Міжнародно-правові аспекти відповідальності за забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку

Варто окремо відзначити, що будь-яке джерело забруднення морського середовища може стати джерелом забруднення моря внаслідок аварійного випадку, оскільки стічні води, дампінг, допустимий викид органічних відходів прибережною державою може набути аварійного характеру. Саме тому,усі розглянуті вище види джерел забруднення морського середовища можна віднести до аварійного забруднення.

Особливістю забруднення морського середовища є те, що навіть ті речовини, які в певній кількості вважаються допустимими до викидів у море, при аварії стають небезпечними, оскільки перевищується рівень їх допустимої кількості в морському середовищі. Тому до джерел забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку можна віднести і стічні води, і аварійні викиди з підприємств прибережної держави. Класифікувати джерела забруднення можна за видами забруднюючих речовин на органічні викиди та неорганічні [6, с. 100-102].

Досліджуючи дане питання варто відзначити, що єдиної класифікації джерел забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку немає. Також немає в міжнародно-правових актах єдиного переліку джерел забруднення морського середовища загалом. Однак, комплексне дослідження міжнародних нормативно-правових актів, а також дослідження національного законодавства дало можливість науковцям створити певний перелік таких джерел забруднення. Цей перелік не є вичерпним і варто відзначити, що хоча встановлення вичерпного переліку навряд чи можливе, однак сьогодення потрібно детальніше регламентувати види і характеристики забруднюючих речовин в законодавстві, встановити чіткий перелік особливо небезпечних речовин. Це необхідно для систематизації міжнародного морського права, для встановлення відповідальності за забруднення морського середовища тощо.

1.3 Регламентація аварійного випадку в міжнародному морському праві

В міжнародному морському праві є певні класифікації нормативно-правових актів і джерел міжнародного права, які регламентують питання аварії на морі.

Наздратенко А.Є. класифікує усі міжнародні акти щодо безпеки мореплавства на дві групи: 1) акти, які містять міжнародно-правові стандарти щодо запобігання аваріям; 2) акти, які містять міжнародно-правові стандарти надзвичайних дій за умов небезпеки, яка вже настала [106, с. 100-120].

Також можна класифікувати міжнародно-правові акти за джерелами забруднення на такі, що регламентують аварії на морі, пов'язані із забрудненням нафтою, радіоактивними речовинами, хімічними речовинами тощо.

Можна класифікувати міжнародно-правові акти на основні і додаткові в залежності від того, наскільки в них структуровано і широко розглядається поняття аварійного випадку на морі.

До загальних актів можна віднести:

- Конвенцію з морського права 1982 р.;

- Конвенцію про рятування 1989 р.;

- Конвенцію про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р.);

- Міжнародну конвенцію по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою, боротьби з ним і співробітництву від 1990 р. (далі - Конвенцію по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою 1990 р.) [84];

- Конвенцію про відповідальність і компенсацію збитків 1996 р.;

- Міжнародний кодекс з управління безпечної експлуатації суден і попередження забруднення 1993 р. (далі - Кодекс з управління безпечної експлуатації суден 1993 р.) [102];

- Міжнародну конвенцію про цивільну авіацію 1944 р.;

До таких міжнародних актів, які регулюють аварійний випадок на морі широко і докладно можна віднести:

- Міжнародну Конвенцію щодо втручання у відкритому морі у випадках аварій, які призводять до забруднення нафтою 1969 р. (далі - Конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р.)[100];

- МАРПОЛ 1973/78 рр.;

- Міжнародний Кодекс проведення розслідування аварій та інцидентів на морі 1997 р. (далі - Кодекс з розслідування аварій 1997 р.)[103];

Дотепер сформувався і продовжує розвиватися комплексний міжнародно-правовий режим захисту і збереження морського середовища, що включає регулювання як по горизонталі (залежно від джерела забруднення), так і по вертикалі (універсальне й регіональне). Значний внесок у розвиток цього режиму зробила Ш Конференція ООН з морського права. Прийнята на цьому форумі Конвенція з морського права 1982 р. розглядає питання екологічної безпеки в контексті глобального регулювання всіх видів діяльності держав з дослідження й використання Світового океану.

Відсутність єдності в термінології щодо аварійного морського випадку прослідковується в діючих міжнародних нормативно-правових актах, які апелюють такими поняттями:

- аварія, морська аварія - Конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р.;

- інцидент - Конвенція про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р.;

- аварія - Міжнародна концепція по охороні людського життя на морі 1974 р. (далі - СОЛАС 1974 р.) [90];

- пригода, морська аварія - Конвенція з морського права 1982 р.;

- пригода - Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності з морських вимог 1976 р. з правками 1996 р. (далі - Конвенція про обмеження відповідальності 1976/96рр.) [96];

- морська аварія, інцидент, серйозна аварія - Кодекс з розслідування

морських аварій і інцидентів 1997 р.

Конвенція з морського права 1982 р. не містить детальної регламентації аварійного випадку. Вона обмежується поняттям морської аварії в ч. 2 ст. 221 і має наступне визначення:

морська аварія - зіткнення суден, посадка на мілину, інший морський інцидент або інша подія на борті судна або поза ним, що призвела до матеріальних збитків або неминучої загрози матеріальної шкоди судну або вантажу [155, с. 98-102]. Аналізуючи це визначення можна зробити висновок, що акцент робиться не на завданні шкоди морському середовищу, а на завданні матеріальної шкоди судну чи вантажу в результаті аварійного випадку. При чому визначення включає до об'єктів завдання шкоди лише судно.

Також в п. 7 ст. 94 Конвенції з морського права 1982 р. передбачено обов'язок держави організувати розслідування у відкритому морі «кожної морської аварії або навігаційного інциденту». Проте можна вважати ці поняття синонімічними, оскільки за своїм складом вони спричинюють однакові наслідки, тому вважається можливим відмовитися від поняття «навігаційний інцидент» [85].

Кодекс з розслідування аварій 1997 р. в якості родового використовує поняття аварія - це подія, що є результатом будь-якого з наступного:

- загибель або серйозне поранення людини, завдані експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна;

- втрата людини з судна, заподіяна експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна;

- загибель, передбачувана загибель або залишення судна;

- пошкодження судна;

- посадка судна на ґрунт або позбавлення його можливості руху або участь у зіткненні;

- пошкодження, заподіяне експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна;

- збиток навколишньому середовищу, викликаний ушкодженням судна або вантажу [103].

Вперше в Конвенції щодо втручання у відкритому морі 1969 р. встановлено, що «морська аварія» означає зіткнення суден, посадку на мілину або інший морський інцидент або іншу пригоду на борту судна або поза ним, в результаті якого заподіюється матеріальний збиток судну або вантажу (ст. 2) [100]. Фактично це визначення дублює положення Конвенції з морського права 1982 р.

Конвенція про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р. вказує, що «інцидент» це будь-яка подія або ряд пригод одного і того ж походження, результатом якої є збиток від забруднення (п. 8 ст.1). Таке визначення має виражений технічний характер, але не передбачає правовий аналіз застосовуваного терміну [99]. В той же час таке визначення охоплює найбільш широке коло аварійних випадків на морі і як наслідок, вказує на забруднення морського середовища.

Протоколом 1992 р. в Конвенцію про цивільну відповідальність від забрудненням нафтою 1969 р. (далі - Протокол 1992 р. до Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р.) були внесені зміни, у зв'язку з якими «інцидент» - подія, результатом якої є не лише збиток від забруднення, але и подія, яке «створює серйозну і неминучу загрозу спричинення такого збитку» [126]. З вищезазначеного, можна зробити висновок, що таке поняття ще більше розширює коло аварійних випадків, які включаються за даним поняттям до аварійних випадків на морі, не обмежуючись лише аваріями з суднами чи іншими плавучими засобами.

Однак, Єрмоліна М. А. аналізує поняття і приходить до висновку, що термін "інцидент" неточно відображає описані події, оскільки, інцидентом, як правило є відносно невеликі за своїми наслідками аварійні випадки. А термін "аварія" позначає подію із більш вагомими збитками, що випливає із класифікації аварійних випадків на морі, яка існує в законодавстві майже усіх країн, а також у класифікації ІМО. У зв'язку з цим, Єрмоліна М. А. пропонує відмовитися від поняття «інцидент» в Конвенції з цивільної відповідальності від забруднення нафтою 1969 р. і замінити цей термін на термін «аварія» [33, с. 50-60].

Поняття «інцидент» також було включено в МАРПОЛ 1973/78 рр., в якій під «інцидентом» розуміють «подію, яка призвела або може призвести до викидів в море шкідливої речовини або стоків, які таку речовину мають у складі» (незалежно від кількості такої речовини) пункт 6 статті 2 [86]. В Конвенції з морського права 1982 р., а саме в п.7 ст. 94 передбачено обов'язок держави організувати розслідування у відкритому морі «кожної морської аварії або навігаційного інциденту». Проте можна вважати ці поняття синонімічними, оскільки за своїм складом вони спричинюють однакові наслідки, тому автор вважає можливим відмовитися від поняття «навігаційний інцидент» [85].

В Конвенції про рятування 1989 р. в ст. 9 «Права прибережних держав» зазначається, що «ніщо в цій Конвенції не впливає на права заінтересованої прибережної держави вживати відповідно до загальновизнаних норм міжнародного права заходів для захисту свого узбережжя або пов'язаних з ним інтересів від забруднення в результаті морської аварії чи дій, пов'язаних з такою аварією, які, як можна обґрунтовано вважати, призведуть до суттєвих шкідливих наслідків, у тому числі на право прибережної держави давати вказівки стосовно рятувальних операцій».

В Конвенції про рятування 1989 р. вказано два поняття, які можна об'єднати одне з одним за змістом - поняття аварія і великий інцидент. Це доцільно, оскільки так само ці випадки породжують однакові наслідки, а отже повинні бути тотожними в нормативно-правових актах [101].

Конвенція по забезпеченню готовності на випадок забруднення нафтою 1990 р. містить згадку про аварії на морі в контексті того, що судна і прибережні держави повинні бути готовими до проведення певних заходів на морі в результаті його аварійного забруднення з судна [84].

Конвенція про відповідальність і компенсацію збитків 1996 р. [92] в ст. 8 «Інциденти за участю двох або більше суден» регламентує наступне:

1. Якщо збиток є результатом інциденту за участю двох або більше суден, кожне з яких перевозить небезпечні й шкідливі речовини, то кожен власник судна, якщо він не звільняється від відповідальності на підставі ст. 7, відповідає за збиток. Власники суден несуть солідарну відповідальність за весь такий збиток, що неможливо розумно розділити між ними.

2. Однак власники суден мають право обмежити свою відповідальність межами, застосовними до кожного з них на підставі ст.9.

3. Ніщо в цій статті не має відношення до будь-якого права регресу одного із власників суден до будь-якого іншого власника судна. «.

Терміни «аварія» та «інцидент» в ряді міжнародно-правових джерел розглядаються як однопорядкові, які різняться об'ємом спричиненого збитку. Якщо проаналізувати вказані вище нормативні акти, можна зробити висновок, що вказані в них поняття не завжди відповідають змісту, що в них закладений.

Родовий термін, що визначає морські пригоди, різниться і в національних законодавчих актах:

- пригода - англійський Закон про торговельне судноплавство 1958 р. (ст. 2, 6, 8);

- пригода, нещасний випадок - норвезький Морський торговельний кодекс 1893 р. (ст. 321, 325);

- морська пригода - польський Закон про морські палати 1961 р. (ст. 1, 2, 21 та ін.);

- пригода - французький Закон про пригоди на море № 67-545 1967 р. і Декрет про пригоди на морі № 68-65 1968 р.

У Кодексі торговельного мореплавання України 1995 р. як родові терміни фігурують: морська пригода (ст. 15), аварія (ст. ст. 114, 130), катастрофа (ст. ст. 120, 130), пригода [45], в Інструкції про порядок оформлення аварій суден 1973 р. - зіткнення, посадка на мілину, ушкодження суднами портових і гідротехнічних споруд, ушкодження засобів навігаційного устаткування, ушкодження підводних кабелів, у Інструкції з боротьби за живучість суден внутрішнього плавання 2004 р. - пожежі, вибухи; у Порядку укладання договорів страхування морських суден, що перебувають у державній власності і передаються судновласниками у фрахт, оренду, лізинг 1999 р.- зіткнення суден між собою, посадка судна на мілину, зіткнення суден з підводними предметами, зіткнення суден з плавучими предметами, пожежа па борту судна, вибух на борту судна [121], в Положенні про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із суднами 2006 р. - зіткнення, посадка на мілину, навалювання, ушкодження засобів навігаційного обгороджування, лихо судна, ушкодження корпусу судна, ушкодження головних двигунів, ушкодження валогвинтового комплексу, ушкодження допоміжних механізмів, ушкодження суднових пристроїв [142].

В міжнародному морському праві немає якого-небудь документа, договору, постанови або Рекомендації ІМО, в якому були б перераховані основні види морських пригод.

Лише у Братиславських угодах 1955 р. у зв'язку з визначенням умов, при яких судну надається допомога, наводиться перелік деяких видів морських пригод: зіткнення суден, посадка на мілину, пожежа на судні, поява на судні значної водотечії, втрата судном здатності маневрувати, втрата судном здатності самостійно пересуватися [84; 137, с. 20].

У 1992 р. представниками 30 держав, які володіють 3/4 світового флоту, був створений Міжнародний форум розслідування морських подій, основною метою якого була уніфікація розслідування та виявлення всіх причин морських пригод. В результаті проведених досліджень представники Форуму створили проект Кодексу з розслідування аварій 1997 р., заснований на вимогах Конвенції з морського права 1982 р., СОЛАС 1974 р., МАРПОЛ 1973/78 рр. та Міжнародної конвенції про вантажну марку 1966 р. [91]. Кодекс з розслідування аварій 1997 р. був затверджений Генеральною асамблеєю ІМО (далі - ГА ІМО) 27 листопада 1997 р.

Мета Кодексу з розслідування аварій 1997 р. - заохочення загального підходу, а також співпраці між державами у виявленні факторів, що сприяють морським аварій.

Кодекс з розслідування аварій 1997 р. підрозділяє родове поняття «аварія» на види:

- дуже серйозна аварія (катастрофа) - аварія, що призвела повну загибель судна, загибель людини або серйозне забруднення моря;

- серйозна аварія - різні пошкодження судна, які потягли за собою тимчасову втрату морехідних якостей, а також не дуже серйозне забруднення моря;

- інцидент на морі - випадок або подія, викликані експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна, що спричинили загрозу судну або людині, або в результаті яких могли статися серйозне пошкодження судна або морської установки або могло бути завдано шкоди навколишньому середовищу.

Класифікація аварій, запропонована в Кодексі з розслідування аварій 1997 р., не безперечна і далека від традиційної, використовуваної в усьому світі.

Згідно з Кодексом з розслідування аварій 1997 р., одною з ознак «дуже серйозної аварії» є загибель одного або декількох людей під час аварії. Однак, при цьому не дуже чітко визначено причинно-наслідковий зв'язок між аварією і загибеллю людини, що дозволяє, якщо використовувати класифікацію з Кодексу з розслідування аварій 1997 р., віднести аварійний випадок до «дуже серйозної аварії» і відносно прості випадки [103].

Так, наприклад, наприкінці 50-х р. XX в. радянське судно «Зирянін» на повному ходу сіло на мілину в районі Малаккської протоки. Капітан, молодий чоловік близько 30 років, був настільки вражений фактом посадки судна, що з ним трапився сердечний напад, і він протягом години помер. Незабаром вітер змінив напрямок, з'явилася хвиля, яка стала похитувати судно, яке знаходилось на мілині і воно самостійно зійшло з мілини, не отримавши ніяких пошкоджень. Вантаж також не постраждав і був своєчасно доставлений за призначенням [27, с. 130-140].

Якби до даної події була застосована класифікація з Кодексу з розслідування аварій 1997 р., то його потрібно було б класифікувати як «дуже серйозну аварію», подібну корабельній аварії. Мабуть, через це в Кодексі з розслідування аварій 1997 р. спеціально зазначається, що він не підміняє собою відповідне національне законодавство з питань розслідування морських аварій.

На думку автора, даний випадок дуже добре характеризує необхідність застосування правильної термінології щодо аварійності на морі. Аварійний випадок - поняття, яке відповідно до даної ситуації найкраще охарактеризувало би подію що трапилося з двох причин:

- тому що подія є аварійною за своєю суттю;

- тому що негативного наслідку не настало.

Застосовуючи інші терміни: аварійна подія, інцидент, морська аварія, в більшості випадків йде мова про настання наслідків в результаті певної події.

В даному випадку, наслідки не настали, отже терміни, перелічені вище не можуть в повній мірі розкрити усі аварійні випадки на морі [66, с. 100-110].

В Положенні про класифікацію, порядок розслідування та обліку аварійних морських подій із суднами від 2006 р. всі аварійні випадки поділяються на такі види:

- дуже серйозні аварії (в наслідок яких відбувається загибель судна або таке його конструктивне руйнування, після якого проведення відновлювального ремонту недоцільне (катастрофа); залишення судна в морі екіпажем і пасажирами; людські жертви, загибель або зникнення людини із судна; зникнення судна безвісти, тобто відсутність будь-яких відомостей про судно протягом трьох місяців, а якщо одержання відомостей могло бути затримано внаслідок воєнних дій, то протягом шести місяців; сильне забруднення навколишнього природного середовища самим судном або в результаті пошкодження судном підводних трубопроводів, берегових споруд тощо);

- серйозні аварії (в наслідок яких спричинено серйозні тілесні ушкодження людині, а також пожежу, вибух, посадку на мілину, торкання, льодове або штормове ушкодження, утворення тріщин у корпусі судна тощо, які викликали: конструктивне пошкодження, що призвело до втрати судном морехідного стану; зсув вантажу або зміну його фізико-хімічних властивостей, що призвело до втрати судном морехідного стану; поломку, внаслідок якої виникла необхідність у буксируванні судна або наданні йому технічної допомоги, у тому числі з берега; пошкодження знарядь лову, що з'єднані із судном флоту рибного господарства; забруднення навколишнього природного середовища самим судном або в результаті пошкодження судном підводних трубопроводів, берегових споруд тощо);

- морські інциденти (внаслідок яких судно або особа піддаються небезпеці або внаслідок яких може бути завдане серйозне пошкодження судну, його конструкції або заподіяна шкода навколишньому природному середовищу.

До морських інцидентів належать також: пошкодження засобів навігаційного обладнання, яке призвело до виведення їх з експлуатації; пошкодження суднових пристроїв та корпусу судна, яке не призвело до втрати морехідного стану; пошкодження буксирної лінії без втрати об'єкта, що буксирується; торкання ґрунту без пошкодження судна);

- інциденти (виникли в результаті експлуатації судна чи у зв'язку з нею, які спричинили або могли спричинити незначні експлуатаційні пошкодження судну, його конструкції, обладнанню, шкоду береговим та підводним об'єктам або плавучим об'єктам, що не є суднами. До інцидентів належать також: пошкодження судном засобів навігаційного обладнання, яке не призвело до виведення їх з експлуатації; пошкодження судном підводних інженерних споруд, що не призвело до забруднення навколишнього природного середовища; пошкодження судном берегових споруд (причалів, хвилерізів, молів тощо), що не призвело до забруднення навколишнього природного середовища).

Згідно з Конвенцією з морського права 1982 р. кожна держава організовує розслідування достатньо кваліфікованою особою або особами чи під їхнім керівництвом кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, що мало місце за участю судна, яке плаває під її прапором, і результатом чого стала загибель громадян іншої держави або завдання їм серйозних ушкоджень, або завдання серйозної шкоди суднам або спорудам іншої держави, або морському середовищу. Держава прапора та інша держава співробітничають у будь якому розслідуванні, що проводиться цією іншою державою, будь-якої такої морської аварії або навігаційного інциденту (п. 7 ст. 94) [85].

На держави покладено також обов'язок забезпечити дотримання суднами, що плавають під їхнім прапором або зареєстровані в них, міжнародних норм і стандартів, встановлених через компетентну міжнародну організацію або спільну дипломатичну конференцію, та своїх законів і правил, прийнятих згідно з Конвенцією з морського права 1982 р. для відвернення, скорочення та збереження під контролем забруднення морського середовища з суден, а також приймати закони, правила й інші необхідні заходи для їх здійснення. Водночас держави прапора зобов'язуються вживати заходи для забезпечення ефективного виконання таких норм, стандартів, законів і правил незалежно від того, де мало місце порушення (п. 1. ст. 217) [66, с. 50-70].

Держави зобов'язуються, зокрема, вживати належних заходів з метою забезпечення суднам, які плавають під їхнім прапором або зареєстровані в них, заборонялося плавання доки вони не будуть у змозі вийти в море з дотриманням згаданих у п. 1 вимог міжнародних норм і стандартів, включаючи вимоги щодо проектування, конструкції, обладнання та комплектування екіпажів суден (п. 2 ст. 217). Держави забезпечують, щоб судна, які плавають під їхнім прапором або зареєстровані в них, мали на борту свідоцтва, визначені в міжнародних нормах і стандартах, встановлених у п. 1 ст. 217, та виданих згідно з ними. Вони здійснюють періодичний огляд їхніх суден з метою перевірки відповідності таких свідоцтв фактичному стану судна. Такі свідоцтва приймаються іншими державами як документи про стан судна та розглядаються як документи, що мають таку саму чинність, як і видані ними свідоцтва, якщо відсутні явні підстави вважати, що стан судна значною мірою не відповідає даним цих свідоцтв (п. 3 ст. 217) [85].

Якщо судно порушує норми та стандарти, встановлені через компетентну міжнародну організацію або спільну дипломатичну конференцію, держава прапора відповідно до ст. 218, 220 і 228 вживає заходів для невідкладного розслідування і, якщо це доречно, розпочинає розгляд щодо порушення, що припускається, незалежно від того, де мало місце таке порушення або в результаті такого порушення сталося чи виявлено таке забруднення (п. 4 ст. 217). При цьому держави прапора, які проводять розслідування порушення, можуть просити допомоги будь-якої іншої держави, співробітництво з якою сприятиме з'ясуванню обставин справи. Держави зобов'язані докладати зусилля до того, щоб задовольнити належні прохання держави прапора (п. 5 ст. 217) [85].

Держава за письмовим проханням будь-якої іншої держави розслідує будь-яке порушення, яке вчинене судном, що плаває під її прапором. Якщо держава прапора переконалася, що є достатні докази для порушення розгляду щодо передбачуваного порушення, то вона негайно порушує такий розгляд згідно зі своїми законами (п. 6 ст. 217). Держава прапора одразу інформує державу, що запитує, та компетентну міжнародну організацію про вжиті дії та їхніх результати. Така інформація має бути доступна всім державам (п. 7 ст. 217). Покарання, передбачені законами та правилами держав щодо суден, що плавають під їхнім прапором, мають бути достатньо суворими для запобігання порушенням, незалежно від того, де вони мали місце (п. 8 ст. 217).

Відповідно до резолюції ІМО А.637 (ХVА) [130] держава прапору та інші держави, що мають значну зацікавленість у морській аварії, повинні за першої нагоди провести консультації для визначення того, яка держава або держави повинні проводити розслідування морської аварії та які форми співробітництва потрібні для цього. Вони зобов'язані негайно обмінятися інформацією щодо морської аварії з державою, яка проводить розслідування. З метою полегшення виконання даної резолюції держави інформують ІМО, урядові органи, до яких можна звернутися з цих питань.

Міжнародна конвенція про відповідальність перед третьою стороною в галузі ядерної енергії 1960 р. (далі - Конвенція про відповідальність в галузі ядерної енергії 1960 р.) окремо визначає поняття ядерного інциденту у вигляді будь-якої пригоди або серії пригод одного й того ж походження. (ст. 1). У цих визначеннях убачається швидше технічний підхід до визначення інциденту, ніж правовий аналіз застосовуваного терміну [92].

Конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р. - міжнародна конвенція, яка більше за інші регламентує поняття і характеризує процесуальні дії в аварійному випадку на морі. Нею передбачене право прибережної держави приймати у випадку аварії судна у відкритому морі заходи, що можуть виявитися необхідними для запобігання, зменшення або ліквідації небезпеки забруднення або загрози забруднення моря нафтою [100].

Аварія танкера «Торі Каньон» у проливні Ла-Манш в 1967 році, коли навколишньому середовищу було завдано серйозної шкоди, поставила питання про договірне закріплення права держави на втручання у відкрите море. Конвенція щодо втручання у відкритому морі, яка була підписана під егідою ІМО в 1969 році була першою спробою регламентувати це на міжнародному рівні [112, с. 110-118].

З метою недопустимим порушення принципу свободу судноплавства, право прибережних держав на втручання у відкритому морі за Конвенцією щодо втручання у відкритому морі 1969 р. обмежувалося випадками «серйозної і реальної загрозливої для узбережжя або пов'язаним з ними інтересам небезпеки забруднення». (ст. 1 Конвенції щодо втручання у відкритому морі 1969 р.). Окрім того, прибережна держава зобов'язувалась:

* до прийняття заходів консультуватися з іншими державами, яких торкнулась ця проблема, в тому числі, з державою прапора, також з судновласниками, незалежними експертами зі списку, який введе міжнародна морська організація;

* підчас запровадження заходів робити все залежне, щоб виключити ризики для людського життя, надавати допомогу особам, які знаходяться в стані аварії, допомагати репатріації екіпажів суден;

* надавати інформацію про прийняті заходи змін представникам держав, юридичним чи фізичним особам і ІМО (ст. 3 Конвенції щодо втручання у відкритому морі 1969 р.);

* співставляти прийняті міри з дійсно спричиненим збитком і не виходити за розумні межі, які необхідні для досягнення цілей;

* сплатити компенсацію в розмірі спричиненого збитку (ст. 5 Конвенції щодо у відкритому морі 1969 р.);

* спеціальний Протокол до Конвенції щодо втручання у відкритому морі 1969 р. визначив порядок направлення капітаном судна звітів щодо інциденту з судом зацікавленим державам і зміст таким повідомлень [127].

Конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р. вступила в силу в 1975 році. Оскільки вона охоплювала тільки випадки забруднення нафтою, в 1973 році був підписаний новий Протокол, який розповсюдив дію положень Конвенції на аварії суден, які перевозили інші речовини, які можуть спричинити шкоду навколишньому середовищу і перелічені в положенні до Протоколу. Потім цей перелік неодноразово розширювався і переглядався [124, с. 100-102].

Наразі основний міжнародний нормативно-правовий документ, який регламентує дії морських суден у частині попередження забруднення моря не тільки нафтою, але и? іншими шкідливими речовинами є МАРПОЛ 1973/78 рр. Конвенція МАРПОЛ - 73/78 вступила в силу 2 жовтня 1983 р. після підписання її державами, флот, яких сумарною валовою місткістю склав більше половини всього світового торгового флоту.

ІМО дотримується стандартів безпеки на морі й запобігає забрудненню морського середовища. В рамках цього у 1993 р. на 18 сесії ГА ІМО було прийнято резолюцію А. 741 (18), яка отримала офіційну назву «Міжнародний кодекс з управління безпечної експлуатації суден і попередження забруднення» (далі - МКУБ 1993 р.) [102] та створено Організацію, яка формує політику в галузі безпеки та захисту морського середовища. Компанія власник визначає відповідальність та повноваження капітана; забезпечує ресурсами та персоналом; встановлює процедуру підготовки інструкцій, включаючи перелік контрольних перевірок, залежно від випадку, щодо проведення ключових операцій на суднах, що стосуються безпеки суден та попередження забруднення; встановлює процедуру для виявлення аварійних ситуацій на суднах; забезпечує технічне обслуговування та ремонт суден відповідно до положень Компанії; проводить процедуру контролю всіх документів та аудиторські ревізії з метою безпеки на морі тощо.

З метою полегшення співробітництва між державами, урядові органи зобов'язані негайно обмінятися інформацією щодо аварії і провести необхідні заходи, зазначені в Резолюції ІМО.

За результатами проведених досліджень було визнано відсутність системи управління безпечною експлуатацією суден і запобігання забрудненню, а також недостатню підготовленість екіпажів до дій в аварійних ситуаціях.

Розслідування аварій і інцидентів на морі в міжнародному морському праві виконується на основі Кодексу з розслідування аварій 1997 р. [103].

Додаток до кодексу - «Керівництво з розслідування людських факторів в аваріях та інцидентах на морі « було прийнято на 21 ГА ІМО окремою резолюцією в листопаді 1999 року [42].

Кодекс з розслідування аварій 1997 р. визнає, що відповідно до конвенцій, які вироблені під егідою ІМО, кожна держава прапору несе відповідальність проводити розслідування будь-якої аварії, яка сталася з її судом, якщо держава вирішує, що таке розслідування будь-якої аварії може допомогти у визначенні того, які зміни в існуючих правилах конвенції будуть бажаними або якщо така аварія нанесла шкоду навколишньому середовищу.

Кодекс з розслідування аварій 1997 р. також бере до уваги те, що ст. 94 Конвенції з морського права 1982 р. держава прапору повинна розпочати кваліфікованою особою або іншою уповноваженою особою справу про визначені аварії або інциденти, що сталися з судом у відкритому морі. Однак, також Кодекс з розслідування аварій 1997 р. визнає, що, якщо аварія сталася в межах територіальних вод держави, то держава, згідно ст. 2 Конвенції з морського права 1982р., має право розслідувати причину будь-якої аварії, яка могла би попередити ризики людського життя або навколишнього середовища, залучає владу до пошуку і рятування прибережної держави, або іншим способом співробітничає з прибережною державою.

Однією з цілей Кодексу розслідування аварій 1997 р. стало запровадження єдиних вимог і підходів до розслідування аварій і інцидентів на морі.

Узагальнюючи вищезазначене, варто вказати на проблеми в сфері регламентації аварійного випадку на морі:

- відсутність уніфікованого міжнародного акту, який би регулював правову природу аварійного випадку всебічно;

- відсутність єдиного визначення аварійного випадку, яке би охоплювало усі аварійні випадки;

- відсутність єдиної міжнародної класифікації аварійних випадків;

- відсутність чіткої і розгалуженої сфери санкцій і відповідальності держав в результаті аварійного випадку.

Сьогодення виникає потреба регламентації відповідальності держав і призначення санкцій в результаті забруднення аварійного випадку. Є необхідність систематизації норм міжнародного морського права щодо аварійності з суден.

Висновки до розділу 1

Аналіз міжнародних нормативно-правових актів і доктрини дослідження аварійного випадку на морі, дозволяє зробити висновки щодо відсутності системного теоретичного і законодавчого регулювання питання аварійного випадку на морі.

Відсутнє єдине поняття «морський аварійний випадок «, яке застосовувалося би в міжнародному законодавстві. Такий висновок можна зробити, досліджуючи правову природу аварійного випадку. У зв'язку з цим автором запропоноване визначення аварійного випадку, яке охоплює повний спектр аварій на морі.

Аварійний випадок на морі в міжнародному морському праві - подія із судном або іншим плавучим засобом чи спорудою, що призвела до його краху в результаті впливу нездоланних природних явищ або екстремально тяжких гідрометеорологічних умов плавання, різні ушкодження судна або іншого плаваючого засобу чи споруди, зміщення вантажу, що перевозиться або зміна його фізико-хімічних властивостей в процесі морського перевезення, посадка судна або іншого плаваючого засобу чи споруди на мілину, або торкання до ґрунту, намотування тросів або сітей на гребний гвинт або інші випадки, які призвели до втрати морехідних властивостей і такі, що перешкоджають нормальній експлуатації судна або іншого павучого засобу чи споруди, пошкодження судном або іншим плавучим засобом іншого судна або плавучого засобу, засобів навігаційного обладнання, берегового спорудження, підводного кабелю, підводного трубопроводу, втрата судном об'єкта, що знаходиться на буксирі, а також подія, пов'язану із потраплянням до морського середовища об'єктів и речовин із суші, атмосфери чи космосу, що призвело до негативних наслідків для морського середовища.

На думку автора, немає і єдиного вичерпного переліку аварійних випадків, який би охоплював усю сфери інцидентів, які здійснюють вплив на морське середовище. Тому, автором запропонована власна класифікація аварійних випадків на морі, які призводять до забруднення морського середовища, а саме:

- аварійний випадок із суден і інших плавучих засобів;

- аварійний випадок із інших споруд на морі, які не мають ознак плавучості;

- аварійний випадок, пов'язаний з потраплянням в морське середовище об'єктів чи речовин з атмосфери, космосу чи суші.

Єдиної класифікації джерел забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку також немає, як єдиного переліку джерел забруднення морського середовища загалом в міжнародно-правових актах. Однак комплексне дослідження міжнародних нормативно-правових актів, а також дослідження національного законодавства дало можливість науковцям створити певний перелік таких джерел забруднення. Цей перелік не є вичерпним і варто відзначити, що хоча встановлення вичерпного переліку навряд чи можливе, однак варто детальніше регламентувати забруднюючі речовини законодавством. Потрібно встановити чіткий перелік особливо небезпечних речовин. Це необхідно для систематизації міжнародного морського права, для встановлення відповідальності за забруднення морського середовища - застосування санкцій до держав, коли аварійний випадок вже настав.

Норми, які регулюють цей інститут морського права носять безсистемний характер. Відсутній єдиний міжнародний нормативний акт, який би зафіксував всю повноту регулювання аварійних випадків з етапу запобігання до моменту відшкодування збитків в результаті аварійного випадку, який вже стався, акту, який би охоплював будь-які аварійні випадки, які відбуваються на морі і призводять до забруднення морського середовища.

Потребує уваги питання прийняття єдиного акту, який би регламентував аварії на морі: поняття, види аварій, процедурні питання дій зацікавлених сторін, екіпажу судна та прибережної держави у випадку аварії, подальші дії, включаючи відповідальність держави прапору судна - необхідність для подальшого розвитку міжнародного морського права саме в сфері захисту і охорони морського середовища. Оскільки прогалини і безсистемність норм ведуть до ухилення винної держави від відповідальності за аварійність на морі. І як наслідок, така безкарність веде до поглиблення екологічного дисонансу в Світовому океані.

РОЗДІЛ 2. ОСОБЛИВОСТІ МІЖНАРОДНО-ПРАВОВОЇ ВІДПОВІДАЛЬНОСТІ ДЕРЖАВ ЗА ЗАБРУДНЕННЯ МОРСЬКОГО СЕРЕДОВИЩА В РЕЗУЛЬТАТІ АВАРІЙНОГО ВИПАДКУ

2.1 Поняття, види, принципи міжнародно-правової відповідальності держав за забруднення морського середовища

Міжнародно-правова відповідальність держав за забруднення морського середовища є частиною більш широкого поняття - міжнародно-правової відповідальності держав за екологічні правопорушення.

Міжнародно-правова відповідальність держав за забруднення морського середовища - відповідальність, яка може бути покладена на державу за забруднення морського середовища в результаті проведення розслідування і доведення, що відповідальність може бути застосована до держави.

Сьогодення основним джерелом норм, що регулюють відносини міжнародно-правової відповідальності за забруднення моря є міжнародно-правовий звичай. Норма міжнародного звичаєвого права зобов'язує суб'єкта міжнародного права використовувати свою територію так, щоб не заподіювати шкоду природному середовищу інших держав. Такий міжнародно-правовий обов'язок унеможливлює застосування до відносин міжнародної відповідальності за заподіяння екологічної шкоди правил абсолютної міжнародної відповідальності, тому що вона виникає виключно на підставі міжнародних договорів.

Підставою для застосування останньої служить екологічне правопорушення, яке проявляється в основному або не лише в невиконанні суб'єктом міжнародного права навколишнього середовища взятого на себе міжнародного зобов'язання, а в заподіянні реальної екологічної шкоди шляхом забруднення моря нафтою, транскордонного забруднення довкілля сусідньою державою і таке інше [157, с. 130; 55].

Жодна з конвенцій з морського права на містить чіткого поняття міжнародно-правової відповідальності держав за забруднення морського середовища. Однак, можна надати визначення на підставі аналізу елементів такої відповідальності і умов її настання.

Важливим елементом міжнародного екологічного правопорушення із забруднення морського середовища є причинно-наслідковий зв'язок між протиправною поведінкою суб'єкта міжнародного права і заподіянням екологічних збитків морському середовищу. Істотне значення має вина правопорушника.

Держави несуть відповідальність лише за власні дії. І Гуго Гроцій, досліджуючи це питання в науковій роботі «De jure belli ac paci» і Емере де Ватель, притримувалися цього погляду [123, с. 328-330].Держава не може відповідати за дії своїх підданих. Принципи, які прийняті Комісією з міжнародного права ООН, передбачають, що держави несуть відповідальність лише за певні визначені і приписувані ним дії.

В сфері міжнародного морського права є декілька компенсаційних режимів і декілька принципів відповідальності держави.

До таких принципів можна віднести:

* принцип превентивності дій (легше попереджати протиправне діяння, аніж ліквідовувати його наслідки);

* принцип дотримання міжнародних угод та звичаїв;

* принцип відповідальності за будь-які протиправні діяння держави;

* принцип визначення умов наявності протиправних діянь;

* принцип незастосування внутрішнього права до визначення діяння протиправним;

* принцип мирного розв'язання спорів в результаті забруднення Світового океану [9, с. 27-29; 63, с. 200-210].

Цей перелік не є вичерпним, однак з нього стає зрозумілим, як в цілому застосовується відповідальність до держав в міжнародному морському праві [10, с. 33-35].

Загальні норми доповнюються в цій сфері окремими міжнародними угодами в сфері ядерної енергетики, забруднення нафтою з судна, шкоди, спричиненої при транспортуванні небезпечних матеріалів або транскордонному перевезенні відходів. В цих випадках державна відповідальність обмежується відповідальністю оператора судна і залежить від ступеня вини оператора. Спеціальні режими передбачають обмежену відповідальність, або крайню межу відповідальності держави.

Відповідальність держави настає лише коли дія належить державі. Однак, для цього створені достатньо вузькі межі в Проекті статей про відповідальність держав 2001 р. (далі - ПСВД 2001 р.):

- здійснення державних функцій ст. 4,5,9 ПСВД 2001 р.;

- контроль зі сторони держави ст. 8 ПСВД 2001 р.;

- визнання державою дії, що сталася як своєї власної дії ст. 11 ПСВД 2001 р. [124].

Наразі відмінно функціонує лише відповідальність за забруднення нафтою через велику кількість створених механізмів, інструментів отримання відшкодування за забруднення.

В результаті аварії танкера «Торі Каньйон» в 1967 році у берегів Великобританії розлилося 120 тн. сирої нафти, що створило нафтову плівку, яка розповсюдилася через Ла-Манш до Франції. І одразу ж виникли правові питання, які потребували розв'язання. А саме:

* яка межа, відповідно до якої держава може захищати своє узбережжя, територіальне море, місця відпочинку, якщо інцидент у морі стався за межами прибережної держави;

* чи повинна виникати абсолютна відповідальність за збиток в результаті забруднення нафтою, які його межі і хто повинен нести таку відповідальність [158; 160, с. 259-260].

Саме ці питання стали початком до прийняття трьох конвенцій, які регулюють приватноправову і публічну відповідальність за аварії на морі:

* Конвенція про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р.;

* Міжнародна конвенція про створення Міжнародного Фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1971 р. (далі - Конвенція про Фонд 1971 р.) [97];

* Міжнародна конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р.

Міжнародно-правову відповідальність як правову категорію можна умовно поділити на три типи відповідальності. Як зазначає, Л. В. Сперанська такий розподіл зручний з точки зору юридичного аналізу проблеми відповідальності і цілком відповідає реаліям, що склалися в міжнародно-правових відносинах держав [142, с. 29-33]. І. І. Лукашук звертає увагу на те, що в ході роботи Комісії міжнародного права ООН склалося два поняття відповідальності, що належать до двох її типів (видів). До першого належить відповідальність за міжнародні протиправні діяння. До другого - відповідальність за шкідливі наслідки дій, не заборонені міжнародним правом. Перший тип відповідальності знайшов широке підтвердження у доктрині та міжнародно-правовій практиці [70, с. 225-230; 71, с. 187-200]. Про це свідчить і ПСВД 2001 р.

Другий тип відповідальності - відповідальність за шкідливі наслідки дій, не заборонені міжнародним правом (відповідальність за правомірну діяльність, або відповідальність за ризик) [78, с. 152-167].

В англомовній практиці для позначення міжнародної відповідальності використовують два терміни - «responsibility» и «liability». Згідно із сформованою концепцією, яка знайшла визнання і у міжнародній практиці, відповідальність (responsibility) полягає у матеріальній відповідальності (liability) держави за свої протиправні дії. Так, згідно зі ст. 235 Конвенції з морського права1982 р., «держави повинні співпрацювати у подальшому розвитку міжнародного права, зокрема, що стосується відповідальності (responsibility) та матеріальної відповідальності (liability) для визначення розміру збитків та відшкодування…». Таким чином, мова йде про два типи відповідальності, що знаходить відображення у кодифікації норм про міжнародну відповідальність. Проте, тільки на основі негативної відповідальності неможливо виникнення і реалізація охоронних відносин, які складають поняття міжнародно-правової відповідальності держав у традиційному розумінні цієї категорії [85].

Не виділяючи як окремий тип (вид) міжнародної відповідальності позитивну відповідальність, у вигляді позитивної відповідальності сформульована ст. 192 Конвенції з морського права1982 р. «Держави зобов'язані захищати і зберігати морське середовище»; на держави покладається виконання їхніх міжнародних зобов'язань щодо захисту і збереження морського середовища (п. 1 ст. 235 Конвенції з морського права1982 р.). Характеризуючи положення ст. 192Конвенції з морського права 1982 р., К. Хакапаа вказує, що ця основоположна норма відображає головне завдання - закласти основи режиму загальної боротьби із забрудненням: всі держави, незалежно від розміру їх території, географічного положення або особливих національних інтересів, повинні нести відповідальність за запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища [152, с. 218-220].

У міжнародному морському праві передбачено два види відповідальності держави: матеріальна і нематеріальна (політична). Матеріальна відповідальність застосовується за допомогою репарації, тобто матеріального, в основному грошового відшкодування збитку, або ресторації, тобто відновлення порушеного стану морського середовища.

Міжнародна практика свідчить про те, що заподіяння шкоди морському середовищу, як правило, тягне відшкодування лише прямих збитків.

Нематеріальна (політична) відповідальність застосовується в різних формах: сатисфакції (наприклад, принесення вибачень, покарання державою винних), застосування економічних та інших санкцій аж до застосування збройної сили [27, с. 45-49].

Характерно те, що лише деякі міжнародні конвенції, договори і угоди передбачають заходи відповідальності. Як правило, в них не встановлюються конкретні санкції за здійснювані екологічні правопорушення в сфері морського середовища. У деяких міжнародних актах в галузі охорони морського середовища, що стосуються його забруднення, відповідальність регулюється досить докладно.

Особливий приклад покладання міжнародної відповідальності за шкоду, заподіяну морському середовищу, являє відповідальність, застосовувана внаслідок військових дій. Незважаючи на дію Міжнародної Конвенції про заборону військового чи іншого ворожого використання засобів впливу на природне середовище 1977 р. [94], в ході війни в Перській затоці здійснювалося навмисне великомасштабне руйнування природного середовища у військових цілях. Вже через кілька днів після початку війни дії іракських військ призвели до розливу б-8 млн. барелів кувейтської нафти у води Перської затоки. За 4 дні бомбардувань Ірак підірвав більшу частину з 1250 нафтових свердловин Кувейту, в результаті чого виникли пожежі на майже 600 нафтових свердловинах і були залиті нафтою величезні площі країни. Рада Безпеки ООН (далі - РБ ООН) в резолюції № 687 від 3 квітня 1991 підтвердила відповідальність Іраку перед іноземними державами, фізичними та юридичними особами за шкоду, завдану морському середовищу, і за знищення природних ресурсів в результаті вторгнення в Кувейт. Відповідно до цієї резолюції був створений фонд, кошти в який повинні надходити від Іраку в сумі, що становить близько чверті його річних доходів від видобутку нафти. Ці кошти призначалися для покриття збитку, який, за оцінками, сягав 50 млрд. дол. [128].

Підставою для компенсації шкоди є інцидент, викладений у такий спосіб: «Інцидент означає будь-яку подію чи ряд подій, що мають те саме походження, що заподіює шкоду від забруднення чи створює серйозну і безпосередню погрозу заподіяння такої шкоди».

Існування принципу міжнародної відповідальності за шкоду, заподіяну навколишньому середовищу, в даний час не викликає сумнівів, підтверджується міжнародною практикою, в тому числі рішеннями міжнародних судів і арбітражів. Загальні підстави міжнародно-правової відповідальності держав (responsibility) в екологічній сфері передбачено в документах як юридично обов'язкових, так і рекомендаційних. В аналогічних джерелах знайшов закріплення принцип міжнародної відповідальності за шкоду, заподіяну морському середовищу. Наприклад, у ст. 194 Конвенції з морського права1982 р., преамбулах Лондонської Конвенції про запобігання забрудненню скидами 1972 р., МАРПОЛ 1973/78 рр., Конвенції по забезпеченню готовності до забруднення на випадок забруднення нафтою 1990 р., п. 2 ст. V Конвенції про захист Чорного моря від забруднення 1992 р. [51].

На думку К. Хакапаа, зі ст. 194 Конвенції з морського права1982 р. випливає, що держава несе відповідальність за транстериторіальне забруднення, викликане приватною діяльністю, здійснюваною під її юрисдикцією або контролем, незалежно від того, проявило воно «належну турботу» про запобігання таких наслідків чи ні [152, с. 212-218].

Як зазначає О. С. Тимошенко, незважаючи на загальне визнання існування принципу міжнародної відповідальності за шкоду, заподіяну навколишньому середовищу, реалізувати його складно [36, с. 135-140].

Специфіка відносин міжнародно-правової відповідальності зумовлює, що вони можуть виникати лише у випадку істотного забруднення моря. При цьому критерії істотності часто залежать від типу водного об'єкту та його місця в екосистемі. Вважається, що міжнародно-правова відповідальність за забруднення моря повинна наставати, коли особа фізична чи юридична, чи органи, посадові особи, що її вчинили знаходяться під юрисдикцією держави, яка нестиме таку відповідальність [170, с. 385-386].Міжнародно-правова відповідальність за забруднення внутрішнього моря, відкритого моря та виключної економічної зони носить субсидіарний характер. Держава має відшкодовувати ту частину заподіяної внаслідок забруднення шкоди, яка залишається невідшкодованою після реалізації цивільно-правової відповідальності фізичних чи юридичних осіб, які перебувають під юрисдикцією держави і чиї безпосередні дії призвели до забруднення. Якщо ж такі особи в силу норм міжнародного права чи національного законодавства звільняються від цивільно-правової відповідальності (військові судна чи судна, що використовуються для некомерційних потреб тощо), заподіяна шкода має бути відшкодована державою в повному обсязі [142, с. 100-120].

Специфіка міжнародної відповідальності за забруднення відкритого моря полягає в специфіці об'єкта. Така відповідальність має характер зобов'язання erga omnes, тобто зобов'язання, яке кожен суб'єкт міжнародного права несе перед усім міжнародним співтовариством в цілому. Тому реалізація міжнародно-правової відповідальності за забруднення вод відкритого моря має забезпечувати відновлення законних інтересів та прав у сфері використання відкритого моря усіх держав світу. Деякі автори пропонують створити міждержавний фонд захисту відкритого моря, який би відшкодовував збитки в разі забруднення, адже сучасне міжнародне морське право не має жодних дієвих важелів, які б допомогли зупинити експлуатацію суден чи інших установок, що здійснюють забруднення відкритого моря [65, с. 90-100].

Об'єктом відшкодування, відповідно до Конвенції про відповідальність і компенсацію 1992 р. визнається шкода від забруднення нафтою, тобто «а) шкода чи збиток, заподіяна поза судном забрудненням, що сталося внаслідок витоку чи зливу нафти із судна, де б такий витік або злив ні сталися, за умови, що відшкодування за завдання шкоди навколишньому середовищу, крім упущеної вигоди внаслідок такого завдання шкоди, обмежується витратами на вжиття розумних заходів для відновлення, що були фактично розпочаті чи повинні бути розпочаті; б) витрати по запобіжних заходах і подальші шкоду чи збиток, заподіяні запобіжними заходами» (п. 6 ст. I Конвенції про відповідальність і компенсацію 1992 р.).

...