Международное публичное право

Данные правовые нормы регулируют:

Международные полеты и режим воздушного пространства регламентируют:

порядок и условия предоставления государствами права полетов для иностранных воздушных судов;

правила полетов в воздушном пространстве государства;

требования к иностранному воздушному судну и их экипажам;

порядок и условия пользования аэропортами, аэродромами, радиотехническими средствами.

Деятельность воздушного транспорта регламентирует:

коммерческую деятельность иностранных воздушно-транспортных предприятий, летательным аппаратом которых разрешен полет в воздушном пространстве данного государства;

порядок и условия выдачи иностранным воздушно-транспортным предприятиям разрешений на эксплуатацию международных воздушных линий;

объем коммерческих прав иностранного воздушного судна в пунктах посадки; условия эксплуатации воздушным судном международных воздушных линий, проходящих по территории данного государства.

Историю развития международного воздушного права можно подразделить на три периода, рубежами которых являются первая и вторая мировые войны.

В течение первого периода, в основном, формировалась теория международного воздушного права. Международно-правовая общественность проводила широкие дискуссии относительно юридической природы воздушного пространства. Быстрое развитие авиационной техники накануне первой мировой войны, а также успешное применение самолетов в разведывательных и боевых целях на фронтах послужили причинами появления первых национальных законов по вопросам воздушного права. период теоретического развития международного воздушного права закончился.

Второй период развития данной отрасли права посвящен практической реализации принципа полного и исключительного суверенитета государства над своим воздушным пространством. Этот принцип получил международно-правовое признание и был закреплен в национальных законодательствах большей части государств. После окончания войны принцип государственного суверенитета над воздушным пространством был закреплен в трех многосторонних конвенциях: Парижской 1919 года, Мадридской 1926 года и Гаванской 1928 года.

Парижская конвенций 1919 года содержит два противоречивых решения вопроса о режиме воздушного пространства. С одной стороны, она закрепила принцип полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством, а с другой - сделала значительную уступку теории «свободы воздуха», так как разрешила «»безвредные полеты гражданских воздушных судов каждого участника Конвенции над территорией других участвующих в Конвенции государств. Таким образом, Конвенция отразила противоречие между государствами и представляла своего рода компромисс между теориями государственного суверенитета и «свободы воздуха». Преимущественное право приобрели ведущие державы Антанты. Парижская Конвенция просуществовала до начала второй мировой войны и официально была отменена после принятия Чикагской Конвенции 1944 года.

Мадридская (или иначе ее называют иберо-американская) Конвенция о воздушной навигации 1926 года заключена между государствами Иберийского полуострова (Испанией и Португалией) и латиноамериканскими государствами. Инициатором данного правового источника выступила Испания. Мадридская Конвенция скопировала структуру и формулировки Парижской, но в отличие от последней установила равенство голосов всех государств-участниц в постоянном руководящем органе, не содержала ссылок на уставные положения Лиги Нации, обозначила свободный порядок присоединения к Конвенции, предоставила государствам-участникам право заключать двусторонние соглашения с третьими государствами. Таким образом, Мадридская Конвенция была политической демонстрацией против режима Парижской Конвенции. Однако данная конвенция не имела практического успеха, так как ее ратифицировали только 6 государств.

Гаванская Конвенция о воздушной коммерции подписана в 1928 году на конференции американских государств по инициативе Соединенных Штатов Америки. В отличие от предыдущих, Гаванская Конвенция предоставила не только право «безвредного полета», но и право на организацию и эксплуатацию международных воздушных линий между территориями государств-участниц.

Особое внимание в науке международного права в период между мировыми войнами уделялось вопросам, связанным с регулированием воздушных передвижений, международных полетов, правовому обоснованию режима воздушного пространства государства. С этих же позиций анализировалась проблема государственного суверенитета над воздушным пространством. Более того, для рассматриваемого периода характерно ограничительное толкование понятия «международное воздушное право» как право воздушных передвижений.

Третий период начался с конца второй мировой войны и продолжается по настоящее время. Характерной особенностью этого периода является рассмотрение в международном воздушном праве вопросов правового статуса международного воздушного транспорта. Широкий выход гражданской авиации на международную арену, образование постоянных международных авиалиний, связывающих многие государства, убедительно продемонстрировали необходимость разработки единых для всех государств международных правил воздушного сообщения, воздушных перевозок пассажиров и грузов.

Важным этапом формирования в международном воздушном праве правовых норм, регулирующих международную деятельность воздушного транспорта стала Чикагская конференция 1944 года. Результатами работы данного международного форума стали Конвенция о международной гражданской авиации и два многосторонних соглашения о коммерческих правах в регулярных воздушных сообщениях.

Чикагская Конвенция о международной гражданской авиации 1944 года представляла собой важный шаг по пути послевоенного регулирования международных воздушных сообщений. Чикагская конвенция учредила постоянную международную авиационную организацию - международную организацию гражданской авиации - ИКАО, являющуюся специализированным учреждением Организации Объединенных Наций.

Основная цель ИКАО состоит в развитии принципов и техники международной воздушной навигации и в поддержке планирования и развития международного воздушного транспорта с тем, чтобы:

обеспечить безопасное и упорядоченное расширение в мире международной гражданской авиации;

поощрять использование самолетов в мирных целях;

поощрять развитие авиалиний, аэропортов, авианавигационных средств для международной гражданской авиации;

удовлетворять потребности народов мира в безопасном, регулярном, эффективном воздушном транспорте;

не допускать бессмысленных экономических затрат, вызываемых неразумной конкуренцией;

обеспечить полное уважение прав государств-членов гарантировать, чтобы каждое из них имело справедливые возможности располагать международными авиалиниями;

исключать дискриминацию между государствами-членами;

укреплять безопасность полетов на международных авиалиниях;

содействовать общему развитию всех сторон международных гражданских авиаполетов.

Международная организация гражданской авиации приняла ряд международных стандартов и выработала практические меры, которые определяют конструкцию и эксплуатационные характеристики самолетов и значительную часть их оборудования. Эти стандарты также определяют служебные обязанности пилотов авиатранспортных компаний, летных экипажей, операторов службы воздушного движения, наземных экипажей, правила перевозок опасных грузов коммерческим авиатранспортом. Кроме того, они определяют требования и процедуры, обеспечивающие безопасность в международных аэропортах.

ИКАО стремится облегчить пересечение международных границ путем сокращения различных формальностей - таможенных, иммиграционных (паспортных), санитарных. ИКАО разрабатывает правила визуальных полетов и полетов по приборам. Она разрабатывает аэронавигационные карты, используемые во всем мире для самолетовождения. В ее ведении находятся также системы авиационной электросвязи: радиочастоты и процедуры обеспечения безопасности.

Высший орган ИКАО - собрание представителей всех государств - Генеральная Ассамблея, где каждое государство имеет по одному голосу. Главный исполнительный орган организации - Совет, избираемый Генеральной Ассамблеей на трехгодичный срок. Совет назначает Генерального директора, ведает финансами ИКАО, устанавливает нормы международной авианавигации и, по просьбе сторон, может выступать трибуналом по рассмотрению любых споров, связанных с международной гражданской авиацией. Совет возглавляет Президент. Штаб квартира специализированного учреждения находится в Монреале. В юридической области ИКАО ведет регистрацию международных соглашений, систематизирует национальное воздушное законодательство, разрабатывает проекты международных договоров.

Чикагская конференция 1944 года, кроме Конвенции о международной гражданской авиации, как было указано ранее, принимает Соглашение о транзите по международным воздушным линиям (о «двух свободах воздуха») и Соглашение о международном воздушном транспорте (о «пяти свободах воздуха»). К числу важных источников международного воздушного права необходимо отнести Варшавские Конвенции 1929 года для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок и об ответственности авиаперевозчика на международных линиях; Конвенцию об ущербе, причиненном иностранным воздушным судам и третьим лицам на поверхности 1952 года с дополнительным протоколом к Конвенции 1978 года; Токийскую Конвенцию 1963 года о преступлениях и некоторых других действиях на борту воздушного судна; Гаагскую Конвенцию 1970 года о борьбе с незаконным захватом воздушных судов; Монреальскую Конвенцию 1971 года о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации и Дополнительный протокол к ней 1988 года; Договор по открытому небу 1992 года.

14.2 Основные принципы международного воздушного права

Международное воздушное право как отрасль международного права основывается на общепризнанных принципах международного права. Вместе с тем, в систему норм воздушного права входят и специальные принципы и нормы, непосредственно регулирующие деятельность международной гражданской авиации. К таковым относятся:

принцип исключительного и полного суверенитета государства над его воздушным пространством;

принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве;

принцип обеспечения безопасности международных воздушных сообщений;

принцип защиты воздушных судов от актов незаконного вмешательства;

принцип признания национальности судна на основе его регистрации;

принцип возмещения ущерба, причиненного воздушным судам и третьим государствам.

Рассмотрим некоторые из них.

Принцип исключительного и полного суверенитета государств над его воздушным пространством. Правовые нормы современного международного воздушного права базируются на принципе полного и исключительного суверенитета государства над воздушным пространством в пределах его территории. Это один из общепризнанных принципов современного международного права.

Теория международного права с самого начала занимает твердую позицию признания принципа полного и исключительного суверенитета над расположенным над ним воздушным пространством. Так как воздушное пространство составляет неотъемлемую часть государственной территории, в пределах которой государство проявляет свою верховную власть, то суверенитет над воздушным пространством составляет часть единого государственного суверенитета. Этот элемент государственного суверенитета существует независимо от признания его международными конвенциями и другими договорами.

Государственный суверенитет распространяется на все воздушное пространство, расположенное над всей сухопутной и водной территорией данного государства, включая его территориальные воды. В отличие от международного морского права, где действует правило мирного прохода торговых судов через территориальные воды, международное воздушное право не признает мирного пролета гражданских судов над территориальными водами, если на то не имеется специального разрешения прилежащего государства.

Государственный суверенитет над воздушным пространством ограничен пределами самого воздушного пространства и не может продолжаться до бесконечности в космос. На протяжении многих веков вопрос о высотном пределе государственного суверенитета представлял лишь теоретический интерес. Однако с развитием научно-технического прогресса, авиации и авиационных сообщений возникла необходимость фиксировать этот высотный предел суверенного воздушного пространства. С появлением первого искусственного спутника Земли и утверждением принципа свободы космоса возник вопрос о пространственном пределе с одной стороны - принципа государственного суверенитета над национальным воздушным пространством, с другой - принципа свободы космоса.

Международная практика государств в использовании космического пространства исходит из того, что искусственные объекты, совершающие свободный полет по орбитам вокруг Земли, в том числе с самыми низкими перигеями (пери + греческое слово ge - земля- точка лунной орбиты или орбиты искусственного спутника Земли, ближайшая к центу Земли), рассматриваются государствами как находящиеся в космическом пространстве, т.е. сфере принципа свободы исследования и использования космоса.. В международном праве сложился обычай, в соответствии с которым космическое пространство начинается по крайней мере с высоты минимальных перигеев орбит искусственных спутников Земли. Это высота около 100 км над уровнем океана. Это означает, что государственный суверенитет над национальным воздушным пространством не может распространяться выше этого предела.

В содержание понятия государственного суверенитета над воздушным пространством входят право регулирования всех воздушных передвижений, а также коммерческой деятельности собственных и иностранных судов, право реализации административной, гражданской, уголовной юрисдикции по отношению в воздушным судам, их экипажам и находящимся на этих судах пассажирам, грузам и почте во время их пребывания в пределах территории данного государства. Применение государством уголовных санкций направлено на то, чтобы обеспечить защиту политических, экономических интересов государства, его безопасность, безопасность воздушных передвижений в его воздушном пространстве. В статье 306 Уголовного Кодекса Республики Казахстан предусмотрена ответственность за несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот (т.е. пункты пересечения государственной границы), высоты полета и иное нарушение международных правил полетов. Кроме того, казахстанское законодательство предусматривает применение уголовных санкций к работникам воздушного транспорта за нарушение ими правил безопасности движения и эксплуатации транспорта или недоброкачественный ремонт транспортных средств, средств сигнализации и связи, а также за умышленное разрушение или повреждение воздушных судов, наземных средств обеспечения полетов, средств связи или сигнализации (глава 12 УК Республики Казахстан «Транспортные преступления»).

К вопросам гражданско-правовой и административной юрисдикции государства относятся: определение юридического статуса иностранного воздушного судна; определение прав командира корабля; регулирование гражданско-правовых актов, совершенных на борту воздушного судна, ответственность владельцев воздушных судов в случае причинения воздушным судном повреждений другому судну; ответственность за вред, причиненный воздушным судном, находящегося в полете, третьим лицам на поверхности земли; наконец, гражданско-правовой ответственности и воздушного перевозчика перед пассажирами и грузовладельцем. В Кодексе Республики Казахстан об административных правонарушениях от 30 января 2001 года глава 27 посвящена административной ответственности на транспорте. В частности, статья 442 определяет ответственность за нарушение порядка использования воздушного пространства Республики Казахстан; статья 446 устанавливает ответственность за нарушение правил поведения на воздушном судне; статья 445 - ответственность за управление воздушным судном в состоянии опьянения.

Принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве. К международному воздушному пространству относятся воздушное пространство над открытым морем и Антарктикой. При осуществлении полетов над этими пространствами воздушные суда подчиняются юрисдикции государства своей регистрации. Но это не означает, что государства и их воздушные суда не должны соблюдать международные правила, зафиксированные в правовых актах. В Приложении 2 Чикагской Конвенции 1944 года устанавливаются правила полетов на этих территориях. В силу свободы международного воздушного пространства необходимо устойчивая согласованная практика государств. Выполнение международных полетов осуществляется на международной основе маршрутами обслуживания воздушного движения (ОВД), основные из которых устанавливаются и пересматриваются на региональных аэронавигационных совещаниях, созываемых в рамках ИКАО.

Принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации. Содержание данного принципа основывается на следующих двух обязанностях государств:

1. Принимать меры по обеспечению технической надежности авиационной техники, аэропортов, вспомогательных служб и воздушных трасс.

2. Вести борьбу с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Для исполнения данного принципа необходимы совместные меры по обеспечению безопасности международной гражданской авиации. Государства в рамках ИКАО периодически разрабатывают международные регламенты, правила, рекомендации, стандарты, которые обозначают критерии для годности воздушных судов к полетам, квалификации летного и технического персонала воздушных судов, регистрации воздушных судов и бортовой документации, систем связи и аэронавигационных карт, характеристик аэропортов и посадочных площадок; правил полетов и практики управления воздушным движением, а также всех других вопросов безопасности и эффективности аэронавигации.

В связи с участившимися случаями захвата и угона воздушных судов, в ИКАО было разработано Приложение 17 к Чикагской Конвенции 1944 года «Безопасность. Защита гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».

14.3 Режим воздушного пространства и правовое регулирование международных полетов

Совокупность правовых норм, регулирующих воздушные передвижения в воздушном пространстве государства и устанавливающих порядок использования этого пространства, определяет режим воздушного пространства государства. Эти нормы установлены в национальных законах государств и в международных договорах двустороннего и многостороннего характера.

В соответствии с национальными нормами, полет иностранного воздушного судна в воздушном пространстве правомерен только на основании и в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении, заключенном между государствами, либо специальных разрешений на разовые полеты. Любое воздушное судно, совершившее без надлежащего разрешения полет в воздушное пространство, признается судном- нарушителем, которое должно сделать посадку.

Общепризнанной нормой международного воздушного права является положение о подчинении иностранным воздушным судном во время его пребывания в пределах территории данного государства всем действующим в этом государстве законам и правилам, регулирующие международную аэронавигацию и эксплуатацию воздушных судов.

При решении вопроса о допуске в пределы государственной территории иностранного воздушного судна возникает проблема определения национальной принадлежности этого судна. Международное воздушное право исходит из того, что воздушное судно имеет национальность государства, где оно зарегистрировано. При этом, регистрация одного и того же судна в двух и более государствах не допустима. Официальным документом факта государственной принадлежности воздушного судна служит свидетельство о регистрации, которое должно находиться на судне. Кроме того, на каждое воздушное судно наносятся государственные регистрационные знаки. По общепризнанному правилу незарегистрированные воздушные суда, а также суда, не имеющие регистрационных знаков, к международным полетам не допускаются.

Не допускаются к воздушным полетам суда, на борту которых отсутствуют обязательные бортовые документы:

свидетельства о регистрации;

удостоверение о годности к полетам;

бортовой журнал;

документы на радиостанцию, находящуюся на борту;

списки пассажиров;

соответствующая документация на грузы и почту.

Пилоты и другие члены экипажа воздушного судна, выполняющего международный полет, должны иметь при себе свидетельства летного состава. Все перечисленные выше документы, выданные или признаваемые действительными государством регистрации воздушного судна, как правило, признаются действительными на территории других государств, разрешающих международные полеты.

Общепризнанна в международном воздушном праве норма о распространении национальной юрисдикции государства пребывания гражданского воздушного судна на членов экипажа этого судна, а равно на пассажиров , багаж, грузы и почту.

Национальным законодательством государств устанавливаются некоторые особенности режима воздушного пространства. Эти особенности сводятся к следующему:

3. Полеты иностранных воздушных судов в воздушном пространстве государства, совершаемые на основании международных соглашений, так и по разовым разрешениям, могут производиться только по установленным международным воздушным трассам, т.е. по постоянным маршрутам, оборудованным необходимыми средствами, обеспечивающими безопасность и регулярность полетов. Иностранное воздушное судно может совершать посадки на территории государства только в определенных аэропортах, открытых для иностранного воздушного судна, причем, право определять аэропорт посадки предоставлено законом государства, кому принадлежит воздушное пространство.

4. Другая особенность - регламентация полетов беспилотных воздушных судов. Чрезвычайно быстрое развитие авиационной техники и ракетостроения позволяет уже сейчас поставить вопрос о возможности применять беспилотные летательные аппараты для целей гражданской авиации. Например, применение ракет для доставки почты и матриц. Одно из важных условий выполнения международных полетов беспилотными воздушными судами - невозможность ухудшения безопасности воздушных передвижений над территорией государства. Для этой цели на государство возлагается обязанность - обеспечить соответствующим государственным органам возможность контроля за полетом судна с тем, чтобы исключить вероятность столкновения его с другими, находящимися в полете воздушными судами.

Говоря о международно-правовом регулировании вопросов аэронавигации, нужно особо подчеркнуть важность международной унификации как отдельных норм, так и правил, регулирующих воздушные передвижения. Необходимость такой унификации очевидна уже из того, что пилот воздушного судна, совершающего международный полет через территории нескольких государств, должен хорошо знать правила не только своей страны, но и каждого государства, над которым он пролетает.

Многообразие правил международной аэронавигации создает серьезные затруднения как для пилотов, так и для наземной авиадисперческой службы, а незнание или неточное применение этих правил может оказаться причиной серьезных авиационных происшествий. Поэтому работа, проделанная ИКАО по унификации аэронавигационных правил, бесценна и своевременна. Разработанные ИКАО правила международной аэронавигации оформлены в виде технических приложений к Чикагским Конвенциям и унифицируют:

правила производства международных полетов;

метеорологическое обслуживание международной гражданской авиации;

аэронавигационные карты международных воздушных трасс;

единицы измерений, используемых в связи «воздух-земля»;

правила эксплуатации международных воздушных линий;

правила установления национальной принадлежности и нанесения государственных регистрационных знаков на воздушные суда;

удостоверения о годности воздушных судов к полетам;

авиационные телекоммуникации, организацию поисковых спасательных работ в случае происшествий с воздушными судами,, совершающих международные полеты;

порядок расследования авиационных происшествий;

правила эксплуатации аэродромов;

организация авиационной информационной службы для международных полетов.

Совместная эксплуатация международных воздушных линий государствами, дальнейшее укрепление сотрудничества между ними в области гражданской авиации потребуют продолжения работы по унификации норм, относящихся к регулированию международных воздушных передвижений над территориями государств.

В рамках Содружества Независимых Государств в мае 1992 года подписано Соглашение об использовании воздушного пространства. В соответствии со статьей 2 данного Соглашения основными органами по вопросам управления и контроля за использованием воздушного пространства государств являются органы Единой системы управления воздушным движением и противовоздушной обороны. Государства-участники взяли обязательства осуществлять координированную деятельность при проведении научных разработок, проектировании, изготовлении, приобретении и внедрении технических средств и систем управления воздушным движением, навигации, посадки и связи. Кроме того, планируется создание совместных программ в области совершенствования использования воздушного пространства с учетом интересов Вооруженных Сил государств Содружества и других пользователей воздушным пространством. Военные воздушные суда государств-участников и Объединенных Вооруженных Сил Содружества осуществляют полеты в воздушном пространстве всех государств Содружества в соответствии со специальными правилами, установленными совместно с министерствами (комитетами) обороны государств-участников. Эти правила не должны противоречить правилам полетов воздушных судов, действующим на территории этих государств.

14.4 Международно-правовое регулирование воздушных сообщений

Под международно-правовым воздушным сообщением понимают такие полеты воздушных судов между территориями двух и более государств, которые производятся с целью выполнения открытых для общего пользования перевозок пассажиров, почты и грузов за вознаграждение.

Проблемы регулирования международных воздушных передвижений связаны с установлением летно-технических норм, обеспечивающих в совокупности государственную безопасность, а также безопасность и регулярность международных полетов. Вопросы регулирования воздушных сообщений призваны защитить экономические интересы государства, предоставившего иностранным воздушным судам право полетов в своем воздушном пространстве и право посадок в пунктах на своей территории.

Проблема регулирования коммерческой деятельности иностранного воздушного судна, эксплуатирующих международные воздушные линии, имеют следующие основные аспекты:

коммерческие права в международном воздушном транспорте;

контроль за иностранными авиапредприятиями, реализующими коммерческие права;

регулирование маршрутов международных воздушных линий;

регулирование объема перевозок и других условий эксплуатации международных воздушных линий;

правовая регламентация нерегулярных международных воздушных сообщений.

Коммерческие права в международном воздушном транспорте имеют большое значение в воздушном праве. Эта проблема по важности следует после права полетов. Под коммерческими правами в международном воздушном транспорте понимают разрешение авиапредприятием заниматься коммерческой деятельностью, т.е. осуществлять воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов и почты. Содержанием этих прав являются выполнение воздушных перевозок между пунктами, расположенными в пределах территории одного и того же государства, а также выполнение перевозок между территориями двух и более государств. В современной международной практике общей право коммерческой деятельности принято разделять на условные категории, так называемые «свободы воздуха». Обычно таких категорий насчитывается пять:

5. Право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства.

6. Право совершать в пунктах на территории данного государства посадки с некоммерческими целями.

7. Право высаживать на данной территории пассажиров, выгружать багаж, грузы и почту, взятые на борт в стране регистрации воздушного судна.

8. Право брать на борт на территории данного государства пассажиров, багаж, грузы, почту для перевозки их в государство регистрации воздушного судна.

9. Право привозить в пункты на территории данного государства пассажиров, багаж, грузы, почту, а равно брать их на борт в этих пунктах для перевозки из любых третьих стран или в любые третьи страны.

Контроль за иностранными авиапредприятиями, реализующими коммерческие права. Государство, получившее в силу международного соглашения право полетов и коммерческие права на эксплуатацию международных воздушных линий, может самостоятельно уполномочить для реализации этих прав одно или несколько своих авиатранспортных предприятий. С другой стороны, государства, предоставляющие эти права, не остается безразличным к тому, что конкретно и каким образом будет эксплуатировать линии на его территории. Отсюда в международном воздушном праве возникла проблема контроля за иностранными авиапредприятиями.

Предварительным условием допуска иностранного авиапредприятия к эксплуатации, обусловленных соглашением, воздушных линий является выдача ему эксплуатационного разрешения. Оно выдается иностранной авиакомпании по предъявлении документов, удостоверяющих что данное авиапредприятие учреждено и действует в соответствии с законами и правилами государства, его назначившей, а также законами и правилами государства, на территории которого будут эксплуатироваться воздушные линии.

Регулирование маршрутов международных воздушных линий. Быстрое развитие международных воздушных связей потребовало перейти к более сложному порядку регулирования воздушных маршрутов. Вместо фиксирования в соглашениях точно определенных воздушных линий, обычно оканчивающихся на территориях сторон, в соглашениях стали предоставлять право каждой из сторон самостоятельно определять: какие конкретные воздушные линии она может предложить на основе перечисленных в соглашениях общих направлений, маршрутов. Указанные в соглашениях пункты, расположенные на территории третьих государств, никаким образом не означает, что соглашение устанавливает право сторон на пролет и посадки в этих третьих странах. Эти права должны быть получены каждой заинтересованной стороной самостоятельно.

Регулирование объема перевозок и других условий эксплуатации международных воздушных линий. Практика государств исходит из различных аспектов данной проблемы. Одни государства отстаивают необходимость определения объема перевозок, другие устанавливают ограничительные меры в конкуренции между авиапредприятиями различных государств, третьи опираются на принцип формального равенства, справедливых и равных возможностей. Вне зависимости от выбранной политики, государства не должны использовать дискриминационные меры, необходимо обязательное согласование и планирование объема перевозок и других условий эксплуатации международных воздушных линий между заинтересованными государствами.

Правовая регламентация нерегулярных международных воздушных сообщений необходима:

для выполнения полета, оканчивающегося в пункте на территории другого участвующего государства;

для транзитного полета без посадки на территории государства, которое предоставляет данные права;

для транзитного полета с посадками на территории государства, предоставляющей такое право. Такие полеты должны выполняться в некоммерческими целями, если только не было получено особого разрешения государства, предоставляющего это право.

Контрольные вопросы:

Что представляет собой международное воздушное право?

Каковы основные этапы развития и становления международного воздушного права?

Каковы основные источники международного воздушного права?

Какова система основных и специальных принципов международного воздушного права?

Каково содержание пяти «свобод воздуха»?

В чем особенность правового статуса воздушного судна?

Каковы права и обязанности экипажа воздушного судна?

Охарактеризуйте цели и принципы Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Глава 15. Международное морское право

15.1 Понятие и развитие международного морского права

15.2 Основные принципы международного морского права

15.3 Виды морских пространств

15.1 Понятие и развитие международного морского права

Международное морское право - это отрасль современного международного права, представляющая собой совокупность правовых норм и институтов, складывающихся в сфере торгового и, в некоторой степени, военного мореплавания, а также отношения в сфере добычи минеральных ресурсов в Мировом океане, его исследование, освоение и в других видах деятельности.

К особенностям международного морского права относятся следующие положения:

Международное право регулирует правовые отношения, складывающиеся между двумя и более государствами и иными субъектами международного права, т.е. отношения с иностранным элементом. В правовых нормах морского права заложены предпосылки использования иностранного элемента. Национальный элемент присутствует при малом каботаже - плавании в пределах одного моря и между портами одного государства. Здесь участники морских перевозок ссылаются на национальные норма планирования морских перевозок. Большой каботаж - это плавание в пределах нескольких морей, но в портах одного государства. Наконец, заграничный рейс- это плавание в пределах одного или нескольких морей двух и более государств.

Международное морское права содержит правовые нормы, тесно связанные с техническими нормами. Правовые нормы регулируют отношения между людьми, государствами. Технические - между человеком и техникой. Например, в соответствии с нормами морского права капитан морского судна должен оказать помощь судну, потерпевшему крушение, людям, оказавшимся в воде в связи с кораблекрушением. Но эта помощь должна быть соизмерима с техническими возможностями морского судна, и это не должно представлять серьезной опасности для собственного судна и экипажа. Чтобы понять смысл сигналов, подаваемых с морского судна, необходимо обратиться к международным правилам, предотвращающих столкновения в море. Это могут быть сильные взрывы или выстрел оружия в промежутках одной минуты; звуковые ракеты; красный или оранжевый огонь, получаемый при сжигании смоляной бочки; красные ракеты; радиотелефонные и радиотелеграфные сигналы; медленное поднятие и опускание рук; черный флаг или флаг с изображением черного шара и многие другие. Согласно международным стандартов в морской практике, капитан судна, получившего сигнал SOS, обязан точно указать координаты тонущего корабля, время принятия сигнала, координаты своего местонахождения.

Международное морское право регулирует отношения, в которых участвуют суда частных лиц, так и принадлежащих государству. На морские суда, принадлежащих государству распространяется иммунитет государственных морских судов. Это означает, что недопустимо предъявлять к таким судам иски в иностранных судебных учреждениях, а также применение принудительных мер без согласия государства флага судна. Данный иммунитет основан на принципе уважения государственного суверенитета и вытекающем из него принципе иммунитета - общепризнанном принципе международного права. В силу суверенного равенства государств ни одно государство не может осуществлять властных полномочий в отношении другого государства, его собственности без согласия последнего, и не одно государство не подсудно суду другого государства. В отношении государственных морских судов недопустимо осуществление таких принудительных мер, как арест и задержание в порядке обеспечения юрисдикции суда или предъявление иска, а также принудительного исполнения вынесенного судебного решения.

Международное морское право характеризуется тем, что регулирует правовые отношения, для которых характерно разделенность между морским судном и его владельцем. У капитана морского судна, находящегося в рейсе, имеются особые полномочия, где он выступает как судовладелец и грузовладелец одновременно.

Для современного международного морского права характерна та же система основных и вспомогательных источников. Из всех отраслей международного права обычай в наибольшей мере сохранил свое значение в международном морском праве. Объясняется это тем, что данная отрасль международного права на протяжении веков развивалась медленными темпами. Расширение и интенсификация морской деятельности государств постепенно приводили к выработке все большего числа международных договоров и конвенций, устанавливавших и закреплявших определенные правила в качестве норм международного морского права. К примеру, в международной морской практике сохранились обычаи морских портов - правила, регулирующие безопасность в порту. В обязательных постановлениях начальника морского порта указывается правила поведения членов экипажа при погрузке и выгрузке, правила санитарного и таможенного режима. Некоторые международные обычаи в морской практике стали договорными или конвенционными нормами. К примеру, это относится к правовой норме, обязывающей капитана морского судна и его первого помощника покидать тонущее судно последними; правила по подъему и опусканию флага морского судна

Международный обычай сохранял свое преобладающее значение до I конференции ООН по морскому праву, в результате которой были выработаны и приняты четыре Женевские конвенции по морскому праву, ставшими основными источниками международного морского права. С вступлением в силу Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, которой охватываются все основные области международного морского права, сфера действия норм права, основанных на международном обычае, все более сокращаются.

Международное морское право начинает развиваться как конвенционное с середины ХХ века. Начало процессу кодификации и прогрессивного развития международного морского права было заложено Организацией Объединенных Наций. В течение конца 40-х -начале 50-х годов Комиссия международного права ООН осуществляла работу по кодификации обычно-правовых и разработке новых норм в сфере морского права.

Первая конференция ООН по морскому праву состоялась в Женеве с 24 февраля по 27 апреля 1958 года. Она была созвана на основании соответствующей резолюции Генеральной Ассамблеи ООН для рассмотрения морского права не только с учетом юридической, но и технической, экономической, биологической и политической сторон проблемы. Это было необходимо для работы по использованию и исследованию морских пространств. На конференции участвовали делегации 79 государств и присутствовали наблюдатели от 16 международных организаций. В основу работы Конференции был положен проект статей, относящихся к морскому праву, который подготовила Комиссия международного права.

Конференция проходила в условиях начавшейся научно-технической революции, которая открывала новые возможности для морской деятельности государств, ускорения процесса деколонизации, позволившей большой группе освободившихся стран принять активное участие и в ее работе. Конференция приняла Конвенции об открытом море, о территориальном море и прилежащей зоне, о континентальном шельфе, Конвенцию о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. Кроме того, был принят Факультативный протокол, касающийся обязательного урегулирования споров, возникающих в связи с применением и толкованием этих конвенций, а также 9 резолюций.

Принятые конвенции охватывали основные стороны морской деятельности и были направлены на развитие мирного сотрудничества государств в Мировом океане. Вышеперечисленные конвенции стали основными источниками действующего международного морского права. I конференция ООН внесла исторический вклад в кодификацию и прогрессивное развитие международного права. Положительная оценка результатов конференции не означала, что принятыми ею конвенциями были решены все вопросы международного морского права или что все их положения считались вечными и неизменными.

Вторая Конференция по морскому праву работала с 16 марта по 26 апреля 1960 года в Женеве. Эта конференция была созвана для договорного закрепления предельной ширины территориальных вод и рыболовной зоны. В ней участвовало 84 государства. Некоторые государства предложили закрепит сложившуюся норму обычного права и признать 12-мильный предел ширины территориального моря. Если государства устанавливают территориальные воды меньшей ширины, за ними должно было признаваться право на установление рыболовной зоны в пределах 12 миль с такими же правами на живые ресурсы, какими они обладают в территориальном море. Эти предложения поддерживались многими государствами Азии и Африки, а также Мексикой и Венесуэлой. Другие латиноамериканские государства, заявившие претензии на 200-мильное территориальное море, выступали против закрепления единого предела ширины территориального моря и рыболовной зоны. США и некоторые другие западные государства соглашались в виде уступки на установление максимальной ширины в 6 миль, а права прибрежных государств в рыболовной зоне ограничить 10-летним сроком.

В результате расхождения позиций ни одно из предложений не собрало необходимого большинства в 2/3 голосов и конференция не смогла выполнить поставленную перед ней задачу.

Третья Конференция ООН по морскому праву была созвана в декабре 1982 года в соответствии с резолюциями Генеральной Ассамблеи ООН для того, чтобы принять конвенции по всем вопросам, касающихся морского права. Комитет по мирному использованию дна морей и океанов за пределами действия национальной юрисдикции определила список тем и проблем, которые должны были обсуждаться на конференции.

При определении задач конференции и в самом процессе выработки ею всеобъемлющей универсальной конвенции по морскому праву обсуждались варианты оптимального подхода для совмещения интересов стабильности правопорядка с возможностью прогрессивного развития международного морского права. Большинство ее участников считали, что необходимо сочетать элементы кодификации и прогрессивного развития, сохранять и развивать то, что выдержало испытание временем и сохранило практическую ценность.

Важнейшей составной частью Правил процедуры конференции было «джентльменское соглашение», содержавшее указание на консенсус, как главное средство принятия решений. Другим важным элементом организации работы конференции был принцип «пакетного» подхода, т.е. государства, имея различные интересы по многим вопросам, должны были искать компромиссные общеприемлемые решения путем взаимного учета интересов и взаимных уступок.

На конференции проявились два противоположных подхода к решению общечеловеческих международных проблем. США стремилось монополизировать добычу стратегических видов сырья глубоководных районов и установить свое морское господство в Мировом океане. В противоположность линии США, СССР твердо и последовательно выступал за стабильный правопорядок, за мир и взаимовыгодное сотрудничество в Мировом океане.

В современный период активизировалась работа по выработке и принятию международных актов в области мореплавания и защиты морской среды. Например, приняты следующие правовые акты: конвенция по охране человеческих жизней на море 1974 года; конвенция о международных правилах для предупреждения столкновений судов в море 1972 года; конвенция по облегчению морского судоходства 1965 года; конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 года; конвенция по предупреждению загрязнения с судов 1973 года; конвенция об условиях регистрации морских судов 1986 года и многие другие. Вышеперечисленные конвенции обеспечивают техническую безопасность мореплавания и охраны морской среды в современном морском праве.

Международное сообщество стало уделять особое внимание политико-правовым проблемам обеспечения международной безопасности на морях и океанах, использованию их исключительно в мирных целях. Результатом такого подхода явилось принятие соответствующих международно-правовых норм, закрепленных в Договоре о запрещении испытания ядерного оружия в трех средах 1963 года; Договор о запрещении размещения на дне морей и океанов и его недрах ядерного оружия и других видов оружия массового уничтожения 1971 года; Римская Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года и Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.

15.2 Основные принципы международного морского права

Основные принципы международного морского права находятся во взаимосвязи с другими общепризнанными принципами международного права. Эта связь обусловлена большим значением правопорядка в Мировом океане для обеспечения эффективности международного правопорядка.

Принцип свободы открытого моря. В соответствии с данным принципом морские пространства, находящиеся за внешними пределами территориального моря считаются открытым морем. Оно открыто для свободного и равного использования всеми государствами на условиях, определяемых действующим международным правом. Никакое государство не вправе претендовать на какую-либо часть открытого моря и подчинять своему суверенитету. Это правило зафиксировано в Женевской Конвенции об открытом море 1958 года.

Принцип свободы открытого моря определил и установил правовой статус и режим различных водных пространств Мирового океана. Этот принцип оказал существенное влияние на правовое регулирование освоения природных ресурсов моря и его дна. Свобода открытого моря послужила основанием возникновения, а в дальнейшем и утверждения, свобод судоходства, рыболовства, прокладки кабелей и трубопроводов, проведения морских научных исследований, возведения искусственных островов и других сооружений. Этот принцип предопределил возникновение и существование свободы полетов над открытым морем и пролетов над международными проливами.

Принцип общего наследия человечества. Неотъемлемыми элементами его содержания являются отдельные положения, определяющие правовой статус глубоководных ресурсов и регулируют конкретную деятельность государств в международном районе морского дна. Основным содержанием данного принципа являются следующие положения:

ни одно из государств не может распространять свой суверенитет или суверенные права на какую бы то ни было часть международного района и его ресурсы;

государства, физические или юридические лица не могут присваивать глубоководные ресурсы;

все права на ресурсы международного района принадлежат всему человечеству;

под контролем международного органа допускается разведка и разработка глубоководных ресурсов отдельными государствами и их компаниями;

деятельность в международном районе осуществляется на благо всего человечества; финансовые и другие экономические выгоды от разработки ресурсов дна и его недр распределяются справедливо и с особым учетом интересов и нужд развивающихся государств и народов;

международный район открыт для использования исключительно в мирных целях.

Принцип использования Мирового океана в мирных целях. Этот принцип имеет конвенционное происхождение. Исходными положениями для этого принципа является принцип запрещения применения силы или угрозой силы. Именно в этом главное юридическое содержание принципа использования Мирового океана в мирных целях.

Принцип рационального использования и сохранения морских живых ресурсов. Основой для данного принципа послужила свобода рыболовства, в соответствии с которой каждое государство на равноправной основе может заниматься промыслом во всех пространствах открытого моря. Промысел живых ресурсов Мирового океана должен вестись всеми государствами так, чтобы он обеспечивал поддержание или восстановление популяций вылавливаемых видов живых морских ресурсов.

Принцип рационального использования и сохранения морских живых ресурсов предусматривает широкое международное сотрудничество государств на двусторонней или многосторонней основе. Кроме того, такое сотрудничество возможно в рамках международных организаций для практической реализации данного принципа. Это возможно путем согласования условий промысла в экономической зоне и в других районах открытого моря, обменом научной информацией, статистическими данными об уровнях улова, о промысловых усилиях. Таким образом, реализуя данный принцип, государства координируют свои усилия для сохранения, воспроизводства живых ресурсов Мирового океана.

Принцип свободы научных исследований. III Конференция ООН по морскому праву и выработанная ее Конвенция 1982 года положила начало содержанию данного принципа. Впервые было зафиксировано, что свобода научных исследований является одной из свобод открытого моря. Это означает, что любое государство, независимо от своего географического положения, и компетентные международные организации имеют право проводить научные исследования и изыскания. При этом, государства должны принимать допустимые и разумные правила и процедуры для содействия научным исследованиям в морском пространстве, облегчать доступ для морских научно-исследовательских судов. Основными условиями проведения научных исследований и изысканий являются: во-первых, проведение их только в мирных целях; во-вторых, используя надлежащие научные методы и средства; в-третьих, все научные исследования и изыскания должны проводиться строго с общепринятыми правилами, содержащимися в конвенционных нормах международного морского права; в-четвертых, проводимые научные работы не должны создавать препятствий для других правомерных видов деятельности.

Принцип охраны морской среды. Первые попытки по зарождению данного принципа в международном морском праве были сделаны в 1954 году в связи с принятием международной конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью. Позже этот принцип нормативно закрепляется во многих конвенциях и получает новое содержание. К примеру, этот принцип обеспечивает предупреждение загрязнения морской среды нефтью, радиоактивными и другими вредными веществами. Содержание принципа охраны морской среды содержит запрет на испытание ядерного оружия в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Данный принцип возглавляет систему многочисленных природоохранительных принципов и норм морского права, образующих самостоятельный институт морского права - право охраны морской среды. Кроме того, этот принцип является составной частью общего принципа международного права - принципа охраны окружающей среды.

...