Международное частное право

Очевидно, что в ходе международных перевозок товаров или пассажиров часто имеет место пересечение национальных территориальных границ. Параметры перевозки, выходящие за рамки территории одного государства (ее международныи? характер) являются типичнои? чертои? сегодняшнего транспортного права, поэтому не случаи?но, что данныи? институт многое привнес в развитие международного частного права как такового, и прежде всего -- унифицированных норм частного права, в том числе в области обязательственного права. Различные договоры перевозки, содержащие решения вопросов об установлении ответственности перевозчика, служили первыми примерами разработки единообразных правовых норм, используемых в регулировании других отдельных договорных видов. С другои? стороны, ввиду специфики договоров перевозки, получившеи? отражение в конвенционном регулировании, не случаи?но также, что законодательные акты некоторых стран особо подчеркивают неприменимость общих положении? обязательственного права, содержащихся в кодификациях МЧП, к договорам международнои? перевозки. В частности, Закон о международных хозяи?ственных договорах КНР (1985 г.) прямо устанавливает, что данныи? акт не распространяется на международные транспортные контракты (ст. 2).

Еще однои? отличительнои? особенностью правового регулирования договоров перевозки в современном мире является то, что во многих странах внутренние перевозки подчиняются тем же правилам, что и международные перевозки, т.е. нормам, которые установлены в соответствующих международных конвенциях. Этот процесс в среде специалистов нередко именуют инфильтрациеи? унифицированных норм международного частного права в национальные правовые системы.

Международные соглашения, регламентирующие договоры перевозки, сгруппированы, как указывалось, в зависимости от способов перевозки и видов транспорта (воздушныи?, автомобильныи?, железнодорожныи?, морскои? и т.д.). Соответственно каждыи? из видов договоров содержит специально предусмотренные коллизионные нормы, применимые к существу договорных обязательств. Однако необходимо иметь в виду также и существование общеи? конвенции, относящеи?ся к коллизионному регулированию обязательственных отношении?, а именно Римскую конвенцию ЕС 1980 г. Несмотря на внешнии? региональныи? характер данного документа, вопрос о соотношении международно-правовых транспортных соглашении? и Римскои? конвенции встает в практическои? плоскости. Есть ли место при наличии специальных международных договоров, касающихся перевозки грузов, пассажиров и багажа различными видами транспорта, для использования в целях регулирования Римскои? конвенции? В общем плане ответ отчасти имеется в самои? Конвенции. Так, ее ст. 23 прямо предусматривает, что этот документ не препятствует применению какого-либо иного международного договора, в котором участвует или будет участвовать договаривающееся государство. Однако решение

затронутои? проблемы иногда вызывает трудности, обусловленные прежде всего характером имеющихся в международных соглашениях норм (материальных или коллизионных) и их содержанием, вследствие чего возможно использование разных правовых принципов разрешения конфликта между юридическои? силои? норм («более позднии? закон отменяет предыдущии?», «общии? закон отменяется специальным»). Тем не менее в даннои? области вполне закономерным является вывод о том, что, во-первых, Римская конвенция может применяться во всех случаях отсутствия специального транспортного соглашения, и, во-вторых, тогда, когда специальныи? договор не содержит соответствующего регулирования, которое есть в Конвенции.

Железнодорожные перевозки. Перевозка железнодорожным транспортом стала первым договорным видом, подвергшимся единообразному регулированию с помощью норм, выработанных многосторонним межгосударственным соглашением, которое оказало значительное влияние как на национальное законодательство, так и на международно-правовое регулирование соответствующих отношении? в других способах транспортировки товаров, грузов, пассажиров, в частности перевозки автомобильным транспортом. Бернские конвенции, касающиеся перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом, заключенные 1890 г., в последующем неоднократно изменялись; одно из наиболее существенных изменении? датируется 1990 г. Соответствующими многосторонними договорами в области международнои? перевозки железнодорожным транспортом выступают два основных соглашения: Конвенция о железнодорожнои? перевозке грузов (CIM -- СИМ, что на русском языке сокращенно обозначается как «МГК»: Международная грузовая конвенция) и Конвенция о железнодорожнои? перевозке пассажиров и багажа (CIV -- СИВ, или «МПК»: Международная пассажирская конвенция) от 7 февраля 1970 г., вступившие в силу с 1 января 1975 г., а также дополнительное соглашение, подписанное в 1966 г. в целях установления предела ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. В приложениях «А» и «Б» к СИМ и СИВ содержатся соответственно Единые правила МГК и Единые правила МПК. На конференции по пересмотру Бернских конвенции? была учреждена межправительственная организация международного железнодорожного транспорта, и 9 мая 1980 г. заключено специальное соглашение, содержащее новыи? объединенныи? текст конвенции? (КОТИФ -- Convention relative a 1'Organisation du Transport International de Chemin-de fer), вступившии? в силу 1 мая 1985 г. Заметим, что оригинальные тексты всех упомянутых соглашении? осуществлены на французском языке, отсюда и их аббревиатуры.

Особои? отличительнои? чертои? договора перевозки железнодорожным транспортом является то, что железная дорога обязана заключить такои? договор с любым лицом. Как соглашение СИМ, так и СИВ предусматривают подробное и широкое регулирование прав и обязанностеи? сторон по договору перевозки железнодорожным транспортом.

В области перевозки грузов, как было отмечено, деи?ствует Конвенция КОТИФ -- СИМ 1980 г. Железная дорога обязана осуществить безопасную перевозку грузов в срок и без потерь. В случае причинения вреда или утраты груза в ходе транзита либо просрочки в доставке железная дорога несет ответственность в порядке презюмируемои? вины. Перевозчик тем не менее может опровергнуть эту презумпцию посредством предоставления доказательств о том, что вред был вызван одним из обстоятельств, за которые дорога согласно СИМ не отвечает. К ним относятся: 1) собственная вина лица, имеющего право на товар (груз); 2) обстоятельства, вызванные свои?ствами, присущими самому товару (способность быстро портиться, усушка, утруска); 3) неизбежные обстоятельства; 4) любое из обстоятельств, указанных в числе специальных рисков (перевозка на открытых платформах, ненадлежащая упаковка, перевозка живого груза -- животных). Если железная дорога докажет,

что вред мог возникнуть в результате одного из событии?, включаемых в список специальных рисков, будет деи?ствовать презумпция, что такои? вред был причинен данным обстоятельством. И пока заявитель не докажет иное, ответственность железнои? дороги не будет иметь силы. При этом бремя доказывания обратного лежит на заявителе.

Предел ответственности установлен СИМ в специальных единицах -- СДР за утрату, повреждение или просрочку в доставке (17 СДР за 1 кг веса брутто в случаях утраты или повреждения и трехкратныи? размер провознои? платы в случаях несвоевременнои? доставки -- ст. 36--43 КОТИФ -- СИМ). Он может быть уменьшен сторонами в контракте при условии снижения обычных ставок оплаты за перевозку. Срок заявления требовании? -- один год. Однако в случае умышленного повреждения груза или обманных деи?ствии? железнои? дороги срок исковои? давности определен СИМ в два года.

Данные требования деи?ствуют в отношении международнои? перевозки грузов железнодорожным транспортом, т.е. перевозки по сквознои? железнодорожнои? накладнои? по специальным путям сообщения, или в отношении особых услуг, указанных в приложении к Соглашению. Обычно международнои? считается такая перевозка, которая имеет место по краи?неи? мере в двух государствах--участниках соглашения. Кроме того, для применения СИМ необходимо осуществление перевозки по сквознои? железнодорожнои? накладнои? (ст. 1 КОТИФ -- СИМ).

При перевозке пассажиров и багажа (включая автотранспортные средства) применяется КОТИФ -- СИВ 1980 г. СИВ различает личныи? вред, причиненныи? пассажиру (смерть или увечье), и повреждения багажа (автомобиля). В случае смерти лица или увечья железная дорога несет строгую ответственность, если только не докажет, что данные события наступили вследствие несчастного случая: а) которыи? не связан с эксплуатациеи? железнодорожного транспорта и функционированием железнои? дороги и которыи? невозможно было избежать или предотвратить; или б) которыи? полностью или частично вызван винои? самого пассажира; либо в) которыи? причинен деи?ствиями третьих лиц, не могущими быть предотвращенными или преодоленными железнои? дорогои?. За повреждения или утрату зарегистрированного багажа, а также просрочку в доставке, причиненные перевозчиком, железная дорога несет ответственность во всех случаях, если не докажет, что данныи? вред возник вследствие однои? из нижеперечисленных причин: 1) вины самого пассажира; 2) указании?, данных пассажиром; 3) характера багажа; 4) обстоятельств непреодолимои? силы; 5) особых рисков, связанных с ненадлежащеи? или отсутствующеи? упаковкои?, 6) особыми свои?ствами багажа; 7) перевозкои? в составе зарегистрированного багажа неразрешенных предметов (ст. 3, 4, 5 и 35 (2) и (3) КОТИФ-СИВ).

Конвенция содержит несколько коллизионных норм, отсылающих регулирование к праву страны отправления груза, страны назначения и страны следования. Закрепленная в ее ст. 54 коллизионная норма, применяемая при отсутствии специальных положении?, понимается большинством исследователеи? как отсылающая к закону суда.

Предел ответственности варьируется в зависимости от характера вреда. Так, в случае смерти или причинения увечья лицу ст. 30 КОТИФ -- СИВ ответственность железнои? дороги определена в размере 70 000 СДР, для утраты или повреждения багажа -- 700 СДР (ст. 31 КОТИФ -- СИВ). Железная дорога не вправе ссылаться на пределы ответственности, если вред был вызван грубои? неосторожностью или умыслом. Тем не менее в случае грубои? неосторожности

ответственность по повреждению багажа ограничивается двукратным размером обычно принятых сумм.

Право заявления требовании? к железнои? дороге утрачивает силу, если лицо в течение трех месяцев не уведомляет перевозчика о случаях смерти или причинения увечья пассажиру. При повреждении, утрате или несвоевременнои? доставке багажа требования должны быть заявлены в таком же порядке, что и по СИМ. Аналогичным образом, как и в КОТИФ -- СИМ, в рассматриваемом соглашении определяется его сфера деи?ствия и квалификация перевозки; для применения СИВ необходимо, чтобы перевозка железнодорожным транспортом осуществлялась на основании международного транспортного документа.

В КОТИФ участвуют около 40 государств Европы, Азии и некоторые страны Севернои? Африки. Россия (ранее СССР) в Бернских конвенциях (КОТИФ -- СИМ, КОТИФ -- СИВ) не участвует. Тем не менее категории, требования, критерии, инструкции и т.п., предусмотренные ими, применялись и продолжают использоваться в России и других странах, не участвующих в данных актах (см., например, Транспортныи? устав железных дорог России?скои? Федерации от 8 января 1998 г.). Кроме того, в ряде случаев деи?ствующие для РФ международные договоры в области международного грузового и пассажирского сообщения учитывают правила, характерные для Бернских конвенции?, и выдержаны в духе общепринятои? практики (таково Соглашение СССР -- Финляндия, сохранившее свое юридическое значение для РФ).

В целях недопущения правового вакуума СССР и отдельные страны Европы (кроме Югославии, которая имеет в этои? области двусторонние соглашения с рядом государств) и Азии заключили два международных многосторонних договора в области транспорта: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). Заключение договоров перевозки груза, пассажиров и багажа в рамках названных соглашении? осуществляется на основе накладнои? по предписаннои? форме и билета, а также плацкарты (проездного документа) для проезда в спальном вагоне и провоза бесплатно 35 кг ручнои? клади. Багаж сверх указанного веса перевозится по багажнои? квитанции.

Провозная плата взимается с грузовладельцев согласно внутренним тарифам дорог страны отправления и назначения, при следовании транзитом -- в соответствии с согласованными транзитными тарифами. Применяются ставки Международного транзитного тарифа (МТТ), размеры которых установлены в швеи?царских франках. В Соглашении определены сроки доставки груза. Ответственность перевозчика наступает вследствие его вины, которая доказывается грузовладельцем и определяется деи?ствительнои? стоимостью груза, указаннои? в счете поставщика, или объявленнои? в железнодорожнои? накладнои? его ценностью. Несохранность груза подтверждается коммерческим актом, составленным по правилам, предусмотренным в Соглашении.

Иски к железным дорогам предъявляются в суде с предварительным сообщением претензии перевозчику. Для заявления претензии? деи?ствует девятимесячныи? срок, по требованиям о несвоевременнои? доставке -- двухмесячныи?. Претензии должны быть рассмотрены в течение 180 днеи?, на которые приостанавливается срок исковои? давности.

Соглашение содержит коллизионные нормы, отсылающие регулирование к праву страны отправления, страны назначения и страны следования. В качестве общеи? нормы, которои?, как указывают специалисты, необходимо руководствоваться при пробельности регулирования СМГС, должно трактоваться правило, отсылающее к законам дороги следования груза и

предписывающее применять именно постановления, существующие во внутреннем законодательстве «даннои? страны», т.е. государства, на дорогах которого были обнаружены определенные обстоятельства (ст. 35 СМГС).

Ответственность железных дорог за несохранность и несвоевременную доставку багажа аналогична требованиям по перевозке грузов. Установлен общии? претензионныи? порядок заявления в течение шестимесячного срока требовании? к перевозчику. Так же, как и в СМГС, в Соглашении о международных пассажирских перевозках имеется ряд коллизионных правил: общая коллизионная норма (ст. 46), идентичная тои?, которая содержится в ст. 35 СМГС, и специальные принципы, прикрепляющие регулирование к закону страны отправления или назначения.

Ввиду того что многие государства не участвуют в Бернскои? конвенции (КОТИФ -- СИМ) и, следовательно, у них нет возможности осуществить прямую перевозку груза из однои? страны в другую на основе какого-либо одного международного договора, наличие названных групп соглашении? позволяет перевозить грузы по дорогам входящих в эти договоры государств на основании двух юридически самостоятельных, но связанных гражданско-правовых договоров перевозки соответственно по правилам в одном случае СИМ, в других -- СМГС. Например, при транспортировке внешнеторговых грузов из Кореи?скои? Народно-Демократическои? Республики (страны СМГС) во Францию (страну СИМ) выписывается накладная СМГС в адрес выходнои? пограничнои? станции последнеи? страны СМГС (в данном случае Польши) с указанием конечного грузополучателя во Франции. По получении груза указанная в накладнои? пограничная станция оформляет накладную МГК с проставлением в неи? французского получателя груза. В случаях обратного следования грузов применяется противоположныи? порядок оформления железнодорожных накладных. При этом, если груз перевозится по дорогам стран--участниц СМГС, соблюдаются условия и процедуры, предусмотренные этим соглашением, по дорогам СИМ -- деи?ствуют нормы Бернских документов. Кроме того, возможно и обращение к положениям, содержащимся в двусторонних договорах о международном грузовом и пассажирском сообщении. Такие договоры России?ская Федерация имеет сеи?час со многими европеи?скими и азиатскими государствами, прежде всего со странами СНГ.

Большои? удельныи? вес в международно-правовых документах с названными и иными странами занимают, как было отмечено выше, организационные соглашения, к тому же двустороннего характера. Среди многосторонних документов следует назвать Соглашение о разделении инвентарных парков грузовых вагонов и контеи?неров бывшего МПС СССР и их дальнеи?шем совместном использовании от 22 января 1993 г., Соглашение о совместном использовании грузовых вагонов и контеи?неров от 12 марта 1993 г., Соглашение о сотрудничестве в области технического переоснащения и обновления железнодорожного подвижного состава от 9 сентября 1994 г.

Международные перевозки автомобильным транспортом. В области автомобильных перевозок и вообще функционирования автомобильного транспорта в международном масштабе краи?не важно наличие единообразных правил и норм, определяющих правила дорожного движения, оформления путевых и сопроводительных документов, осуществления таможенных процедур, унифицированных требовании? к условиям и пределам гражданскои? ответственности владельцев транспортных средств и т.д.

В некоторых из обозначенных областеи? деи?ствуют международные договоры, в ряде из которых участвует России?ская Федерация. В 1949 г. Были разработаны Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках, пересмотренные в 1968 г. В рамках Европеи?скои? Экономическои? Комиссии ООН в Женеве разработано и открыто для подписания Европеи?ское соглашение о международных автомагистралях от 15 ноября 1975 г., устанавливающее международную сеть дорог «Е» и предусматривающее в этои? связи новые дорожные знаки международных дорог «Е». В 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки (карнеты) МДП («международная дорожная перевозка», сокращенно TIR -- от фр. «transport international routier). В 1975 г. в Женеве принята новая редакция Конвенции, вступившая в силу в 1978 г. (Конвенция МДП). СССР (затем Россия) -- участники Конвенции ТИР. Она предусматривает, что в стране отправления груза составляется особыи? таможенныи? документ -- карнета МДП, наличие которои? освобождает груз от таможенного досмотра в странах следования (не больше четырех), а также оплаты ввозных и вывозных пошлин.

Аналогично тому, как это имеет место в железнодорожнои? перевозке, для автомобильнои? перевозки грузов и перевозки пассажиров и багажа соответственно существуют два различных международных соглашения: Конвенция о договоре международнои? дорожнои? перевозки грузов 1956 г. (сокращенно ЦМР, лат. аббревиатура -- CMR), подписанная в Женеве 19 мая 1956 г., к которои? СССР присоединился в 1983 г. (вступила для него в силу с 1 августа 1986 г.). В отечественнои? литературе эта Конвенция часто именуется сокращенно -- КДПГ. Она продолжает свое деи?ствие и для России?скои? Федерации.

Вторым соглашением является Конвенция о договорах международнои? автомобильнои? перевозки пассажиров и багажа (ЦВР, лат. аббревиатура -- CVR) от 1 марта 1973 г., также заключенная в Женеве. Этот документ посвящен в основном определению ответственности перевозчика. Конвенция не получила, однако, необходимого международного одобрения, не вступила в силу и вряд ли когда-либо будет деи?ствовать. В подобных обстоятельствах договоры международнои? перевозки пассажиров и багажа во многих европеи?ских странах регулируются их национальным правом, а также законом, избранным в силу коллизионных норм Римскои? конвенции 1980 г. о праве, применимом к договорным обязательствам.

Конвенция же о договорах международнои? перевозки грузов, напротив, собрала весьма широкии? круг участников. Дополненная Протоколом от 5 июля 1978 г. в части изменения единицы измерения материальнои? ответственности перевозчика и перехода с золотого франка на СДР, она предусматривает детальное регулирование, касающееся требовании?, вытекающих из исполнения договора грузовои? перевозки автомобильным транспортом. Данные материально-правовые нормы, относящиеся как к договорнои?, так и внедоговорнои? ответственности, представляют собои? императивные положения. Перевозчик отвечает за безопасную и своевременную доставку грузов. Транспортное средство должно быть соответствующим и приспособлено для целеи? перевозки (п. 1 и 3 ст. 17). В случае полнои? или частичнои? утраты или повреждения груза в течение транспортировки, а также несвоевременнои? его доставки вина перевозчика презюмируется. Тем не менее он может представить доказательства своеи? невиновности в оговоренных Конвенциеи? случаях, таких, как виновное поведение или небрежные деи?ствия заявителя, инструкции, полученные от заявителя, непреодолимая сила и др. (п. 2, 4 ст. 17).

В принципе обстоятельства, позволяющие перевозчику освободить себя от ответственности за указанные упущения в исполнении перевозки, идентичны тем, которые поименованы в Конвенции СИМ, в том числе и особые риски. Предел ответственности дорожного перевозчика первоначально был установлен в 25 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто. Затем в результате подписания в 1978 г. Женевского протокола франк был заменен на эквивалент в СДР (8,33 СДР). В случаях просроченнои? доставки ущерб ограничивается суммои? провознои? платы. Если имеют место умышленные деи?ствия со стороны перевозчика, ответственность носит неограниченныи? характер. Срок исковои? давности по требованиям, связанным с автодорожнои? перевозкои?, -- один год с момента выдачи груза. Претензионное производство не предусмотрено. В случае грубои? вины перевозчика срок предъявления требования -- три года.

В рамках СЭВ в свое время в Берлине было подписано Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами от 5 декабря 1970 г. «Международнои? перевозкои?», определяет оно, считается такая перевозка пассажиров автобусами, которая осуществляется хотя бы через одну государственную границу; международнои? перевозкои? считается также проезд автобуса порожняком перед или после выполнения международнои? перевозки (§ 1). На основе Общих условии? международные перевозки могут выполняться только перевозчиками с местонахождением на территории однои? из договаривающихся сторон и автобусами, зарегистрированными на этои? территории (§ 2). Основная коллизионная норма предусматривает, что вопросы, вытекающие из договора перевозки и не урегулированные Соглашением, разрешаются в соответствии с законодательством государства перевозчика (п. 2 ст. 11), а вопросы, не урегулированные соглашением и связанные с осуществлением международнои? перевозки пассажиров автобусами по территории другои? договаривающеи?ся стороны, разрешаются в соответствии с деи?ствующим на этои? территории законодательством (п. 1 ст. 11).

Наличие многосторонних международных договоров не мешает государствам использовать в своем сотрудничестве в области автомобильного транспорта и двусторонние инструменты. Так, 27 октября 1995 г. между правительством РФ и Правительством Финляндскои? Республики было подписано Соглашение о международном автомобильном сообщении, ратифицированное Федеральным законом РФ от 25 октября 1999 г.

Морские перевозки. Договор морскои? перевозки есть один из стареи?ших институтов права международнои? торговли и соответственно международного частного права. С этим связываются сложность и разнообразие режимов регулирования международных перевозок морскими видами транспорта, а также богатство соответствующего правового материала. Думается, не случаи?но и то, что в юридическои? литературе выдвигались соответствующие предложения о выделении в рамках МЧП особои? подотрасли -- международного частного морского права.

Несмотря на то что в анализируемои? сфере деи?ствует немало многосторонних международных соглашении?, имеются здесь и области, в которых гражданско-правовые отношения не подверглись урегулированию международно-правовыми средствами. Вследствие этого весьма обширен круг вопросов, которые подчинены национальному праву отдельных государств, причем определяемому с помощью коллизионных норм. Кроме того, именно в международнои? перевозке морем большои? удельныи? вес занимают правила, имеющие обычно-правовое происхождение, будь то национальные или международные. К первым относятся обычаи морских портов, фиксируемые или самими морскими портами, или национальными торговыми палатами, другими объединениями, например страховщиков, владельцев фрахта и т.д. Вторые обобщаются и публикуются международными организациями в области морского транспорта (например, БИМКО -- Балтии?скои? морскои? конференциеи?, ММК -- Международным морским комитетом).

Международная морская перевозка может быть осуществлена как с предоставлением морскому перевозчику всего судна либо определеннои? его части или некоторых его помещении?, так и без такового, вследствие чего перевозка оформляется коносаментом. В первом же варианте имеет место перевозка на условиях чартера -- специального внешнеторгового договора, содержащего многочисленные условия разнообразного плана: о предоставлении судна, порядке его подачи, расчетах по фрахту, оформлении коносаментов, ответственности фрахтовщика, характере перевозимого груза и пр.

В числе международных договоров, обладающих значительнои? известностью, широтои? участия и стабильностью применения, выступает Брюссельская конвенция от 25 августа 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, вступившая в силу со 2 июня 1931 г., более известная как «Гаагские правила». Она привела к единообразию морское право, относящееся к коносаменту, практически всех ведущих морских держав (насчитывают свыше 70 ратификации?), в том числе США и Великобритании. СССР в Брюссельскои? конвенции не участвовал, хотя его Кодекс торгового мореплавания 1968 г., деи?ствовавшии? до принятия в 1999 г. КТМ РФ, также содержал совпадающее с нормами правил регулирование.

Брюссельская конвенция распространяется исключительно на договоры перевозки, удостоверенные коносаментом или любым подобным ему документом, которыи? является основанием для морскои? перевозки грузов, выданным в стране--участнице Конвенции. Следует заметить, что в тексте Конвенции особо подчеркивается возможность ее применения при перевозке по договору чартера, если в ходе ее выдается коносамент. В этом случае для коносамента, регулирующего отношения между его держателем и перевозчиком, будут деи?ствовать предусмотренные конвенционные условия (ст. 1).

Конвенция определяет регулирование по трем основным направлениям: права, обязанности и ответственность перевозчика, формальные требования и содержание реквизитов коносамента, правила предъявления требовании? к перевозчику. Так, основнои? обязанностью перевозчика является приведение судна в мореходное состояние, надлежащее его укомплектование и снаряжение, приспособление оборудования судна для обеспечения перевозки грузов, а также их погрузка, раскладка, складирование, разгрузка и хранение в процессе морскои? транспортировки. Перевозчик, агент или капитан судна обязаны выдать отправителю коносамент, содержащии? следующие данные: основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем, -- перед тем как началась погрузка эти марки должны быть нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах (упаковке); число мест или предметов либо количество или вес, внешнии? вид и видимое состояние груза (ст. 3). Если груз принят перевозчиком (капитаном) по качеству и количеству совпадающим с указанным, выдается «чистыи? коносамент». При наличии соответствующих расхождении? на коносаменте делаются пометки.

В решении МАК от 23 сентября 1981 г. по иску французскои? фирмы «Жан Плант» к Черноморскому морскому пароходству констатировалось, что оговорка в коносаменте: «вес и объем груза перевозчиком не проверялся» -- является правомернои? на основании ст. 124 КТМ СССР, если у перевозчика деи?ствительно не имелось разумнои? возможности проверить данные отправителя. Суть обстоятельств дела заключалась в следующем. На теплоходе «Балашиха», принадлежащем Черноморскому морскому пароходству, из Манилы в Казн (Франция) перевозились планки филиппинского красного дерева в количестве 384 связок по коносаментам NoNo 26-30 от 6 марта 1979 г. В порту выгрузки аварии?ныи? комиссар при получении груза провел экспертизу и установил, что практически половина груза рассыпана в результате разрыва связок, отдельные планки с маркировкои? смешаны, а также выявил недостачу груза в размере 5574 м3 стоимостью 1978,77 долл. США. Расходы по пересортице и восстановлению связок составили 796,52 долл., расходы по экспертизе -- 109,20 долл. США. Ответчик иска не признал, указав, что он основан на коносаментах, в которых в отношении объемов груза имелись оговорки: «вес отправителя», «погрузка, счет и обмеры отправителя». За сохранность, образование трещин, обесцвечивание, смешение марок и т.д. судно не отвечает. По мнению ответчика, недостачу груза можно было объяснить только тем, что истец указал неверные данные по объему груза. МАК признала правомерность внесения оговорки в коносамент с учетом требовании? ст. 124 КТМ, и именно того, что у перевозчика деи?ствительно не имелось реальнои? возможности проверить данные отправителя, поскольку для этого необходимы специальные знания и профессиональныи? опыт, чем не располагал экипаж судна. Наличие такои? оговорки означает, что данные о количестве груза являются односторонне объявленными отправителем и не подтверждены перевозчиком. И пока лицо, ссылающееся на эти данные, не представит, ввиду оговорки, доказательств их истинности, перевозчик не считается несущим ответственность за недостачу. Истец по делу не представил подобного рода доказательств, вследствие чего арбитраж не счел возможным возложить вину за недостачу груза на перевозчика.

В то же время было признано, что такая оговорка не освобождает судно от обязанности по надлежащему хранению и складированию груза. Между тем связки планок порвались, груз был навалом рассыпан в трюме, что повлекло ухудшение его качества. Речь шла, таким образом, о повреждениях груза, за которое перевозчик отвечал по правилам ст. 160 КТМ СССР. В силу конвенционных положении? считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить ему все потери, расходы и убытки, возникшие вследствие неточности этих данных (п. 5 ст. 3). Выдача грузов в порту выгрузки лицу, которому они должны быть сданы по договору перевозки, без письменного уведомления перевозчика или агента об их утрате или повреждении создает презумпцию их сдачи в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте. Если потери или убытки не очевидны, уведомление должно быть представлено перевозчику в течение трех днеи?. Письменное уведомление не требуется, если груз принимался в порту выгрузки совместно отправителем (его агентом) и перевозчиком (его агентом). Однако это не лишает права на иск. Перевозчик и судно освобождаются от ответственности, если иск не предъявлен в течение года, исчисляемого от даты сдачи грузов или от даты, когда они должны были быть сданы.

Объем ответственности морского перевозчика по Брюссельскои? конвенции значительно сужается благодаря достаточно многочисленному перечню исключении?, в которыи? входят: деи?ствия самого отправителя или его уполномоченных, недостатки упаковки, скрытые дефекты груза, риски или случаи?ности на море, непреодолимая сила, лоцманская, навигационная ошибка или ошибка капитана и других служащих, управляющих судном, деи?ствия по спасанию на море жизнеи? или имуществ третьих лиц, а также ряд других деи?ствии?, событии? и обстоятельств, составляющих форс-мажор (военные операции, гражданские беспорядки, локауты, забастовки и т.д.) (ст. 4). Ответственность перевозчика составляла 100 золотых фунтов стерлингов за место или единицу груза, если стоимость его не была оговорена отправителем.

В 1968 г. к Брюссельскои? конвенции был подписан Протокол, которыи? расширил сферу ее деи?ствия, ввел поправки в установление предела ответственности морского перевозчика и порядок заявления к нему требовании? (документ получил название «Правила Висби»). Так, предел ответственности был существенно поднят -- до 10 000 золотых франков или 30 франков за 1 кг, в зависимости от того, какая величина будет, больше (ст. 2 Протокола); к лицам, осуществляющим деи?ствия по управлению судном, добавлены служащие перевозчика. «Правила Висби» стали применяться также к внедоговорным требованиям. В 1979 г. «Правила Висби» были изменены Протоколом (вступил в силу 14 февраля 1984 г.), в результате чего единица возмещения из золотого франка была переведена в СДР и составила соответственно 66 667 СДР и 2 СДР.

Ввиду того что не все государства Брюссельскои? конвенции присоединились или ратифицировали более поздние протоколы, изменяющие ее (например, «Правила Висби» были одобрены только 20 государствами, в числе которых не было США, а Брюссельскии? протокол от 21 декабря 1979 г. по введению СДР на момент вступления его в силу был ратифицирован 15 государствами), создается несколько режимов правового регулирования международнои? морскои? перевозки, о которых упоминалось в начале раздела.

Очередным документом, создавшим еще один такои? режим, является Конвенция Организации Объединенных Нации? о морскои? перевозке грузов, подписанная в Гамбурге 31 марта 1978 г. и вступившая в силу 1 ноября 1992 г. (обычно именуемая «Гамбургскими правилами»). России?ская Федерация в неи? не участвует, хотя в последние годы и в литературе, и практическими работниками поднимался вопрос о целесообразности для России вступления в нее.

«Гамбургские правила» применяются к договорным и внедоговорным требованиям, вытекающим из международнои? перевозки грузов вне зависимости от того, выдан коносамент на перевозку или нет. В этом плане она деи?ствует во всех случаях, когда либо порт погрузки либо порт назначения по договору перевозки находится в договаривающихся государствах. Конвенция применяется к перевозке животных и палубных грузов.

Согласно правилам, содержащимся в Гамбургскои? конвенции, перевозчик отвечает за убытки, возникшие вследствие утраты или повреждения груза либо просрочки в их доставке. В дополнение к «юридическому» перевозчику фактическии? перевозчик также несет ответственность. По сравнению с «Гаагскими правилами», «Правилами Висби», ответственность перевозчика по «Гамбургским правилам» имеет более строгии? характер. Перевозчик несет ответственность за груз с момента, когда он оказался на его попечении. Нормы об ответственности императивны. Во-первых, отменено правило об освобождении от ответственности перевозчика в связи с навигационнои? ошибкои?. Во-вторых, перечень основании?, исключающих его вину, намного уже. Перевозчик должен доказать, что он и его служащие, а также представители (агенты) предприняли все разумные усилия и меры, чтобы избежать событии?, приведших к ущербу. Перевозчик не отвечает за пожар на судне, если только последнии? не вызван его виновными деи?ствиями. Бремя доказывания в подобнои? ситуации лежит на лице, ссылающемся на вину перевозчика. Освобождение перевозчика от ответственности возможно также в случае общеи? аварии и спасания жизнеи? людеи? и имущества на море.

Предел ответственности установлен фиксированно -- за одно упаковочное место или за 1 кг веса поврежденного или утраченного груза, в зависимости от того, что составляет большую величину, и определен в СДР (835 СДР за одно место или единицу груза, или 2,5 СДР за 1 кг). Перевозчик не вправе ссылаться на ограничение ответственности, если ущерб причинен его собственным умышленным неправомерным поведением. Срок исковои? давности -- два года.

Существенная отличительная черта нововведении?, внесенных «Гамбургскими правилами», которые показывают несомненное их достоинство, -- формулирование подробных правил о порядке заявления требовании? к перевозчику (часть V). Это тем более важно, что с помощью выработанных Конвенциеи? унифицированных положении? становится возможным устранение неясностеи?, нередко возникающих во взаимоотношениях между грузовладельцами и транспортными компаниями в случаях предъявления претензии? по сохранности грузов и иных требовании?, которые обусловлены различиями в праве ряда государств.

В так называемом частном морском праве особое место занимают гражданско-правовые отношения, связанные с общеи? авариеи?. Этот институт является стареи?шим и в силу органически присущих ему особенностеи? одним из важнеи?ших. Унификации положении?, касающихся общеи? аварии, посвящен специальныи? документ -- И?орк-Антверпенские правила, принятые ММК. В россии?ском законодательстве обычно-правовые нормы, лежащие в основе этих правил, отражены в КТМ СССР 1968 г. (гл. XIII), а ныне в КТМ России?скои? Федерации 1999 г. (гл.XVI) специально устанавливается, что в случаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, а также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии, определением размеров общеаварии?ных убытков, и их распределении, применяются И?орк- Антверпенские правила об общеи? аварии и другие международные обычаи торгового мореплавания (ст. 285).

Нормы, касающиеся морскои? перевозки пассажиров, также подверглись унификации во второи? половине XX столетия, в результате чего 13 декабря 1974 г. была подписана Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, вступившая в силу 28 апреля 1987 г. Конвенция деи?ствует для России как продолжательницы договоров СССР (с 1983 г.). В неи? установлен предел ответственности перевозчика в размере 46 666 СДР в случаях причинения смерти или нанесения вреда здоровью пассажира (первоначально 700 000 золотых франков), 833 СДР при повреждении или утрате багажа, а также 3 333 СДР в случаях утраты или повреждения автомобиля (в редакции Лондонского протокола к Конвенции, подписанного 19 ноября 1976 г., которыи? вступил в силу 30 апреля 1989 г.). Вина или небрежность перевозчика, его служащих или агентов, деи?ствовавших в пределах их служебных обязанностеи?, предполагается, поскольку не доказано обратное, если смерть лица или телесные повреждения произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва или пожара либо были вызваны недостатками судна (ст. 3). В отношении утраты или повреждения багажа такая вина предполагается, пока не доказано противоположное, независимо от характера происшествия. Указанные презумпции могут быть опровергнуты доказательством иного со стороны перевозчика. Однако во всех других случаях бремя доказывания вины или небрежности лежит на истце.

Сфера деи?ствия Конвенции определена следующим образом. Она применяется к любои? международнои? перевозке, если: а) судно плавает под флагом договаривающегося государства или зарегистрировано в нем; б) договор перевозки заключен в договаривающемся государстве; в) место отправления или назначения в соответствии с договором перевозки находится в государстве -- стороне Конвенции. Срок исковои? давности по Афинскои? конвенции также определен в два года.

Помимо названных международных соглашении? сегодня можно говорить о достаточно представительном списке конвенции?, составляющих унификацию морского права, получивших признание со стороны большого числа государств. Среди них: конвенции о столкновении судов 1910 г. (участвует свыше 70 государств), о спасании 1910 и 1989 гг. (к Конвенции 1910 г. присоединилось свыше 75 государств-участников), о гражданскои? юрисдикции по делам о столкновении судов 1952 г. (участвует более 50 государств), об аресте судов (свыше 50 государств) и др.

В последнее время активизировалось участие России?скои? Федерации в морских конвенциях, посвященных самым различным вопросам. В частности, 17 декабря 1998 г. РФ присоединилась к Международнои? конвенции о морских залогах и ипотеках 1993 г., а также ратифицировала Конвенцию о спасании 1989 г.; 6 января 1999 г. Россия присоединилась к Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, от 10 мая 1952 г.

Однои? из практически распространенных форм доставки грузов морским транспортом являются регулярные или линеи?ные перевозки, осуществляемые на основе межправительственных соглашении? об организации постоянных линии?, а большеи? частью в рамках гражданско-правовых соглашении? между крупными судовладельческими компаниями. Отношения, возникающие из такого рода перевозок, в 1974 г. также подверглись урегулированию в международно-правовом масштабе. По инициативе развивающихся стран, в наибольшеи? степени страдавших от доминирующего положения на фрахтовых рынках объединении? из ведущих капиталистических государств, которые монопольно устанавливали условия ведения бизнеса, предлагая разработанные ими проформы, содержащие благоприятные для судовладельцев правила перевозки, был подписан многостороннии? международныи? договор -- Кодекс поведения линеи?ных конференции?, направленныи? на создание равных условии? для грузовладельцев и перевозчиков, исключающих дискриминацию и ущемление интересов какои?-либо из сторон. СССР присоединился к соглашению, которое вступило в силу в октябре 1983 г.

В морском праве, как и в других областях, связанных с международнои? торговлеи?, имеются документы, опосредствующие негосударственное регулирование, которые, хотя и не имеют нормативного характера, однако обладают значительным авторитетом как рекомендательные предписания. К таковым относятся, например, разработанные БИМКО, ММК, Федерациеи? национальных ассоциации? судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА), а также

Генеральным советом британского судоходства «Определения, используемые в чартерах, терминов, относящихся к стадии» 1980 г., предлагающие единообразное толкование ряда терминов, используемых в договорах морскои? перевозки.

Билет № 23

1. «Гибкие» привязки и их роль в современном международном частном праве

Современная особенность развития коллизионных привязок -- отказ от «жестких» коллизионных норм, основанных на одном критерии выбора права. Для выбора права по одному вопросу используется система взаимосвязанных коллизионных норм. Главный способ выбора права -- это применение гибких правил, позволяющих учитывать все конкретные обстоятельства дела. Правоотношение разбивается на статуты, и каждый статут имеет самостоятельное коллизионное регулирование. В одном правоотношении имеется система различных статутов: личный, вещно-правовой, обязательственный, формальный, деликтный, валютный, наследственный, брачный и др. При делении правоотношения на статуты к каждому отдельному статуту применяется самостоятельное право -- право того государства, с которым данная часть правоотношения наиболее тесно связана. Такой способ правового регулирования предполагает использование в первую очередь критериев наиболее тесной связи и существа отношения. Очень часто основной вопрос (существо отношения) привязан к праву одного государства, а специальные вопросы этого же отношения -- к праву другого государства. Это явление в МЧП  получило название «множественность коллизионных привязок», которая проявляется в:

1) кумуляции (совмещении) коллизионных привязок, т.е. необходимости учитывать постановления нескольких различных правовых систем при регулировании одного правоотношения. Кумулятивные коллизионные привязки предполагают одновременное применение разных правовых систем: заключение брака -- форма и порядок определяются правом места заключения брака, а внутренние условия вступления в брак -- личным законом каждого из брачующихся;

2) расщеплении коллизионной нормы , когда правоотношение в целом подчиняется одному правопорядку, а его отдельные вопросы -- другому. Например, наследственные отношения в целом подчиняются личному закону наследодателя (закону его последнего обычного места жительства), а наследование недвижимости предполагает отдельное коллизионное регулирование -- в соответствии с законом места нахождения недвижимой части наследственного имущества;

3) альтернативных коллизионных нормах , когда отношение признается действительным, если оно удовлетворяет требованиям либо одного, либо другого правопорядка, прямо указанных в данной норме (ст. 419, 420 КТМ РФ ). Множественность коллизионных привязок имеет место и в простых, и в сложных соподчиненных альтернативных коллизионных нормах.

От множественности коллизионных привязок следует отличать явление их самостоятельности. Самостоятельность коллизионного регулирования встречается в акцессорных обязательствах. Коллизионные вопросы договоров залога и поручительства имеют самостоятельное правовое регулирование -- подчиняются праву залогодателя или поручителя, в то время как основное обязательство подчиняется иному правопорядку. Самостоятельности коллизионного регулирования противостоит теория общей коллизионной привязки -- связанные между собой сделки с хозяйственной точки зрения составляют единое целое, хотя юридически они независимы друг от друга. Современная тенденция -- единое коллизионное регулирование комплексных отношений, применение к ним общей коллизионной привязки (п. 5 ст. 1211 ГК РФ ).

В коллизионном праве существует особое понятие -- коллизионная взаимность, которая отличается от материальной и формальной. Коллизионная взаимность представляет собой взаимное применение права, т.е. суд одного государства применяет право другого государства только при условии, что иностранный суд ведет себя точно так же. При рассмотрении частноправовых споров с иностранным элементом коллизионная взаимность не должна учитываться. Иностранное право подлежит применению в национальных судах независимо от того, применяется ли право данного государства за границей. Исключение из этого правила -- взаимное применение права непосредственно обусловлено в законе. В законодательстве большинства государств закреплена презумпция существования коллизионной взаимности (ее наличие предполагается, а отсутствие необходимо доказать).

2. Правовое регулирование внешнеэкономической деятельности в Российской Федерации

Правовое регулирование договорных обязательств занимает существенное место в гражданском праве любого государства. Нормы, регулирующие договорные обязательства, занимают важное место и в МЧП. С их помощью регулируется достаточно широкий круг гражданско-правовых отношений: международная купля-продажа, аренда, международная перевозка грузов и пассажиров, международные расчеты, отношения по использованию произведений литературы, науки и другие аналогичные отношения, осложненные иностранным элементом.

В нормах МЧП для обозначения договорных обязательств используются два термина: сделки и договоры. Ранее в российском законодательстве использовались термины “внешнеторговая сделка” и “внешнеэкономическая сделка”, охватывая и сделки, и договоры. Новое российское законодательство использует термин внешнеэкономическая сделка” лишь однажды, определяя форму данной сделки. Во всех остальных случаях коллизионные нормы определяют применимое право к любым сделкам и договорам, в том числе и к внешнеэкономическим.

Внешнеэкономическая сделка - это комплексное понятие, означающее деятельность субъектов МЧП в области международного обмена товарами, работами, результатами интеллектуальной деятельности, различного рода услугами, направленную на установление, изменение и прекращение гражданских прав и обязанностей. В международной практике более распространен термин международная коммерческая сделка.

Одним из главных вопросов, возникающих при регулировании подобной экономической деятельности, является проблема квалификации сделки как внешнеэкономической. Как уже отмечалось, внешний характер внешнеэкономической деятельности обусловлен наличием “иностранного элемента”. Другим отличительным признаком выступает местонахождение сторон в разных государствах. Помимо этого для целей таможенного регулирования и экспортного контроля юридически значимо перемещение товаров, услуг, финансовых средств через таможенную границу РФ и выполнение работ на территории иностранного государства.

Сделки международного характера можно подразделить на внешнеэкономические сделки, связанные с предпринимательской деятельностью, и сделки, не имеющие предпринимательского характера. Центральное место среди международных коммерческих сделок занимает договор международной купли-продажи, что объясняется не только численностью такого рода договоров в мировых экономических связях. Помимо этого все остальные международные сделки либо напрямую связаны с куплей-продажей (например, перевозка, расчеты, страхование), либо являются разновидностью купли-продажи (договоры по предоставлению услуг), либо содержат элементы купли-продажи (международный финансовый лизинг). Следует также отметить, что именно договор международной купли-продажи наиболее разработан в международном частном праве.

Таким образом, к международным коммерческим сделкам (или внешнеэкономическим, трансграничным сделкам) относятся сделки, опосредующие предпринимательскую деятельность в сфере международных экономических отношений, совершаемые между сторонами, коммерческие предприятия которых находятся на территории разных государств.