экономики республики, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий и повышения уровня жизни населения.

На предприятиях транспортного комплекса занято около 5% от общей численности работающих в республике. Он объединяет около 17% производственных фондов и ежегодно на его развитие отчисляется свыше 11% всех капитальных вложений республики. Кроме того, он является крупным потребителем топливно-энергетических ресурсов. Ежегодно от общего объема потребления в республике им используется около 5% электроэнергии, 75% бензина и 54% дизельного топлива. Его удельный вес в валовом внутреннем продукте составляет более 8%.

В Республике Беларусь перевозки грузов и пассажиров осуществляются шестью видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, водным, городским электрическим (троллейбусы, трамваи, метро) и трубопроводным. В 2000 г. удельный вес автомобильного транспорта в общем объеме перевезенных грузов составил 76,0%; железнодорожного - 23,3%; речного и воздушного - 0,7%, а грузооборот соответственно 22,6%; 77,1% и 0,3%.

Удельный вес автомобильного транспорта в общей численности перевозимых пассажиров составил 33,6 %; железнодорожного - 64,5 %; воздушного и водного - около 2 %. (www.invest.belarus.by).

Сеть автомобильных дорог имеет протяженность 85,7 тыс. км, в том числе 74 тыс. км - дороги с твердым покрытием.

Протяженность железнодорожных путей общего пользования составляет 5,5 тыс. км, в том числе электрифицированных - 897 км. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте открыты 247 станций и 56 грузовых дворов. На Белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-футовых контейнеров, из которых 7 имеют возможность перерабатывать 40-футовые контейнеры.

Водный транспорт, являясь составной частью транспортного комплекса Республики Беларусь, обеспечивает перевозки грузов и пассажиров на внутренних водных путях протяженностью около 2,0 тысяч километров в приречные пункты и переработку грузов в 10 речных портах, расположенных в бассейнах судоходных рек республики: Припять, Днепр, Сож, Березина, Неман, Западная Двина. По территории республики проходит водный путь, включенный в состав Европейских внутренних водных путей - система Буг - Днепро-Бугский канал - Припять - Днепр - с выходом в Чёрное море. Речные порты Гомель, Бобруйск, Мозырь имеют железнодорожные подъездные пути и приспособлены для обработки грузов, следующих в смешанном сообщении. Портовое хозяйство оснащено плавучими и портальными кранами, грузовыми механизированными линиями скоростной обработки судов. Технические возможности портов позволяют перевозить более 8 млн. тонн и обрабатывать 15 млн. тонн грузов в год.

На реках республики эксплуатируется около 700 судов транспортного, технического и вспомогательного флота.

Основным перевозчиком грузов является РТУП "Белорусское речное пароходство", которое осуществляет как перевозку грузов, так и их обработку в портах. Технические возможности портов позволяют перевезти более 8 млн. тонн и обработать 15 млн. тонн грузов год.

Через воздушное пространство республики проходят кратчайшие авиа- линии из Японии, Австралии, Сингапура в Европу, из Америки - на Ближний Восток, по которым каждые сутки обеспечивается безопасность до 700 полетов, выполняемых самолетами, принадлежащими более чем 920 авиакомпаниям из 96 стран.

В республике размещено 7 аэропортов. Из Беларуси осуществляются регулярные полеты самолетов по более чем 20 международным авиалиниям.

Белорусские авиаперевозчики представлены тремя авиакомпаниями: РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа», РАУП «Аэропорт Гомельавиа», РУП «Авиакомпания Трансавиаэкспорт». Первые две из них специализируются на пассажирских авиаперевозках, авиакомпания Трансавиаэкспорт занимает доминирующее положение на рынке грузовых авиаперевозок.

РУП «Национальная авиакомпания «Белавиа» является основным авиационным пассажирским перевозчиком Республики Беларусь, осуществляющим регулярные и нерегулярные (чартерные) международные полеты.

Авиакомпания «Белавиа» является членом Международной ассоциации перевозчиков (ИАТА), объединяющей более 220 авиакомпаний мира.

Национальный аэропорт «Минск» является «воздушными воротами» столицы республики. Его пропускная способность составляет 5,8 млн. пассажиров в год. Взлетно-посадочная полоса аэродрома имеет длину 3,6 км. В аэропорту одновременно могут разместиться 34 воздушных судна. Грузовой комплекс общей площадью 2,8 тыс. кв. м позволяет обрабатывать свыше 400 тонн грузов в сутки.

Каждый из областных аэропортов - в городах Брест, Могилев, Гродно, Витебск и Гомель - имеет статус международного, располагает пограничными, таможенными и другими службами, необходимыми для обеспечения международных полетов.

На основе коммерческих соглашений Национальная авиакомпания «Белавиа» через Шеннон, Варшаву, Вену, Прагу осуществляет отправку пассажиров в США (Нью-Йорк, Бостон, Чикаго) и Канаду (Монреаль и Торонто) и в ряд других городов мира.

Из СНГ регулярные полеты в столицу нашей республики выполняют авиакомпании республик Закавказья и средней Азии: АЗАЛ, Армавиа, УМ Эйр, Туркменские авиалинии. Из Москвы аэропорта Внуково выполняет регулярные полеты в Минск авиакомпания «Атлант - Союз». Столицы Беларуси и России связаны регулярными полетами из аэропортов Минск-1 и Минск-2 с аэропортами Москвы Шереметьево, Внуково, Домадедово. http://president.gov.by/press39221

В Республике Беларусь в 2009 году:

* всеми видами транспорта общего пользования (кроме трубопроводного) перевезено 245,3 млн. тонн грузов и 2198,8 млн. пассажиров;

* автомобильным транспортом общего пользования перевезено 106 млн. тонн, а железнодорожным транспортом - 133,9 млн. тонн грузов;

* экспорт транспортных услуг автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта составил около 1,4 млрд. долларов США;

* через территорию республики перевезено транзитом около 151,5 млн. тонн грузов, в том числе железнодорожным транспортом - 43,4 млн. тонн, автомобильным - около 10,1 млн. тонн;

* выполнено 831,4 тыс. транзитных поездок на грузовых автомобилях и 16,4 тыс. поездок на автобусах, принадлежащих иностранным перевозчикам.

Через территорию Республики Беларусь проходят пути, соединяющие страны Евросоюза с Россией, Казахстаном и другими азиатскими странами.

Беларусь пересекают два трансъевропейских транспортных коридора, определенных по международной классификации под номером «II» («Запад- Восток») и под номером «IX» («Север-Юг») с ответвлением «IXВ». Благодаря этому имеются потенциальные возможности для стимулирования транзита пассажиров и грузов через республику.

Благодаря развитию транспортных коридоров, проходящих через Республику Беларусь, постоянно совершенствуются технологии перевозок грузов прямыми ускоренными поездами.

По Белорусской железной дороге курсируют следующие ускоренные контейнерные поезда:

* «Викинг» поезд комбинированного транспорта (Клайпеда - Минск - Одесса/Ильичевск);

* «Казахстанский вектор» (Брест - Минск - Актобе - Арысь);

* «Восточный ветер» (Берлин - Брест - Минск - Москва);

* «Монгольский вектор» (Брест - Минск - Улан-Удэ - Улан- Батор);

* «Фольксваген-РУСС» (Брест - Минск - Калуга (ст. Перспективная)).

Только в 2009 году всеми контейнерными поездами перевезено 126,4 тыс. контейнеров (в двадцатифутовом эквиваленте). www.brit.by Кроме того, на рынке транспортных услуг успешно курсируют контейнерные поезда по маршрутам:

Брест-Калуга;

Женишки (Казахстан) - Минск - Клайпеда;

Аксу 1 (Казахстан) - Минск - Клайпеда.

Также, в целях развития и координации перевозок в направлении стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе Китая и обратно в Бресте открыто представительство ОАО «Трансконтейнер» - дочернего общества ОАО «РЖД».

Являясь членом Координационного Совета по Транссибирским перевозкам с 1997 года Белорусская железная дорога вносит весомый вклад в создание согласованных условий перевозок грузов в сообщении Азия - Европа с использованием Транссибирской железнодорожной магистрали, в совершенствование технологии перевозок грузов по вышеуказанному маршруту, проведение согласованной тарифной политики.

3.9 Выбор вариантов транспортного обслуживания

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ -- высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества -- низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта -- самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества -- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорт является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 3.3 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Таблица 3.3 - Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	время доставки	частота отправлений	Надежность соблюдения графика доставки груза	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
Железнодорожный	3	4	3	2	2	3
Водный	4	5	4	1	4	1
Автомобильный	2	2	2	3	1	4
Трубопроводный	5	1	1	5	5	2
Воздушный	1	3	5	4	3	5

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

надежность соблюдения графика доставки;

время доставки;

стоимость перевозки.

Данные табл. 3.3 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должка быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Вопросы для проверки знаний

Какие цели ставит перед собой закупочная логистика?

Что понимается под объемом входящего материального потока?

Дайте характеристику баланса материально-технического обеспечения предприятия

Какие этапы существуют при выборе поставщика?

Какими параметрами характеризуется движение материального потока от поставщика до места потребления?

Что такое «заказная норма»?

Охарактеризуйте метод АВС

Охарактеризуйте метод XYZ

Какие мероприятия существуют в закупочной логистике при упреждающем контроле?

Охарактеризуйте железнодорожный транспорт Республики Беларусь.

Какие основные критерии используются при выборе вида транспорта?

Тема 4. Производственная логистика

4.1 Сущность и задачи производственной логистики

Рассматривая движение материальных и информационных потоков в контексте различных функциональных областей логистики, необходимо прежде всего сформулировать понятие производственной логистики.

Производственная логистика - это управление производственными процедурами внутри предприятия, обеспечивающее оптимизацию затрат на производство продукции в соответствии с заданной целевой функцией.

Указанная целевая функция при этом лежит вне непосредственно производственного процесса и, как правило, основана на маркетинговой стратегии предприятия.

Логистические системы, которые рассматриваются в рамках производственной логистики, принято называть внутрипроизводственными. Основными задачами таких систем являются:

оперативно-календарное планирование выпуска готовой продукции (формирование графиков выпуска продукции, определение размеров и ритмичности выпускаемых партий продукции, планирование поставок материальных ресурсов, организация процедур заказов и доставки материальных ресурсов);

управление технологическими производственными процессами;

*выбор места размещения технологических линий и внутрипроизводственных логистических узлов;

*обеспечение качества материальных ресурсов готовой продукции;

*организация материального потока и информационной связи между технологическими операциями в производстве (организация внутрипроизводственного транспортного обслуживания);

планирование и нормирование расхода материальных ресурсов на производство продукции (услуг);

*управление запасами материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции на всех этапах технологического производственного цикла, обеспечение их сохранности и предпроизводственной (предпродажной) подготовки;

*информационное сопровождение процессов управления материальными потоками в производстве.

С точки зрения управления производственными процессами указанные задачи сочетаются с функциями менеджмента. Операционный менеджмент, как управленческая деятельность, связанная с процессами разработки, использования и совершенствования производственных процедур, приобретает в настоящее время все большее значение в повышении конкурентоспособности и развитии фирмы. Являясь частью концепции управления фирмой, он исходит в своих решениях из корпоративной стратегии компании, по существу определяя способ и уровень использования фирмы. Исходя из указанных задач, взаимосвязь производственной логистики и операционного менеджмента проявляется при организации поставок сырья и материалов, необходимых для обеспечения производственного цикла, движения полуфабрикатов по стадиям технологи сбыта готовой продукции.

4.2 Традиционная и логистическая концепции организация производства

Логистическая концепция организации производства включает в себя следующие основные положения:

отказ от избыточных запасов;

отказ от завышенного времени на выполнение основных и транспортно-складских операций;

отказ от изготовления серий деталей, на которые нет заказа покупателей;

устранение простоев оборудования;

обязательное устранение брака;

устранение нерациональных внутризаводских перевозок;

превращение поставщиков из противостоящей стороны в доброжелательных партнеров.

В отличие от логистической традиционная концепция организации производства предполагает:

никогда не останавливать основное оборудование и поддерживать, во что бы то ни стало высокий коэффициент его использования;

изготавливать продукцию как можно более крупными партиями;

иметь максимально большой запас материальных курсов «на всякий случай».

Содержание концептуальных положений свидетельствует о том, что традиционная концепция организации производства наиболее приемлема для условий «рынка продавца», в то время как логистическая концепция -- для условий «рынка покупателя».

Когда спрос превышает предложение, можно с доставший уверенностью полагать, что изготовленная с учетом конъюнктуры рынка партия изделий будет реализована, поэтому приоритет получает цель максимальной загрузки оборудования. Причем, чем крупнее будет изготовленная партия, тем ниже окажется себестоимость единицы изделия. Задача реализации на первом плане не стоит.

Ситуация меняется с приходом на рынок «диктата» покупателя. Задача реализации произведенного продукта в условиях конкуренции выходит на первое место. Непостоянство и непредсказуемость рыночного спроса делают нецелесообразным создание и содержание больших запасов. В то же время производственник уже не имеет права упустить ни одного заказа. Отсюда необходимость в гибких производственных мощностях, способных быстро отреагировать производством на возникший спрос.



4.3 Законы организации производства

Законы и закономерности организации производства являются базой для решения логистических проблем.

В современной теории организации производства можно встретить описание следующих законов.

Закон упорядоченности движения предметов труда в производстве. Упорядоченное движение деталей в производстве может достигаться двумя способами:

стандартизацией и типизацией межцеховых и внутрицеховых технологических маршрутов;

проектированием типовой схемы движения предметов труда в производстве (ТСД ПТ).

Использование ТСД ПТ ведет к резкому сокращению количества внутрипроизводственных связей между участками, многократно уменьшает сложность и трудоемкость планирования и управления производством и, кроме того, создает необходимую организационную основу согласования сроков выполнения работ с полной загрузкой плановых рабочих мест и производственных подразделений при минимально необходимом и комплектном незавершенном производстве.

Повышению упорядоченности движения предметов труда в производстве способствует рациональная очередность запуска деталей в производство. Упорядочение запуска деталей в производство по разным критериям может обеспечивать либо сокращение длительности совокупного цикла изготовления рассматриваемых деталей, либо уменьшение внутрисменных простоев рабочих мест, либо повышение устойчивости осуществления производственного процесса по плану-графику. Использование этих возможностей также способствует повышению эффективности производства.

Закон календарной синхронизации продолжительностей технологических операций.

Предварительная принудительная организационно-технологическая синхронизация продолжительностей взаимосвязанных технологических операций детали позволяет организовать непрерывно-поточную линию по ее изготовлению. На этой линии обеспечиваются непрерывность движения (изготовления) каждой детали и непрерывная загрузка каждого рабочего места. Но принудительная синхронизация продолжительностей технологических операций -- довольно дорогое удовольствие. К ней прибегают, когда выигрыш от синхронизации операций перекрывает расходы на нее.

На прямоточной линии синхронизация технологических операций происходит при сознательном участии человека. Например, при построении графика прямоточной линии предусматривается синхронизация производительности смежных технологических операций.

Календарная организация всех форм поточного производства построена по принципу непрерывного движения деталей: синхронизация длительностей деталеопераций здесь должна бы осуществляться только за счет простоев рабочих мест, но это неэффективно, так как час простоя рабочего места (рабочего и оборудования) стоит дороже, чем час пролеживания одной детали. Поэтому организуется параллельно-последовательное движение деталей, когда все микропростои рабочих мест концентрируются.

Эта концентрация становится возможной за счет допущения некоторого межоперационного пролеживания деталей. Концентрация микропауз простоев каждого рабочего места позволяет высвободить рабочего и на это время перевести его на другую операцию. Здесь синхронизация длительностей деталеопераций до величины такта поточной линии осуществляется как за счет простоев оборудования рабочих мест, так и за счет межоперационного пролеживания деталей.

В непоточном производстве при неупорядоченном движении деталей календарный передел выравнивания длительностей технологических операций, как правило, больше максимальной длительности технологической операции, взятой из совокупности операций, выполняемых в рассматриваемый плановый период.

Выравнивание длительностей технологических операций в непоточном производстве имеет две объективные причины. Первая состоит в том, что подобно поточному производству организация непрерывности протекания производственного процесса в непоточном производстве требует синхронизации продолжительностей операции.

Вторая причина выравнивания -- необходимость комплектования предметов труда в процессе их изготовления до размеров планово-учетной единицы (машнокомплект, условный комплект, бригадокомплект, маршрутный комплект и т. д.).

Закон наименьших усилий заключается в том, что наиглавнейшей целью организации производства является получение максимального полезного эффекта при минимальных затратах труда, энергии и других производственных ресурсов. Таким образом, идеалом организации производства является уменьшение всех видов затрат.

Закон стоимости и экономии времени проявляется как принцип экономии материальных и временных затрат различных ресурсов, потребляемых в процессе производства.

Закон концентрации заключается в интеграции одинаковых производственных функций, результатом чего является экономия затрачиваемых ресурсов.

Закон гармонизации гласит следующее: для достижения идеальной четкости действий с экономической точки зрения необходимо подбирать элементы в соответствии с их характеристиками, чтобы все эти элементы функционировали в тесной взаимосвязи между собой и каждая операция происходила в свое время. Согласованность всех элементов производственного процесса в организации производства достигается путем составления различных графиков и планов.

Закон внешнего и внутреннего соответствий означает, что организация производства на любом предприятии должна соответствовать состоянию внешней и внутренней среды. Данный закон следует понимать как необходимость преодоления непрерывно возникающих в процессе производственной деятельности противоречий между организацией производства на предприятии и его внешней и внутренней средой.

Закон эмерджентности гласит, что свойства любого элемента (объекта) изменяются под влиянием системы, в которую он включен, и зависят от места, занимаемого им в этой системе. Появление в системе новых свойств, которых нет у ее элементов, и называется эмерджентностью. Данный закон открыл английский философ Дж. Г. Льюис в 1876 г. Закон эмерджентности является частным случаем одного из важнейших законов философии -- перехода количества в качество

4.4 Базовые логистические концепции управления производственными процессами

4.4.1 Толкающие системы управления материальными потоками

Управление сквозным материальным потоком в рамках внутрипроизводственных логистических систем может осуществляться двумя принципиально разными способами, которые получили название «толкающих» и «тянущих» систем.

«Толкающая» система организации материалопотока представляет собой систему организации производства, при которой инициатором движения материальных ресурсов от одного структурного подразделения к другому является передающее подразделение. При этом управляющие команды (заказ) поступают из центральной системы управления производством. Схема материальных потоков, возникающих в процессе изготовления двигателя внутреннего сгорания, отражена на рис. 4.1.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4.1. Схема «толкающей» системы управления материальным потоком.

«Толкающие» модели управления потоками являются традиционными методами организации производственного процесса. Тем не менее, определенное развитие они получили и применительно к логистической организации производства. Появление логистических концепций «толкающего» типа стало возможно благодаря интенсивному развитию автоматизированных систем управления производством, повышению производительности вычислительной техники, росту пропускной способности каналов коммуникаций. Первые разработки логистических систем «толкающего» типа, в которых предпринимались попытки согласования и взаимоувязки планов производства, снабжения и сбыта в реальном масштабе времени, относятся к 1960--1970-м гг.

Наибольшее применение в современном производстве нашли «толкающие» системы типа RP (resource planning -- планирование потребности/ресурсов), а именно МRP I и МRP II (materials/manufacturing resource planning -- планирование потребностей в материалах, производственных ресурсах). Благодаря системам МRP II решаются также различные задачи прогнозирования и моделирования производственных процессов.

Использование систем «толкающего» типа имеет естественные пределы, обусловленные возможностями программно-технологических комплексов управления. Основными недостатками и ограничениями данных микрологистических систем являются:

* значительный объем вычислений, подготовки и предварительной обработки большого массива исходной информации, что увеличивает длительность производственного периода и логистического цикла;

* возрастание логистических издержек на обработку заказов и транспортировку в тех случаях, когда фирма желает уменьшить уровень запасов или решает перейти на выпуск готовой продукции в малых объемах с высокой периодичностью;

* нечувствительность к кратковременным изменениям спроса, так как эти системы основаны на контроле и пополнении уровня запасов в фиксированных точках прохождения заказа;

* значительное число отказов в системе из-за ее большой размерности и перегруженности.

Главными задачами системы МRР I являются:

*гарантия обеспечения необходимого количества требуемых материалов и комплектующих в любой момент времени в рамках срока планирования;

*поддержание возможно низкого уровня запасов материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции;

*планирование производственных операций, расписаний доставки, закупочных операций.

По сути методология МRР I представляет собой алгоритм оптимального управления заказами на готовую продукцию, производством, запасами сырья и материалов, который реализуется с помощью компьютерной системы. МRР-система позволяет оптимально загружать производственные мощности и при этом закупать ровно столько материалов и сырья, сколько необходимо для выполнения текущего плана заказов, и именно столько, сколько возможно обработать за соответствующий цикл производства. Тем самым планирование текущей потребности в материалах позволяет разгрузить как склады сырья (сырье и комплектующие закуплены точно в том объеме, который можно обработать за один производственный Цикл, и поступают прямо в производственные цехи), так и склады готовой продукции (производство идет в строгом соответствии с принятым планом заказов, и продукция, относящаяся к текущему заказу, будет произведена к сроку его исполнения (отгрузки).

МRР-система ускоряет доставку тех материалов, которые в данный момент нужны в первую очередь, и задерживает преждевременные поступления, таким образом обеспечивая одновременное поступление в производство всех комплектующих, которые составляют конечный продукт. Это позволяет избежать ситуации, при которой задерживается поставка какого-либо материала и производство вынуждено приостанавливаться даже при наличии остальных комплектующих конечного продукта. Основная цель МRР-системы -- формировать, контролировать и при необходимости изменять даты исполнения заказов таким образом, чтобы все материалы, необходимые для производства, поступали одновременно.

На практике MRP-система представляет собой компьютерную программу, которая логически может быть представлена при помощи следующей диаграммы (рис.4.2.).



Рис. 4.2. Входные элементы и результаты работы MRP-программы

Среди недостатков, присущих системе МRР I, следует выделить следующие:

*повышенные требования к информационно-вычислительным комплексам, через которые идет подготовка и предварительная обработка большого объема исходной информации. Если их мощности не хватит, это может увеличить время логистического цикла;

*возрастание логистических издержек на обработку заказов и доставку материалов при выполнении требования рынка выпускать продукцию в малых объемах с высокой периодичностью, что обусловлено индивидуализацией спроса;

*нечувствительность к кратковременным изменениям спроса, так как система основана на контроле и пополнении запасов в фиксированных точках заказа;

*большое количество отказов в системе из-за необходимости увязывать многочисленные факторы, что неизбежно при комплексном характере системы.

Таким образом, функционирование систем МRР I в условиях реального производства возможно лишь при наличии страховых запасов.

Система класса MRR II способна адаптироваться к изменениям внешней ситуации и эмулировать ответ на вопрос «Что если». MRPII представляет собой интеграцию большого количества отдельных модулей, таких как планирование бизнес-процессов, планирование потребностей в материалах, планирование производственных мощностей, планирование финансов, управление инвестициями и т.д.

В настоящее время системы класса МRР II считаются эффективным инструментом планирования для реализации стратегических целей фирмы в области производства, маркетинга, финансов и логистики (всего 16 групп функций). Стандарт «МRР II Standart System» поддерживается Американским обществом по контролю за производством и запасами.

Преимуществами МRР II в сравнении с МRР I являются более полное удовлетворение потребительского спроса за счет сокращения продолжительности производственного цикла, уменьшение запасов, улучшение организации поставок, ускорение реагирования на изменение спроса. Принцип организации работы системы МRР II представлен на рис. 4.3.

Особое значение в МRР II системе приобретают функции обратной связи (feedback). Например, поставщик, не успевающий поставить материалы в оговоренные сроки, обязан безотлагательно послать отчет о задержке, едва узнав о возникновении этой проблемы.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4.3. Логическая схема функционирования систем класса МRР II

Как следует из приведенной схемы, система МRP I является составной частью МRР II. Кроме нее элементами являются:

*блок исследования и прогнозирования рынка;

*блок планирования загрузки производственных мощностей (СRP);

*блок планирования и контроля продаж и др.

Современные средства коммуникаций и вычислительная техника позволяют системе МRР II функционировать в режиме реального времени, что значительно повышает эффективность управления материальными потоками. Кроме того, данная система более, чем МRР I, приспособлена к мелкосерийному производству.

4.4.2 Тянущие системы управления материальными потоками

В практике логистических концепций «тянущего» типа широко распространена концепция «точно в срок» -- JIT (от англ. «just in time»). Ее основные принципы были сформулированы еще в конце 1950-х гг. в японской корпорации «Тоуоtа Моtогs», где она получила название «КАNВАN» (от япон. «карточка»), а название «just in time» появилось несколько позже и пришло из США.

В реализации концепции «точно в срок» ключевую роль играет качество продукции. Так, японским автомобилестроительным фирмам в свое время удалось благодаря микрологистической системе КАNВАN радикально изменить подход к контролю и управлению качеством на всех стадиях производственного процесса, а затем и сервиса. Это позволило перейти к внедрению принципа всеобщего управления качеством -- ТQM (total quality management), согласно которому на первом месте во всех стратегических и тактических целях фирмы стоит качество.

Концепция «точно в срок» способствует усилению контроля и поддержанию уровня качества продукции в разрезе всех составляющих логистической структуры. Данный подход предполагает синхронизацию всех процессов и этапов поставки материальных ресурсов, производства и сборки продукции, а также поставки готовой продукции потребителям. Микрологистические системы, основанные на принципах JIT, добиваются точности информации и прогнозирования.

Данная система не требует тотальной компьютеризации производства. Она предполагает строгую дисциплину поставок, а также высокую ответственность персонала, так как централизованное регулирование внутрипроизводственного логистического процесса ограничено.

В основе концепции лежат следующие базовые посылки:

а)производственные запасы связывают ресурсы фирмы, далеко не всегда являясь обоснованным и неизбежным следствием технологического цикла;

б)брак и исправление дефектов обходятся дороже тотального контроля качества материалов, полуфабрикатов и готовых изделий на всем протяжении технологического цикла.

Исходным принципом создания микрологистических систем типа «just in time» является такая организация материального потока, при которой все материалы, компоненты и полуфабрикаты поступают в нужное место, в необходимом количестве, необходимого качества, к точно назначенному сроку. Таким образом, ничего не должно производиться или закупаться, пока в этом не возникнет потребность.

По сути «точно в срок» -- это рыночно ориентированная концепция организации производства. Учитывая тот факт, что потребность в готовой продукции предприятия определяется спросом на нее, исходным «толчком» к возникновению материального потока является заказ на продукцию со стороны покупателя. Рынок как бы «вытягивает» продукцию из предприятия, а внутри него каждое последующее технологическое звено «вытягивает» необходимые для производства материалы и комплектующие из предыдущего звена.

Основными чертами логистической концепции «just in time» являются:

*короткие производственные циклы;

*минимальные (или нулевые) запасы материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции;

*производство готовой продукции «под заказ»;

*высокий уровень информационной поддержки логистического цикла;

*высокое качество продукции и сервисного сопровождения.

Выпуск готовой продукции небольшими партиями за короткий производственный цикл сокращает также циклы снабжения материальными ресурсами и уменьшает размер партий заказа. Идеальным для системы JIT является размер партии заказа в одну единицу, однако это сложно реализуемое условие, поскольку оно связано с ростом затрат на обработку заказа. Тем не менее, небольшие партии поставки имеют следующие неоспоримые преимущества:

*сокращаются затраты на хранение запасов;

*снижается потребность в производственных площадях;

*уменьшается объем незавершенного производства;

*увеличивается гибкость производства.

С точки зрения операционного менеджмента недостатком небольших партий заказа и меняющегося ассортимента является неизбежность частой переналадки оборудования и выполнения подготовительных работ перед производством. Последнее требует применения гибких производственных модулей и универсального инструмента, объединения схожих технологических операций.

Короткие циклы снабжения способствуют узкой специализации смежников и концентрации основных поставщиков ресурсов вблизи головной фирмы. Производителю готовой продукции выгоднее иметь дело с относительно небольшим числом специализированных поставщиков, «привязанных» своим ассортиментом к головной компании. Использование концепции JIT автоматически объединяет поставщиков ресурсов (комплектующих) и производителя конечной продукции в общем логистическом процессе.

Помимо сокращения времени производственных циклов и снижения запасов важнейшей составляющей концепции JIT является, управление качеством на всех этапах изготовления продукции и ее обслуживания. В результате такого подхода появились упоминавшиеся ранее системы всеобщего управления качеством -- ТQM.

Логистические системы, основанные на принципах JIT, предъявляют высокие требования к содержанию и оперативности информации обо всех параметрах материального потока, а также к точности прогнозов относительно спроса. Современное развитие JIT -технологий немыслимо без соответствующей информационно-технической базы, в первую очередь без надежных систем телекоммуникаций и высокопроизводительных программно-технологических комплексов. А полвека назад, когда зарождалась система КАNВАN, достаточно было карточек.

КАNВАN строилась на принципах гибкости производственного процесса и отсутствия страховых запасов. Изготовление изделий, начиная от линии сборки и заканчивая обработкой сырья, регламентировалось не жестким графиком производства (в отличие от МRР), а теми количеством и сроками, которые задавались подразделением -- потребителем заказа. Изготовитель заказа оптимизировал свой производственный процесс в пределах объема и времени, установленных потребителем ресурсов.

Во время разработки системы КАNВАN уровень развития коммуникационных технологий не позволял задействовать значительные вычислительные ресурсы и средства передачи данных. Успех основывался в первую очередь на четкой исполнительской дисциплине работников. Средством, с помощью которого формировалась и передавалась информация о заказе и его исполнении, были распорядительные документы двух видов -- карточки отбора и заказа. Карточка отбора использовалась при перемещении деталей из одного обрабатывающего центра (цеха, склада) в другой, а карточка заказа -- при изготовлении деталей на предшествующем участке. Стандартную схему обращения карточек передает рис. 4.4.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 4.4. Схема обращения карточек в системе КАNВАN

Движение карточек «Канбан» должно быть непрерывным на всех стадиях. В результате каждый производственный участок будет получать все необходимые детали в нужное время в требуемом количестве, и таким образом будет воплощен в жизнь идеальный вариант системы «точно в срок». Цепочка движущихся карточек «Канбан» способствует сбалансированности производственных процессов на всех стадиях изготовления продукции, сопровождая каждую стадию производственного процесса от склада сырья (или даже фирмы-поставщика) до склада готовой продукции.

Концепция JIT стимулирует потребителей к ограничению числа поставщиков, отбору наиболее надежных среди них с точки зрения качества продукции и соблюдения сроков поставки. Ценовая конкуренция среди поставщиков, таким образом, отодвигается на второй план.

Переход от традиционной организации производства к системам JIТ требует от предприятий существенной перестройки не только непосредственно самой системы управления, но и философии ведения бизнеса. При этом наибольший эффект от внедрения JIТ достигается при серийном производстве продукции, а при изготовлении мелких партий, а также индивидуальном производстве система JIТ обладает неоспоримо большей конкурентоспособностью, чем традиционные схемы управления и системы МRP.

4.5 Организация рациональных материальных потоков в непоточном производстве

Если производственный процесс имеет непоточный характер, то производственное расписание составляется другими методами, в основе которых лежит тип производства (массовое, серийное, единичное). Так же на выбор методов влияет характер спроса и параметры заказов, но основная задача любого метода календарного планирования установить, каким заданием будет загружен каждый производственный ресурс (станки, оборудование, кадры) в определенное время на протяжении всего рабочего дня. Если производственный процесс ограничен производительностью имеющегося оборудования, то календарный план составляет в расчете на оборудование, а если ограничена задаются производительностью или квалификацией кадров, то критическим ресурсом являются люди, и календарные планы ориентированы на них. При календарном планировании обычно преследуются следующие цели:

минимизация времени выполнения всех работ;

повышение коэффициента загрузки оборудования;

минимизация затрат на пусконаладочные работы;

минимизация объемов незавершенного производства;

установление оптимальных сроков выполнения работ.

Американский инженер Г. Гант в 1912 г. предложил применять ленточную диаграмму. В этом методе объемно-календарного планирования и составления производственного расписания, ставшем классическим, соотносятся время и виды работ, выполняемых при производстве готовой продукции. Пример диаграммы Ганта представлен на рис. 4.5.

Рис. 4.5. График Г.Ганта



На основе диаграммы Ганта создано много различных типов графиков. Они удобны тем, что директора или другие руководители могут быстро свериться с производственным графиком, идут ли они с опережением или наоборот отстают. Современное программное обеспечение для управления проектами включает в себя эту крайне важную функцию даже сейчас. Диаграмма Ганта до сих пор остается важным инструментом управления, она обеспечивает графическое отображение плана работ, удобное для контроля и отслеживания прогресса выполненных задач.

Существуют и другие алгоритмы, позволяющие решать оптимизационные задачи эвристическими методами, в частности:

SOT - (минимальное время выполнения) в первую очередь выполняются работы с самым коротким сроком исполнения;

FCFS - (первым поступил - первым обслужен) - работы выполняются в порядке поступления заказов;

LSFS - (последним поступил - первым обслужен);

SD - (дата начала выполнения) первой начинается работа с самой ранней датой начала выполнения, рассчитанной как заданная дата окончания работы за вычетом времени на ее выполнение;

Random - случайный порядок

Существуют и более сложные методы. Например, широкое распространение имеет метод СПУ (сетевого планирования и управления) или более распространенное его название PERT (ПЭРТ) - программа оценки и анализа. Данная система была разработана в 1958 году по заказу Подразделения специальных проектов ВМС США в составе Министерства Обороны США для проекта создания ракетной системы «Поларис» (Polaris). Проект «Поларис» был ответом на кризис, наступивший после запуска Советским Союзом первого космического спутника

Самая известная часть PERT -- это диаграммы взаимосвязей работ и событий что представлено на рис.4.6.



Рис. 4.6. Фрагмент графика СПУ (PERT)

Диаграмма PERT с работами на стрелках представляет собой множество точек-вершин (события) вместе с соединяющими их ориентированными дугами (работы). Всякой дуге, рассматриваемой в качестве какой-то работы из числа нужных для осуществления проекта, приписываются определенные количественные характеристики. Это -- объемы выделяемых на данную работу ресурсов и, соответственно, ее ожидаемая продолжительность (длина дуги). Любая вершина интерпретируется как событие завершения работ, представленных дугами, которые входят в нее, и одновременно начала работ, отображаемых дугами, исходящими оттуда. Таким образом отражается тот факт, что ни к одной из работ нельзя приступить прежде, чем будут выполнены все работы, предшествующие ей согласно технологии реализации проекта. Начало этого процесса -- вершина без входящих, а окончание -- вершина без исходящих дуг. Остальные вершины должны иметь и те, и другие дуги.

К важным задачам производственной логистики можно отнести и решение проблем, связанных с учетом сезонных колебаний спроса в процессе производства готовой продукции и сезонных колебаний предложения при закупках материальных ресурсов, а также с минимизацией потерь, вызванных конъюнктурными колебаниями спроса на готовую продукцию. Прогнозирование таких колебаний не всегда возможно, поэтому, предупреждая риск сокращения продаж, производственные службы увеличивают объемы выпуска готовой продукции, а это требует затрат на поддержание запасов как у производителя, так и в сети распределения.

4.6 Организация производственного процесса во времени

Производственный цикл простого процесса начинается с запуска в производство заготовки или исходного материала и заканчивается выпуском готовой детали с последней операции. Таким образом, под длительностью производственного цикла (ПЦ) понимается время пребывания продукции в незавершенном производстве от первой технологической операции до полного изготовления изделия. Производственный цикл простого процесса состоит из цикла выполнения технологических операций, а также вспомогательных, не перекрываемых основными, и времени перерывов в обработке.

Возможны три вида сочетания операционных циклов (видов движения предметов труда по операциям процесса): последовательный, параллельный и параллельно-последовательный.

1. Последовательный вид движения предметов труда характеризуется тем, что каждая последующая операция над партией начинается только после обработки ее на предыдущей операции. При этом партия не дробится, а передается в полном размере ( рис. 4.7).

Технологический цикл определяется по формуле (4.1).

(4.1)

где m - число операций в процессе;

t - длительность i-ой операции, мин;

c - количество оборудования на i-ой операции;

i - номер конкретной операции;

n - количество деталей в партии.

Таким образом, технологический цикл пропорционален размеру партии и трудоемкости операций. При этом имеют место существенные перерывы партионности. Поэтому такая организация движения предметов труда целесообразна при небольших партиях изделий и при невысокой трудоемкости операций. Это, как правило, свойственно мелкосерийному и единичному производству.

Параллельно-последовательный вид движения предметов труда предусматривает такой порядок передачи изделий (или небольших передаточных партий), при котором достигается наибольшая одновременность выполнения операционных циклов, причем вся партия обрабатывается на каждой операции непрерывно. Вся партия деталей в n штук передается по операциям частями, транспортными (передаточными) партиями в р штук или поштучно (рис.4.8).

Рис. 4.7. График технологического цикла при последовательном виде движения

Цикл при параллельно-последовательном движении предметов труда меньше, чем при последовательном вследствие наличия параллельности протекания каждой пары смежных операционных циклов (формула 4.2):

,(4.2)

где р - величина передаточной (транспортной) партии

В процессе возможны два варианта сочетания смежных операционных циклов:

а) при Топ m < Tоп(m+1)

б) при Топ m > Tоп (m+1)

Рис. 4.8. График технологического цикла при параллельно-последовательном движении

Степень параллельности операционных циклов в этих вариантах будет различной. В первом случае партию на последующую операцию (m+1) можно передавать немедленно после окончания обработки первой штуки или передаточной партии на предыдущей операции m и беспрерывность обработки будет обеспечена. Во втором случае непрерывность обработки партии на последующей операции может быть достигнута лишь при накоплении перед началом ее минимально необходимого задела деталей и, следовательно, последующая операция может быть начата в более поздний момент времени. При такой организации в процессе не достигается полной непрерывности, так как детали пролеживают в ожидании обработки. Этот вид движения целесообразно применять при больших партиях и большой трудоемкости изделий, что свойственно крупносерийному производству.

Параллельный вид движения предметов труда в производстве характеризуется тем, что небольшие передаточные партии или отдельные штуки передаются с предыдущей операции на последующую немедленно по окончании их обработки на предыдущей (вне зависимости от длительности смежных операционных циклов). При этом партия разделяется на небольшие передаточные (транспортные) партии р или даже отдельные штуки, которые имеют независимое от всей партии движение в процессе обработки (см. рис. 4.9).

...