Міжнародно-правові аспекти відповідальності за забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку

У науці міжнародного морського права питаннями аварійного випадку займалися українські і російські вчені, а саме А. Б. Барихін, І. Л. Бухановський, М. О. Єрмоліна, В. Ф. Мелехов, О. С. Переверзєва, Л. О. Петраков, В. А. Серков, О. В. Сидоренко, Р. Ф. Сорокін, Т.Р. Чухрай, І. А. Шалаєва. Також досліджували поняття та класифікацію аварійного випадку такі зарубіжні західні вчені, як Ф. Рос, Дж. Мегара, Е.-К. Гіяр, О. Макинтайр, А. Зайберт-Фор, Ф. Ельхлепп, Й. Вайс та інші.

Поняття аварійного випадку в міжнародному морському праві відомо праву ще з давніх часів. Однак, досліджуючи поняття аварійного випадку, можна прийти до висновку, що в найбільш давніх нормативно-правових актах йшлося про аварійний випадок на морі в контексті розуміння міжнародним приватним правом. Тобто мова йде про поняття «загальної аварії». Згадки про це поняття містяться в Законах Хамурапі 1792-1750 рр. до н.е., які діяли в Давньому Вавилоні. Також викладено загальні принципи аварійного випадку на морі в торговельному Кодексі Родосу (Родоських морських законах VII ст. до н.е.), Греції, Риму (Дигести Юстиніана, книга XIV, розділ ІІ, 530 р. н.е.) [28]. В 1864 р. на конференції в Йорку були прийняті 11 Йоркських правил щодо аварії на морі.

І лише в 20 ст. можна говорити про формування поняття «аварійного випадку на морі» в контексті розгляду міжнародним морським правом і міжнародним правом загалом. Це відбулося зі створенням в 1948 р. в Женеві ІМО прийняттям з боку ООН відповідної Конвенції про Міжурядову морську консультаційну організацію (далі - ІМКО) 1948 р. [54], а також з прийняттям Конвенції про запобігання забрудненню моря з суден 1954 р. (далі - Конвенція про запобігання забрудненню 1954 р.) [89].

Перші наукові і доктринальні дослідження поняття аварійного випадку можна знайти в юридичній літературі кінця 20 ст., в наукових працях Ф. Ельхлепа, Й. Вайса, які розглядають правову природу аварійних випадків на морі, проте не дають визначення аварійного випадку [176, с. 383-386]. В 21 ст. західними і українськими науковцями було запропоновано безліч понять аварійного випадку, різних за змістом і значенням.

М. О. Єрмоліна розглядає в якості основного терміну «аварійний морський випадок або аварійний випадок на морі». Однак, М.О. Єрмоліна в той же час зазначає, що цей термін не є єдиним, який використовується науковцями як загальний і всеохоплюючий. Така ж ситуація і з використанням термінології в міжнародних нормативно-правових актах. В теорії науковцями застосовуються різні терміни, які позначають одне і те саме поняття - аварійного випадку на морі [34, с. 92-94; 53].

Серед понять, які застосовуються міжнародною юридичною практикою, теорією міжнародного морського права і міжнародними нормативними актами варто виділити, окрім терміну «аварійний випадок на морі» (аварійний морський випадок), такі визначення:

- аварія на морі (морська аварія);

- інцидент на морі (морський інцидент);

- пригода на морі (морська пригода);

- надзвичайна пригода на морі.

Для того, щоб зрозуміти, який зміст вкладається у вказані поняття, необхідно проаналізувати і дослідити значення кожного визначення.

О.С. Переверзєва аналізує в Енциклопедії міжнародного права поняття аварії на морі і зазначає, що морська аварія - пошкодження або вихід з ладу судна чи його технічних засобів, що призвело до тілесних ушкоджень людей або їх загибелі, пошкодження чи втрати самого судна, завдання шкоди портовим спорудам, вантажу та іншому майну, а також морському середовищу, що спричинює відшкодування збитків [118, с. 327].

І. Л. Щєпетов зазначає в контексті морських аварій, що «транспортна пригода - це певна пригода з судном, плавзасобом, гідротехнічною або іншою спорудою, результатом якої є порушення транспортного процесу або нанесення збитку людям, судну, вантажу, спорудженням» [111, с. 157-159].

В. П. Андрєєв стверджує, що «загибеллю або ушкодженням судна в морі завжди є надзвичайна пригода. Такою подією слід вважати стихійне лихо (наприклад, циклон, шторм), нещасний випадок на судні (пожежа, вибух), аварію з судном (зіткнення з іншими об'єктами, ушкодження об скелі, рифи і так далі), а також інші випадковості або так звані ризики мореплавання» [2, с. 3].

А.Б. Барихін зазначає, що аварія - збитки, які виникли у зв'язку з навмисно чи ненавмисно нанесеним судну чи вантажу збитку [4, с. 350-360].

В.Ф. Мелехов вказує, що «під аварією розуміється пригода з судном, що спричинила собою нещасні випадки з людьми або майновий збиток» [82, с. 11-14].

Л.О. Петраков використовує в якості родового термін «аварія» [119, с. 3-8].

І. Л. Бухановський, викладаючи матеріал про вплив автоматизації судноводіння на безпеку мореплавання, родове значення надає терміну «аварійна подія»[13, с. 22].

Т. Р. Чухрай досліджував поняття «морська пригода», яке не застосовується широко в міжнародно-правових актах і зробив висновок, що найдоцільніше застосовувати саме термін «морська пригода» до усього розмаїття аварійних морських випадків. Науковець зазначав, що «в даний час немає єдиного визначення поняття морської пригоди, що під морською пригодою в різних країнах розуміється різний комплекс фактичних обставин. Це становище не сприяє одноманітному уявленню про ті процесуальні дії, які необхідно робити при настанні юридичного факту, що утворює фактичний склад морської пригоди. Звичайно, що вирішальним для даної проблеми є не питання юридичної термінології, а відносини, що виникають при морських пригодах, проте і єдине поняття, єдина класифікація має важливе значення. Інакше створюється парадоксальна ситуація, при якій однозначні положення отримують різну інтерпретацію в нормативних актах, в літературі, а потім і на практиці». Саме тому Т.Р. Чухрай запропонував таке визначення:

«Морська пригода» - це юридичний факт аварійного або неаварійного характеру, що порушив звичайний порядок на борту судна або поза ним під час плавання або на стоянці, в результаті якого кому-небудь спричинено особисту шкоду або матеріальний збиток і який через закон або міжнародний договір викликає наслідки, тобто призводить до виникнення, зміни або припинення правовідносин» [155, с. 98-104].

Поняття «морська пригода» також досліджувалося В. А. Серковим і Р. Ф. Сорокіним, після чого автори прийшли до висновку, що воно охоплює усі аварійні і неаварійні випадки пригод на морі.

В. А. Серков і Р. Ф. Сорокін вважають, що термін «морська пригода» включає усі види аварійних і неаварійних випадків, що викликають матеріальні збитки, порушення прав і нанесення збитку інтересам фізичних і юридичних осіб [144, с. 92-95].

Розуміючи значення цього поняття, учені давно намагаються сформулювати визначення «морської пригоди» (наприклад, І. Л. Бухановський, В.Ф. Мєлєхов, О. В. Сидоренко, Л. А. Петраков, І. А. Шалаєва та інші). Проте кількість невирішених питань, що виникають внаслідок морських пригод, дозволяє зробити висновок про відсутність згоди і єдиного розуміння у сфері цих правовідносин.

Резюмуючи вищезазначене, слід констатувати відсутність сьогодні єдиного поняття «аварійний випадок», виробленого юридичною теорією і, як наслідок, сприйнятого на законодавчому рівні міжнародним співтовариством. У міжнародних договорах, що стосуються в тому або іншому аспекті аварійного випадку на морі, застосовуються лише поняття, що вказують на окремі аварійні випадки, найчастіше ті, що відповідають предмету регулювання договору. Однак, такі поняття не розкриваються внутрішні властивості і зв'язки аварійного випадку в загальному розумінні, не розкривається внутрішня природа елементів цих пригод.

На думку автора, єдине визначення, яке за змістом охоплює найбільшу кількість аварійний подій, пов'язаних з морським середовищем, було надано в ст. 1.2.1 Положення про класифікацію, порядок, розслідування та обліку інцидентів на морі з суднами (далі - ПРАС-90). Незважаючи на те, що з 2006 р. на території України ПРАС-90 більше не діє, поняття та класифікації аварійних ситуацій, які запропоновані цим джерелом можна використовувати в якості теоретичної основи для дослідження. Можна стверджувати, що саме поняття аварійний випадок охоплює будь-які випадки, пов'язані з морським середовищем, які мають характеристики аварійності, незважаючи на наслідки таких випадків [165, с. 405-406].

Відповідно до ст. 1.2.1 ПРАС-90 під аварійним випадком в міжнародному морському праві розуміють подію із судном, що призвела до його краху в результаті впливу нездоланних природних явищ або екстремально тяжких гідрометеорологічних умов плавання, різні ушкодження судна, зміщення вантажу, що перевозиться або зміна його фізико-хімічних властивостей в процесі морського перевезення, посадка судна на мілину, або торкання до ґрунту, намотування тросів або сітей на гребний гвинт або інші випадки, які призвели до втрати морехідних властивостей і такі, що перешкоджають нормальній експлуатації судна, пошкодження судном іншого судна, засобів навігаційного обладнання, берегового спорудження, підводного кабелю, підводного трубопроводу, втрата судном об'єкта, що знаходиться на буксирі [120; 121].

В той же, час варто звернути увагу на те, що і це визначення не охоплює усі види аварійних випадків на морі, які можуть призвести до забруднення морського середовища. Оскільки зазначене визначення стосується лише аварійності суден і трубопроводів. Однак, до об'єктів, які можуть стати причинами аварійного випадку на морі можна віднести інші плавучі засоби і різного роду споруди, які знаходяться на морі, об'єкти, які потрапили в морське середовища з повітря чи космосу. В жодному міжнародному акті немає вичерпного переліку плавучих засобів, однак зрозумілим є те, що будь-який плавучий засіб і в деяких випадках об'єкт з повітря чи космосу може стати причиною аварії на морі і призвести до забруднення морського середовища. Тому, розглядаючи поняття аварійного випадку на морі в контексті міжнародного морського права, варто враховувати можливість настання аварійного випадку із забрудненням морського середовища через вплив інших об'єктів (нафтових платформ тощо).

Декілька міжнародних конвенцій відносять нафтові платформи до суден або прирівнюють їх до них. Наприклад, Міжнародна Конвенція про рятування на морі 1989 р. (далі - Конвенція про рятування 1989 р.) містить згадку про те, що «судно означає будь-яке судно або плавучий засіб, іншу споруду, яка здатна здійснювати плавання». Сьогодення немає єдиного правового підходу до поняття нафтових платформ, який би прирівнював їх до суден. Однак, безперечно їх можна віднести до об'єктів, які спричинюють аварійні випадки на морі і є причиною забруднення морського середовища. До нафтових платформ можна віднести і морські нафтосховища [101].

Виходячи з об'єктів, які можуть стати причинами аварії на морі і розглядаючи поняття аварійного випадку, надані різними вченими, автором запропоноване власне визначення аварійного випадку.

Під аварійним розуміють подію із судном або іншим плавучим засобом чи спорудою, що призвела до його краху в результаті впливу нездоланних природних явищ або екстремально тяжких гідрометеорологічних умов плавання, різні ушкодження судна або іншого плаваючого засобу чи споруди, зміщення вантажу, що перевозиться або зміна його фізико-хімічних властивостей в процесі морського перевезення, посадка судна або іншого плаваючого засобу чи споруди на мілину, або торкання до ґрунту, намотування тросів або сіток на гребний гвинт або інші випадки, які призвели до втрати морехідних властивостей і такі, що перешкоджають нормальній експлуатації судна або іншого павучого засобу чи споруди, пошкодження судном або іншим плавучим засобом іншого судна або плавучого засобу, засобів навігаційного обладнання, берегового спорудження, підводного кабелю, підводного трубопроводу, втрата судном об'єкта, що знаходиться на буксирі, а також подію, пов'язану із потраплянням до морського середовища об'єктів и речовин із суші, атмосфери чи космосу, що призвело до негативних наслідків для морського середовища.

Фактичний склад будь-якого морського аварійного випадку одним поняттям, звичайно, не охоплюється. Повне уявлення про конкретний аварійний випадок можливе тільки при наявності відомостей про його причини, обставини і наслідки. Зміст і характер вказаних елементів фактичного складу аварійного випадку на морі визначає зміст і характер необхідних дій для його аналізу.

Визначення морського аварійного випадку, проте, служить початковим чинником для вирішення організаційних, технічних і правових проблем. Для встановлення, наприклад, предмета доведення морського аварійного випадку, підбору відповідних нормативних актів, напряму надання інформації відповідним органам тощо, необхідно визначити види аварійних випадків.

Найчастіше в міжнародному мореплавстві відбуваються такі морські пригоди, як зіткнення судна, посадка судна на мілину, пожежа на судні, вибух на судні, ушкодження суднових механізмів, ушкодження судна силами стихії, ушкодження судном гідротехнічних споруд і засобів навігаційного устаткування, лихо судна, а також аварії трубопроводів. Саме ці види морських пригод покладені в основу статистики, що здійснюється різними організаціями на морському флоті, зокрема асоціацією страховиків Ліверпуля [27, с. 214-218].

Сьогодення єдиної уніфікованої міжнародної класифікації морських аварійних випадків не встановлено. Для того, щоб виробити найбільш правильні і повні поняття видів морських аварійних випадків, необхідно дослідити, що ж розуміється під тим або іншим видом аварійного випадку. Нині зміст аварійного випадку не завжди враховується при встановленні понять, через що наслідки морських аварійних випадків іноді видаються за самостійні види аварії на морі, випадки одного виду розділяються, виходячи з суб'єктивних, але ніяк не об'єктивних міркувань, на декілька різних за назвою видів. Усе це відбувається внаслідок відсутності в праві - міжнародному і національному чітких уніфікованих визначень видів морського аварійного випадку.

Хотілося би відмітити той факт, що зазвичай класифікуються аварійні морські випадки в контексті аварій суден. І жодне доктринальне чи наукове джерело, досліджене автором, не містило загальної класифікації аварійних випадків, охоплюючи інші об'єкти, як спричинили аварії на морі.

Питаннями класифікації аварійних випадків в міжнародному праві займалися такі зарубіжні західні дослідники як Ф. Ельхлепп, Й. Вайс. Науковці зазначають, фактично підтримуючи думку Т. Р. Чухрая, що в теоретичних джерелах хоча і використовується поняття «види аварійності», однак ані термінологічно, ані суттєво воно не розкрито. В той же час класифікуються не види аварійності, а міри забезпечення безпеки [155, с. 99].

Відсутнє будь-яке трактування цього поняття, а в деяких нормативних актах вказана лише «причина аварії» як міра класифікації, а інші нормативно-правові акти передбачають такі види аварій як втрата непотоплюваності, посадка на мілину і таке інше.

Ф. Ельхлепп та Й. Вайс згадують такі види морських аварійних випадків, як потрапляння в машинне відділення води, яке викликає необхідність вести боротьбу за працездатність судна, хоча і не призводить то потоплення судна; заподіяння шкоди на відстані, коли один транспортний засіб спричиняє шкоду іншому або знаку суднохідної зупинки, включаючи морські навігаційні позначки, або споруди у воді або на воді без того, щоб мало місце фізичне зіткнення тощо [180, с. 383; 187].

Д. Н. Джунусова та інші науковці також класифікують аварійні випадки за групами. Зазвичай таке згрупування передбачає навігаційні, технічні аварійні випадки, пожежі, вибухи. Склад перелічених груп здебільшого визначається переліком включених в них видів аварій, однак, за змістом наведених понять, до навігаційних відносять також аварійні випадки, які так чи інакше пов'язані з діяльністю судноводійського складу, до технічних - пов'язаних з діяльністю судно-механічного складу [95, с. 215-220]. Вказані групи часто відносять до класифікаційної ознаки «характер аварії».

А. Б. Юдович до навігаційних аварій відносить зіткнення, посадки на мілину, торкання до ґрунту, навали на інші судна, інші споруди, що не викликає суперечок [159, с. 180]. Але, наприклад, методичні рекомендації доповнюють цей перелік повної або часткової втрати плавучості або остійності (затоплення або перекидання).

М. І. Максимаджи і В. І. Коняшев це доповнення визначають повторно, однак до переліку навігаційних випадків додана відмітка «ці випадки можуть виникнути і з причин технічного характеру». До аварійних же випадків технічного характеру названі джерела відносять пошкодження головного двигуна, вало - гвинтового комплексу, руля, допоміжного механізму, судових пристроїв або корпусу судна [73, с. 144-150].

В науковій літературі з міжнародного морського права є різні класифікації аварійного морського випадку. Так, в залежності від тяжкості пошкоджень судна розділяють морські інциденти на:

- катастрофи судна;

- аварії судна;

- аварії технічних засобів або озброєння судна;

- аварійні випадки.

Катастрофа судна - загибель чи повний вивід з робочого стану судна, яке супроводжується загибеллю всього екіпажу або його частини.

Аварія судна - велике пошкодження судна, яке не несе загибель особового складу судна. До аварій можна віднести посадку на мілину, торкання ґрунту, зіткнення суден, яке призводить до пошкодження корпусу, механізмів, вантажів.

Аварія технічних засобів або озброєння - аварійне пошкодження, яке призводить до необхідності здійснення середнього (капітального) ремонту або заміни пошкоджених механізмів і засобів, основних вузлів.

Аварійний випадок - випадок, який стався в результаті порушень вимог статутів, інструкцій, правил морської практики і це не призвело до пошкодження судна, технічних засобів або озброєння, але за таких умов могло призвести до аварії. До аварійних випадків можна віднести навали, випадки ударів судна з іншим судном, або з якорем іншого судна, чи плавзасобом іншого судна, тимчасова втрата здатності до руху і керування судном, втрата гвинта, обрив ланцюга якоря, перевертання на воді катерів чи шлюпок, яке не призвело до загибелі особового складу [16, с. 109].

Ця класифікація виходить із загального поняття «морський інцидент». На думку автора, це поняття не в повній мірі відображає і характеризує весь склад подій, які підпадають під це поняття. Автор вважає, що поняття «аварійний випадок» включає в себе поняття морський інцидент, а в такій класифікації останню категорію варто перейменувати з аварійних випадків на аварійні інциденти.

За причинами розподіляють аварійні випадки на:

- навігаційні випадки;

- технічні випадки.

- випадки, пов'язані з управлінням судна.

Навігаційний випадок-- випадок, пов'язаний з посадкою судна на мілину, торкання ґрунтів, удари об перепони під водою або підводні споруди, з обривом кабелю, трубопроводу, за умови, що перепони або об'єкти вказані на картах або в об'явах до мореплавателів.

До навігаційних випадків можна віднести і інші аварії, які сталися через навігаційні помилки командиру судна, штурмана чи вахтового офіцера.

До аварій, пов'язаних з управлінням корабля можна віднести:

- зіткнення судна з іншим судном, або з іншим об'єктом, який можна побачити, з льодом, іншими спорудами, що знаходяться над водою;

- навали на судна, на берегове або рейдове обладнання;

- торкання до ґрунту через промахи з управлінням судна;

- знос (викид) корабля на берег під час дрейф або при стоянці на якорі.

Технічні аварійні випадки - пожежі, вибухи, затоплення відсіків або приміщень, аварії енергетичних установок, радіоактивне забруднення, втрата руху в морі, втрата гребних гвинтів, валодроту, рулів, якорів тощо, якщо ці події відбулися не в результаті посадки судна на мілину, торгання ґрунтів, зіткнення, навала або зносу.

На цивільному морському транспорті використовується ще інший підхід до класифікації подій з суднами, який по відношенню до військових суден не застосовується. Події, які відбуваються з цивільними суднами, називають аварійними випадками [1, с. 220-230].

Враховуючи, що у звичайних умовах плавання управління судном і штурманські розрахунки виконує одна особа (капітан або його вахтові офіцери), усі інциденти, пов'язані з управлінням судном віднесені до навігаційних [76, с. 210-212].

Аварійні випадки класифікуються також наступним чином:

За ступенем тяжкості:

- корабельна аварія - аварійний випадок, в результаті якого сталася загибель судна і його повне конструктивне руйнування, після якого проведення реконструкції і капітального ремонту є недоцільним;

- аварія - аварійний випадок, який веде до загибелі людей, а також випадок, в результаті якого сталося пошкодження пасажирського судна, що призвело до втрати хоча б одного з морехідних якостей судна і до появи експлуатаційних обмежень;

- аварійний інцидент:

а) аварійний випадок, в результаті якого сталося пошкодження судна, що призвело до втрати його морехідних властивостей або створило обмеження виробничої діяльності судна;

б) пошкодження судном підводного кабелю або трубопроводу, засобів навігаційного обладнання, берегових споруд, що призвело до виводу їх з експлуатації;

в) посадка судна на ґрунт, в результаті чого судно знаходилось на мілині 24 години і більше, незалежно від характеру отриманих судном пошкоджень;

г) зміщення перевезеного вантажу, яке призвело до втрати хоча б однієї з морехідних властивостей судна;

д) намотування тросів або сітей на гребний гвинт або руль, пошкодження судна іншим судном, що створило перепону у виробничій діяльності судна (суден) у зв'язку з появою яких-небудь експлуатаційних обмежень;

- експлуатаційне пошкодження:

а) пошкодження судна або іншого судна, переміщення вантажу, яке не викликало змін морехідних якостей і експлуатаційних обмежень;

б) пошкодження судна при правомірних діях екіпажу в льодових умовах;

в) пошкодження судна при правомірних діях екіпажу під час аварійно-рятувальних операціях;

г) пошкодження судна при правомірних діях штурманської служби в умовах ненадійності навігаційно-гідрографічного забезпечення і нерегламентованої зміни режиму роботи засобів навігаційного обладнання;

д) пошкодження засобів навігаційного обладнання, яке призвело до виведення з ладу його;

є) посадка судна на мілину без його пошкоджень, при цьому на мілині судно повинно знаходитися не менше 24 годин;

ж) незначне пошкодження судном підводного кабелю, трубопроводу, берегової споруди, яке не призвело до виведення його з експлуатації;

За видом аварійні випадки слід класифікувати так:

- навігаційні аварійні випадки - випадки, пов'язані з роботою судноводіїв і з впливом зовнішніх умов:

а) посадка на мілину або торкання ґрунтів або підводних перепон, викид на берег судна;

б) зіткнення з іншими рухомим або нерухомим судном або з будь-яким плавучим засобом, а також з нафтовими платформами і вишками;

в) навал судна на причал, на інше відшвартоване судно, на засіб навігаційного обладнання;

г) втрата плавучості - виникнення аварійного крену, опрокидування чи затоплення;

д)пошкодження судна або його обладнання під час шторму або плавання у льоді;

- технічні аварійні випадки - пошкодження корпусу судна, суднової енергетичної установки, електрообладнання, гребних гвинтів, валопроводів, допоміжних механізмів, різних судових засобів (якірного, вантажного, шлюпочного тощо);

- вибухи гарячих газів;

- пожежі з різних внутрішніх причин;

- пошкодження судна і його обладнання зброєю.

За причинами виникнення аварійні випадки розподіляють на такі дві групи:

- з вини екіпажу;

- без вини екіпажу.

При цьому виною екіпажу є або:

- порушення Міжнародних правил попередження зіткнення суден у морі 1972 року (далі - МППЗС 1972 р.) [95] і місцевих правил, які регламентують режим плавання і розходження суден;

- порушення правил судноплавства;

- недотримання загальноприйнятих практичних прийомів і способів управління судном;

- порушення нормативних документів з безпеки морських перевезень;

- невиправданий ризик при виборі курсу і швидкості, зневага до загальноприйнятих норм експлуатації судна і правилами судноволодіння;

- порушення трудової дисципліни -- сон при вахтуванні, ігнорування розпоряджень, невиконання інструкцій і правил;

- порушення правил технічної експлуатації суднового обладнання і механізмів;

- порушення правил з пожежовибухобезпеки [27, с. 150-160].

До аварійних випадків, які відбуваються не з вини екіпажу, відносяться недоліки навігаційно-гідрографічного і гідрометеорологічного забезпечення, конструктивні недоліки і невидимі дефекти судна і йог обладнання, недоброякісний ремонт, знос механізмів, корпусу, стихійні лиха.

Бувають морські аварійні випадки змішаного характеру, в яких присутні ознаки і навігаційного і технічного інциденту:

- зіткнення суден;

- навали суден;

- посадка судна на мілину;

- льодові аварійні випадки;

- технічні аварії [159, с. 82-87].

Деякі вчені займалися дослідженням окремих видів аварійних випадків. В першу чергу це стосується такого аварійного випадку як зіткнення судна, оскільки за статистикою, це найбільш розповсюджений вид аварійного випадку на морі. Так, І. А. Шалаєва і А. В. Сидоренко відмічали, що терміни «зіткнення судна» і «зіткнення суден» хоча і схожі за звучанням, однак мають різний зміст. Дослідники зазначили, що «зіткнення судна - аварійна морська подія з судном, яке знаходиться на борті чи на стоянці, і виражається в ударі чи контакті з іншим судном (суднами), з нерухомими чи плавучими спорудами, незалежно від причин такої події» [140, с. 15].

Поєднує ці поняття те, що вони є аварійними морськими подіями. Однак, під зіткненням суден вищезазначені автори розуміють зіткнення між двома або більше суднами, в той час як поняття «зіткнення судна» - ширший інститут і саме він передбачає відшкодування збитків, спричинених джерелом підвищеної небезпеки, включає в себе зіткнення з різними плавучими об'єктами, скалами, рифами, портовими спорудами тощо. Таким чином, поняття «зіткнення судна» включає в себе поняття «зіткнення суден» [141, с. 49-50; 14, с. 173].

Одне з перших визначень поняття зіткнення суден надавалося в 1898 році в справі Chandler v Blogg: «… «collision», when used alone, without other words, meanst on avigable things coming into cоntact» (зіткнення, коли зазначається без інших слів, означає контакт двох плавучих об'єктів [178, с. 400-430].

О.М. Шемякін визначає «зіткнення суден» як зближення і фізичний контакт між суднами, а також пошкодження механізмів одного судна іншим [156, с. 201-207].

І.А. Шепетов вважає, що «зіткнення суден» слід вважати контакт між двома суднами під час руху, тобто коли обидва судна є робочими - стоять на якорі, не відшвартовані від берега або іншого пришвартованого судна, не стоять на мілині [111, с. 97-99].

А західні автори розглядають серед випадків зіткнення також такий підвид, коли самого фізичного контакту між суднами не відбулося. Такий від зіткнення має назву «indirect collision» (непряме зіткнення) або «putting by» (підставлення) [178, с. 430-440].

Яскравим прикладом такого зіткнення є зіткнення між судном, що перевозило хімічні сполуки «Bow Spring» і судна «Manzanillo II», яке сталося 8 липня 1990 року в Суецькому каналі. Виходячи з Порт-Саїд, судно Bow Spring рухалося на північ, в той же час судно Manzanillo II рухалося назустріч, на південь. Капітан судна Bow Spring намагався зв'язатися з містком Manzanillo II через VHF зв'язок, однак місток не відповідав. Для того, щоб уникнути зіткнення, капітан судна Bow Spring дав команду «повний назад», в результаті чого судно сіло на мілину. Суд, який розглядав справу, визнав судно Manzanillo II винним у спричиненні понесених судном Bow Spring збитків. В той же час, суддя відмітив поспішність і невиправданість дій капітана судна Bow Spring. Тому, суд оцінив вину судна Manzanillo II в 50% від загальної суми збитків, і апеляційний суд в подальшому це підтвердив [72, с. 200-202].

Посадка на мілину судна або навал в усіх досліджених автором джерелах віднесені до навігаційних аварій. Однак не завжди вони пов'язані з діяльністю або бездіяльністю тільки судноводійського складу.

Прикладам цього, є посадка на мілину судна «Єльськ». Причиною аварійного випадку стала аварійна зупинка головного двигуна: бортовий і донний кінгстони забилися крихтами льоду, вода не потрапляла з-за борту для охолодження дейдвуда. Був екстрено відданий якір, однак через дрейф при вибірці якірного ланцюга і спрацювання електрозахисту брашпилю через великий тиск льоду на якірний ланцюг, судно сіло на мілину. Винними були названі другий механік, який не перекрив бортовий кінгстон і тим самим забезпечив безперебійну роботу механізмів, старший механік, який не звернув потрібної уваги на обслуговування засобів для приймання води з-за борту, капітан судна, який не забезпечив безпечне управління судном в наявних обставинах [141, с. 50-54].

Так само, навал судна «Шота Гамцемлидзе» на судно «Гебе Олен-дорф» стався через відмову системи управління ВРШ при розвороті з заднього ходу на передній в результаті неправильної технічної експлуатації системи. Винними в аварійному випадку були названі старший механік і другий механік [105, с. 19-21].

Ще один аварійний випадок, який призвів в 1974 році до навалу - аварій судна «Піцунда», де старший механік репетуючи правильно отримані з містка команди, давав замість передніх задні ходи [141, с. 54-56].

Автором відмічено, що класифікація аварійних випадків на морі, які призводять до забруднення морського середовища в більшій мірі стосується аварійних випадків з суднами. Фактично, ці аварійні випадки стосуються не лише суден, але і інших плавучих засобів і споруд. В меншій мірі класифікація стосується трубопроводів та інших споруд на морі, які не мають ознак плавучості (в наукових дослідженнях І.А. Шалаєвої, і А.В. Сидоренко, Ф. Ельхлеппа та Й. Вайса). В той же час, в жодному джерелі не розглядається в якості аварійного випадку на морі, аварійні випадки із об'єктами чи речовинам, які потрапили до моря із суші, повітря чи космосу.

Тому, автором запропонована власна класифікація аварійних випадків на морі, які призводять до забруднення морського середовища, а саме:

- аварійний випадок із суден і інших плавучих засобів;

- аварійний випадок із інших споруд на морі, які не мають ознак плавучості;

- аварійний випадок, пов'язаний з потраплянням в морське середовище об'єктів чи речовин з атмосфери, космосу чи суші.

З вищенаведеного, наразі немає єдиного уніфікованого поняття «аварійний випадок на морі», яке застосовується в міжнародному співтоваристві в цілому. Такий висновок можна зробити, досліджуючи правову природу аварійного випадку. На думку автора, немає і єдиного вичерпного переліку аварійних випадків, який охоплює усю сферу інцидентів, які здійснюють вплив на морське середовище. Норми, які регулюють цей інститут міжнародного морського права носять специфічний характер. Відсутній єдиний міжнародний нормативний акт, який би зафіксував всю повноту регулювання аварійних випадків з етапу запобігання до моменту відшкодування збитків в результаті аварійного випадку, який вже стався.

1.2 Класифікація джерел забруднення морського середовища у результаті аварійного випадку в міжнародному морському праві

Забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку на морі є одним з найпоширеніших результатів морського аварійного випадку, цьому сприяє інтенсифікація морського судноплавства. Одночасно такий вид забруднення є найнебезпечнішим, оскільки при аварії неможливо регулювати кількість шкідливих речовин, які потрапляють в воду. Тому законодавчо-встановлені нормативи для граничнодопустимого вмісту небезпечних скидів у воду в даному випадку видаються безсилими.

Під «забрудненням Океану» розуміється пряме або побічне надходження речовин чи енергії в морське середовище, що несуть такі негативні впливи, як завдання шкоди живим ресурсам, небезпека для здоров'я людей, перешкоди морській діяльності, включаючи рибальство, погіршення якості морської води [142, с. 10-20].

Існують різні види забруднень: фізичне - нерозчинні домішки: глина, пісок, намул, пил тощо; хімічне - важкі метали, кислоти, луги, мінеральні солі, нафта і нафтопродукти, синтетичні поверхнево - активні речовини (далі - СПАР), миючі засоби, канцерогени, мінеральні добрива, пестициди;

біологічне - різні мікроорганізми (бактерії, віруси), спори грибів; радіоактивне - радіонукліди (цезій-137, стронцій-90, калій-40 тощо); теплове - підігріті води ТЕС (теплоелектростанції) та АЕС (атомної електростанції) [69, с. 20-30].

Основними видами джерел забруднення морського середовища є:

- безпосередні викиди забруднюючих речовин в океан, наприклад, нафтопродуктів при перевезенні;

- безпосереднє надходження забруднюючих речовин при підводних розробках та видобуванні мінеральних ресурсів;

- річковий стік;

- прямий стік з суші (теригенний стік);

- перенесення забруднюючих речовин через атмосферу;

- підводні викиди нафти та газу;

- аварійні викиди із суден або підводних трубопроводів;

- випробовування атомної зброї [27, с. 95-99].

З цього переліку видно, що аварійні забруднення морського середовища виділені в окрему категорію. А відокремивши такий вид забруднення моря, можна вже провести класифікацію джерел забруднення морського середовища в наслідок аварійного випадку на:

- аварійні викиди з суден та інших плавучих засобів;

- аварійні викиди з підводних трубопроводів та інших неплавучих морських споруд;

- аварійні викиди з суші;

- аварійні викиди з атмосфери та космосу.

В той же час аварійні викиди з суден можна поділити на викиди шкідливого вантажу або розлив палива судна. Такій же розподіл можна провести щодо аварій в атмосфері, коли в результаті такої аварії забруднюється морське середовище.

Викиди з суші можна умовно класифікувати на аварійні викиди прибережних підприємств, що перевищили межі гранично допустимих викидів або аварії на суші, що призвели до забруднення моря шкідливими речовинами.

Найширше і найбільше законодавством щодо аварійності на морі врегульовані питання аварійних викидів з суден та з підземних трубопроводів. Це пов'язано з найбільшим розповсюдженням такого виду аварій.

Також джерела забруднення морського середовища внаслідок аварійного випадку можна класифікувати відповідно за видами забруднюючої речовини.

Наприклад,

- викиди органічних речовин;

- викиди неорганічних речовин [24, с. 110].

Аналіз існуючого експериментального матеріалу показує, що основними видами забруднювачів є вуглеводні (сира нафта, нафтопродукти, нафтові вуглеводні), хлоровані вуглеводні (пестициди, поліхлоровані біфеніли), токсичні метали, радіоактивні речовини.

Основними неорганічними (мінеральними) забруднювачами морських вод є різноманітні хімічні сполуки, токсичні для мешканців водного середовища. Це сполуки миш'яку, свинцю, кадмію, ртуті, хрому, міді, фтору. Більшість з них потрапляє у воду в результаті людської діяльності. Важкі метали поглинаються фітопланктоном, а потім передаються по харчовому ланцюзі більше високоорганізованим організмам.

Також до небезпечних джерел інфекції водного середовища можна віднести неорганічні кислоти і речовини, що змінюють кислотність води [69, с. 20-40].

Серед внесених у моря із суші розчинних речовин, велике значення для мешканців водного середовища мають не тільки мінеральні, біогенні елементи, але й органічні залишки. Винесення в океан органічної речовини оцінюється в 300 - 380 млн. т / рік. Стічні води, що містять суспензії органічного походження або розчинена органічна речовина, згубно впливають на стан водойм. Осідаючи, суспензії заливають дно й затримують розвиток або повністю припиняють життєдіяльність даних мікроорганізмів, що беруть участь у процесі самоочищення вод. При гнитті даних опадів можуть утворюватися шкідливі сполуки й отруйні речовини, такі як сірководень, які призводять до повного забруднення води в річці. Наявність суспензій утрудняють також проникнення світла на глибину, і сповільнює процеси фотосинтезу.

Одним з основних санітарних вимог, що пред'являються до якості води, є вміст у ній необхідної кількості кисню. Шкоду несуть всі забруднення, які, так чи інакше, сприяють зниженню вмісту кисню у воді. Поверхнево активні речовини - жири, масла, мастильні матеріали - утворюють на поверхні води плівку, яка перешкоджає газообміну між водою й атмосферою, що знижує ступінь насиченості води киснем [92, с. 110].

Основні органічні забруднюючі речовини:

1) Нафта та нафтопродукти - нафта являє собою в'язку маслянисту рідину, що має темно-коричневий колір. Основні компоненти нафти - вуглеводні (до 98%).

Нафта і нафтопродукти є найбільш поширеними забруднюючими речовинами. До початку 80-их років в океан щорічно надходило близько 6 млн. т. нафти, що становило 0,23% світового видобутку.

Найбільші втрати нафти пов'язані з її транспортуванням з районів видобутку. Аварійні ситуації, злив за борт танкерами промивних і баластових вод, - все це обумовлює присутність постійних полів забруднення на трасах морських шляхів. Великі маси нафти надходять у моря по ріках, з побутовими й зливовими стоками.

Потрапляючи в морське середовище, нафта спочатку розтікається у вигляді плівки, утворюючи шари різної потужності. За кольором плівки можна визначити її товщину.

Нафтова плівка змінює склад спектру й інтенсивність проникнення у вод у світла.

2) Пестициди - велика група штучно створених речовин, використовуваних для боротьби зі шкідниками та хворобами рослин. Пестициди діляться на наступні групи: інсектициди - для боротьби з шкідливими комахами, фунгіциди й бактерициди - для боротьби з бактеріальними хворобами рослин, гербіциди - проти бур'янистих рослин.

Встановлено, що пестициди знищуючи шкідників, завдають шкоди багатьом корисним організмам і підривають здоров'я біоценозів. У сільському господарстві давно вже стоїть проблема переходу від хімічних (забруднюючих середовище) до біологічних (екологічно чистих) методів боротьби зі шкідниками.

Промислове виробництво пестицидів супроводжується появою великої кількості побічних продуктів, що забруднюють стічні води. У водному середовищі частіше інших зустрічаються представники інсектицидів, фунгіцидів і гербіцидів.

3) СПАР - велика група речовин, що знижують поверхневий натяг води. Вони входять до складу синтетичних миючих засобів (далі - СМС), широко застосовуються в побуті та промисловості. Разом зі стічними водами СПАР попадають у материкові води й морське середовище [136, с. 58-70].

Присутність СПАР в стічних водах промисловості пов'язане з використанням їх у таких процесах, як поділ продуктів хімічних технологій, одержання полімерів, поліпшення умов буріння нафтових і газових свердловин, боротьба з корозією встаткування. У сільському господарстві СПАР застосовується в складі пестицидів.

4) Сполуки з канцерогенними властивостями - це хімічні сполуки, які порушують процеси розвитку і можуть викликати мутації.

До речовин, що володіють канцерогенними властивостями, відносяться хлоровані аліфатичні вуглеводні, вінілхлорид, і особливо, поліциклічні ароматичні вуглеводні (далі - ПАВ). Максимальна кількість ПАВ в сучасних даних опадах Світового океану (більше 100 мкг / км маси сухої речовини) виявлено у тектонічно активних зонах.

5) Важкі метали (ртуть, свинець, кадмій, цинк, мідь, миш'як) - розповсюджені і досить токсичні забруднюючі речовини. Вони широко застосовуються в різних промислових виробництвах, тому, незважаючи на очисні заходи, вміст сполуки важких металів у промислових стічних водах досить високе. Великі маси цих сполук надходять в моря через атмосферу. Найбільш небезпечні: ртуть, свинець та кадмій.

Зараження морепродуктів неодноразово приводило до ртутного отруєння прибережного населення. До 1977 р. налічувалося 2800 жертв хвороби Міномата, причиною якої послужили відходи підприємств. Недостатньо очищені стічні води підприємств надходили в затоку Міномата [150, с. 47-60].

Свинець - типовий розсіяний елемент, що міститься у всіх компонентах навколишнього середовища: у гірських породах, ґрунті, природних водах, атмосфері, живих організмах. Нарешті, свинець активно розсіюється в навколишнє середовище в процесі господарської діяльності людини.

6) Скидання відходів у море із ціллю поховання (дампінг) - морське поховання різних матеріалів і речовин, зокрема ґрунту, вийнятого при днопоглиблювальних роботах, бурового шлаку, відходів промисловості, будівельного сміття, твердих відходів, вибухових і хімічних речовин, радіоактивних відходів, яке зазвичай є діяльністю морських прибережних країн. Обсяг поховань склав близько 10% від всієї маси забруднюючих речовин, що надходять у Світовий океан.

Підставою для дампінгу в море служить можливість морського середовища до переробки великої кількості органічних і неорганічних речовин без особливого збитку води. Однак ця здатність не безмежна. Тому дампінг розглядається як вимушена міра, тимчасова данина суспільства недосконалості технології. У шлаках промислового виробництва присутні різноманітні органічні речовини й сполуки важких металів.

7) Теплове забруднення - забруднення поверхні водойм і прибережних морських акваторій, яке виникає в результаті скидання нагрітих стічних вод електростанціями і деякими промисловими виробництвами. Скидання нагрітих вод у багатьох випадках спричиняє підвищення температури води у водоймах на 6-8 градусів С. Площа плям нагрітих вод у прибережних районах може досягати 30 кв. км [143, с. 37-40].

У 1954 році в Лондоні відбулася міжнародна конференція, метою якої було погодження дій щодо охорони морського середовища від забруднення нафтою. Була прийнята конвенція, яка визначає обов'язки держав у цій сфері - Конвенція запобігання забрудненню нафтою 1954 р. Пізніше в 1958 році в Женеві були прийняті ще чотири документи: Конвенція про відкрите море 1958 р. [46], Конвенція про територіальне море та прилеглу зону 1958 р. [59], Конвенція про континентальний шельф 1958 р.[52], Конвенція про рибальство й охорону живих ресурсів моря 1958 р. [58]. В цих конвенціях юридично закріплені принципи й норми міжнародного морського права. Вони ставили за обов'язок кожній країні розробити і ввести в дію закони, що забороняють забруднювати морське середовище нафтою, радіовідходами та іншими шкідливими речовинами. Минула в 1972 році в Лондоні конференція прийняла Міжнародна Конвенція запобігання забрудненню скидами відходів і інших матеріалів 1972 р. (далі - Лондонська Конвенція про запобігання забрудненню відходами 1972 р.) [87]. Відповідно до прийнятої конвенції, кожне судно повинне мати сертифікат - свідчення про те, що корпус, механізми й інше оснащення перебувають у справному стані й не завдають шкоди морю. Відповідність сертифікатів перевіряється інспекцією при заході в порт [23, с. 200-202].

Заборонено злив нафтозмістовних вод з танкерів, всі скидання з них повинні викачувати тільки на берегові приймальні пункти. Для очищення і знезараження суднових стічних вод, у тому числі господарсько-побутових, створені електрохімічні установки. Інститут океанології Російської Академії Наук (далі - РАН) (діє на території Російської Федерації) розробив емульсійний метод очищення морських танкерів, що повністю виключає влучення нафти в акваторію. Він полягає у додаванні до промивної води декількох поверхнево-активних речовин (препарат МЛ), що дозволяє здійснити на самому судні очищення без скидання забрудненої води або залишків нафти, яку можна згодом регенерувати для подальшого використання. З кожного танкера вдається відмити до 300 т нафти [107, с. 45-50].

Морський гідрофізичний Інститут Національної Академії Наук (далі НАН) України також займається моніторингом і розробками очищення морського середовища від хімічних за рудників, діє в Україні з 1999 року.

З метою запобігання витоків нафти вдосконалюються конструкції нафтоналивних суден. Багато сучасних танкерів мають подвійне дно. При ушкодженні одного з них нафта не виливається, її затримує друга оболонка.

Капітани судів зобов'язані фіксувати в спеціальних журналах відомості про всі вантажні операції з нафтою та нафтопродуктами, відзначати місце й час здачі або зливу із судна забруднених стічних вод.

Для систематичного очищення акваторій від випадкових розливів застосовуються плавучі нафтосбірники та бокові загородження. Також з метою запобігання розтікання нафти використовуються фізико-хімічні методи. Створено препарат пінопластової групи, що при зіткненні з нафтовою плямою повністю його обволікає. Після віджиму пінопласт може використовуватися вдруге як сорбент. Такі препарати дуже зручні через простоту застосування й невисокої вартості, однак їхнє масове виробництво поки не налагоджене. Також існують сорбуючі засоби на основі рослинних, мінеральних і синтетичних речовин. Деякі з них можуть збирати до 90% розлитої нафти. Головна вимога, що до них пред'являється, - це непотоплюваність [109, с. 39].

Після збору нафти сорбентами або механічними засобами на поверхні води завжди залишається тонка плівка, яку можна видалити шляхом розбризкування хімічних препаратів. При цьому, ці речовини повинні бути біологічно безпечні.

Очищення стічних вод - ще одна велика задача, яка постає перед державами з метою зменшення забруднення Світового Океану. Так називається обробка стічних вод з метою руйнування або видалення з них шкідливих речовин. Методи очищення можна розділити на механічні, хімічні, фізико-хімічні та біологічні.

Сутність механічного методу очищення полягає в тому, що із стічних вод шляхом відстоювання і фільтрації видаляються наявні домішки. Механічне очищення дозволяє виділити з побутових стічних вод до 60-75% нерозчинних домішок, а з промислових до 95%, багато з яких (як цінні матеріали) використовуються у виробництві.

Хімічний метод полягає в тому, що в стічні води додають різні хімічні реагенти, які вступають в реакцію із забруднювачами й облягають їх у вигляді нерозчинних опадів. Хімічним очищенням досягається зменшення нерозчинних домішок до 95% і розчинних до 25%.

При фізико-хімічному методі обробки із стічних вод видаляються тонко-дисперсні і розчинені неорганічні домішки і руйнуються органічні, і погано окислюються речовини. З фізико-хімічних методів найчастіше застосовуються коагуляція, окислення, сорбція, екстракція і т.д., а також електроліз. Електроліз полягає в руйнуванні органічних речовин у стічних водах і витяганні металів, кислот та інших неорганічних речовин при протіканні електричного струму. Очищення стічних вод за допомогою електролізу ефективне на свинцевих і мідних підприємствах, в лакофарбової промисловості.

Стічні води очищають також за допомогою ультразвуку, озону, іон-но-обмінних смол і високого тиску. Добре зарекомендувало себе очищення шляхом хлорування.

Серед методів очищення стічних вод велику роль повинен зіграти біологічний метод, заснований на використанні закономірностей біохімічного самоочищення річок та інших водойм. Використовуються різні типи біологічних пристроїв: біофільтри, біологічні ставки і ін. В біофільтрах стічні води пропускають через шар крупнозернистого матеріалу, покритого тонкою бактеріальною плівкою. Завдяки цій плівці інтенсивно протікають процеси біологічного окислення [136, с. 28-35].

У біологічних ставках в очищенні стічних вод беруть участь всі організми, що населяють водойму. Перед біологічним очищенням стічні води піддають механічному очищенню, а після біологічного (для видалення хвороботворних бактерій) і хімічної очистки, хлоруванню рідким хлором або хлорним вапном. Для дезінфекції використовують також інші фізико-хімічні прийоми (ультразвук, електроліз, озонування та ін.). Біологічний метод дає кращі результати при очищенні комунально-побутових відходів, а також відходів підприємств нафтопереробної, целюлозно-паперової промисловості, виробництва штучного волокна дисперсні і розчинені неорганічні домішки і руйнуються органічні і погано окислюються речовини.

Серйозну екологічну загрозу для життя у Світовому океані і, отже, для людини являє поховання на морському дні радіоактивних відходів (далі - РАВ) та скидання в море рідких радіоактивних відходів (далі РРВ). Західні країни (США, Великобританія, Франція, Німеччина, Італія тощо) та СРСР з 1946 року почали активно використовувати океанські глибини для того, щоб позбавлятися від РАВ.

У 1959 році ВМС США затопили в 120 милях від Атлантичного узбережжя США невдалий ядерний реактор від атомного підводного човна. Сьогодення в Україні розпочату програму щодо ліквідації могильників ядерних відходів за допомогою і фінансування з боку НАТО, щоправда мова йде про ліквідацію РАВ з суші.

Найбільш важка ситуація склалася в Баренцовому і Карському морях навколо ядерного полігону на Новій Землі. Там крім незліченної кількості контейнерів затоплено 17 реакторів, у тому числі з ядерним паливом, кілька аварійних атомних підводних човнів, а також центральний відсік атомохода «Ленін» з трьома аварійними реакторами. Тихоокеанський флот СРСР захоронював ядерні відходи (в тому числі 18 реакторів) в Японському і Охотському морях, в 10 містах недалеко від берегів Сахаліну і Владивостока.США і Японія скидали відходи діяльності АЕС в Японське, Охотське море і Північний Льодовитий океан [153, с. 29-35].

Рідкі радіоактивні відходи СРСР зливав в далекосхідних морях з 1966 року по 1991 рік (в основному поблизу південно-східній частині Камчатки і в Японському морі). Північний флот щорічно скидав у воду 10 тис. куб. м РРВ.

У 1973 році була підписана Міжнародна конвенція з попередження забрудненню з суден 1973 р. (далі - МАРПОЛ 1973/78 рр.) [86]. До тієї конвенції приєдналася і наша країна. Військові кораблі за міжнародним правом отримання дозволу на скид не потребують. У 1993 році заборонено скидання РРВ в море.

В 1984 році вступила в силу Міжнародна конвенція про цивільну відповідальність за шкоду від забруднення нафтою 1984 року (далі - Конвенція про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1984 р.) [99]. У 1991 році держави Балтійського басейну підписали в Гельсінкі Конвенцію із захисту морського середовища району Балтійського моря 1992 р. (далі - Гельсінська Конвенція із захисту Балтійського моря 1992 р.). Це було перша міжнародна угода на регіональному рівні. В результаті проведеної роботи вміст нафтопродуктів у відкритих водах Балтійського моря знизився в 20 разів у порівнянні з 1975 роком [88; 104, с. 151-155].

У 1993 р. заборонено скидання рідких радіоактивних відходів у море. У 1982 р. III Конференція ООН з морського права прийняла Конвенцію з мирного використання Світового океану в інтересах всіх країн і народів 1982 року (далі - Конвенція з морського права 1982 р.)[85], яка містить близько 1000 міжнародно-правових норм, що регламентують всі основні питання використання ресурсів океану. Кожен зобов'язаний зберігати природу й довкілля, бережно ставитися до природних багатств. Але число їх неухильно росте. Тому з метою захисту навколишнього середовища в 90-ті роки стали розроблятися проекти очищення РРВ [23, с. 50-55; 83, с. 325].

...