Міжнародно-правові аспекти відповідальності за забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку

Фонд в 1995 р. також схвалив критерії допустимості вимог, пропонованих для компенсації шкоди від забруднення. Основні з них зводяться до такого: витрати повинні бути фактично понесені; витрати повинні належати до заходів, що вважаються розумними і виправданими; витрати чи шкода повинні бути заподіяні забрудненням; повинний існувати причинний зв'язок між витратами чи шкодою і забрудненням; компенсується економічна шкода, що піддається оцінці(підрахунку) [71, с. 60-70].

Економічна шкода поділяється на «подальшу шкоду», тобто фінансові втрати в результаті фізичної втрати чи пошкодження майна в результаті забруднення нафтою, і «чисту економічну шкоду», тобто фінансові втрати інші, ніж ті, котрі позивач зазнав у результаті фізичної шкоди майну. Як приклад подальшої економічної шкоди наводяться втрати рибалок, яких вони зазнали в результаті того, що улов риби був неможливий у зв'язку із забрудненням сіток нафтою, а чиста економічна шкода настає в тому разі, коли рибалки не можуть здійснювати улов в результаті забруднення їхнього звичайного району промислу нафтою, хоча їх сітки і судна не постраждали від забруднення.

Як правило, дальша економічна шкода підлягає відшкодуванню, у той час як для відшкодування чистої економічної шкоди недостатньо лише наявності інциденту. Компенсація за шкоду навколишньому середовищу, крім упущеної вигоди в результаті заподіяння такої шкоди, обмежується витратами на розумні відбудовні заходи.

Отже, шкода, що підлягає компенсації, обмежується: причинами виникнення - забруднення нафтою; об'єктом шкідливого впливу - тільки майнова, але неособиста шкода; характером - позитивна шкода; сумою - до межі відповідальності [18, с. 54].

Велика частина природоохоронних договорів, особливо багатосторонніх, не містять положень, що регулюють відповідальність. Коли договір включає відповідні положення, вони формуються у найзагальнішій формі, як правило, у вигляді відсилання до майбутніх угод щодо процедури відшкодування збитків. Наприклад, Конвенція щодо охорони середовища Середземного моря 1976 р. містить статтю «Матеріальна відповідальність і компенсація», яка встановлює лише зобов'язання держави співпрацювати у розробці «процедур для визначення матеріальної відповідальності і компенсації за шкоду від забруднення морського середовища внаслідок порушення положень даної Конвенції та відповідних протоколів». Конвенція з морського права 1982 р. містить загальне положення щодо відповідальності у ст. 235, п. 3 якої передбачає, що держави «співробітничають у здійсненні діючого міжнародного права і в подальшому розвитку міжнародного права, що стосується відповідальності, для оцінки та відшкодування збитків або врегулювання пов'язаних з цим спорів, а також, коли доречно, в розробці критеріїв та процедур виплати належного відшкодування, таких, як обов'язкове страхування або компенсаційні фонди».

У Конвенції з морського права 1982 р. держави не пішли далі декларування найбільш загальних положень про відповідальність держав за забруднення морського середовища. Тому в Конвенції з морського права1982 р. сформульовані лише загальні принципи, що регулюють цю відповідальність. Зокрема, в ст. 235 підтверджено обов'язок держав виконувати свої міжнародні зобов'язання щодо захисту і збереження морського середовища і нести відповідальність згідно з міжнародним правом [85].

На думку деяких науковців, формулювання ст. 235 свідчить про поступове запровадження у міжнародному праві принципу суворої (об'єктивної) відповідальності. Усунення посилання на підставу міжнародної відповідальності держави (порушення зобов'язання) говорить, на його думку, про спробу авторів Конвенції з морського права 1982 р. охопити такі випадки, у яких міжнародна відповідальність держави за забруднення морського середовища не є наслідком міжнародно-протиправної поведінки [112, с. 5120-125].

С. В. Виноградов вважає, що формули ст. 235 Конвенції з морського права 1982 р. свідчать швидше про зворотне, тобто про відмову більшості учасників переговорів погодитися з концепцією суворої (об'єктивної) відповідальності. Про це свідчить і подальша міжнародно-правова практика [124, с. 96-100].

Хоча ч. XII Конвенції з морського права 1982 р. містить загальні принципи відповідальності за забруднення, в інших розділах також є положення, що мають безпосереднє відношення до питання про відповідальність стосовно різного виду діяльності держав у різних за своїм правовим режимом районах Світового океану. Згідно з п. 1 f) ст. 21, прибережна держава може приймати відповідно до положень Конвенції з морського права 1982 р. та інших норм міжнародного права закони та правила, які стосуються мирного проходу через територіальне море, щодо збереження навколишнього середовища прибережної держави і запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення. Згідно з п. 2 h) ст. 19 Конвенції з морського права1982 р., будь-який акт навмисного і серйозного забруднення всупереч Конвенції при здійсненні мирного проходу вважається таким, що порушує мир, добрий порядок або безпеку прибережної держави.

Ст. 31 Конвенції з морського права 1982 р. встановлює відповідальність держави прапора за будь-яку шкоду чи збитки, завдані прибережній державі військовим кораблем або іншим державним судном, що експлуатується в некомерційних цілях, у результаті недотримання ним законів і правил прибережної держави, що стосуються проходу через територіальне море, або положень Конвенції, або інших норм міжнародного права. Таким чином, держава прапора несе відповідальність за порушення його суднами при мирному проході всіх законів і правил прибережної держави, що стосуються будь-яких питань «запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення» його територіальних вод [85].

Однак, якщо припустити, що такі закони і правила ще не прийняті якоюсь прибережною державою, а шкода від забруднення завдана, держава прапора відповідного судна буде нести відповідальність у силу ст. 19 Конвенції з морського права 1982 р. за порушення «миру, доброго порядку і безпеки» прибережної держави.

Додатковою гарантією збереження морського середовища тут можуть служити положення, що стосуються суден, які користуються імунітетом. По-перше, прибережна держава може вимагати, щоб військовий корабель, що порушує закони та правила прибережної держави щодо проходу через територіальне море, негайно залишив його межі (ст. 30 Конвенції з морського права 1982 р.).

Положення про охорону морського середовища містяться і в положеннях Конвенції з морського права 1982 р., яке регламентує право транзитного проходу. Згідно з п. 2 «b» ст. 39, судна під час транзитного проходу через протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства, зобов'язані, зокрема, дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедури та практики запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення із суден.

При цьому держави, що межують з протоками, мають право приймати закони і правила, пов'язані з транзитним проходом через протоки, у тому числі щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення шляхом введення в дію відповідних міжнародних правил, що стосуються скидання нафти, нафтовмістних відходів та інших отруйних речовин в протоці (п. 1 «b» ст. 42 Конвенції з морського права1982 р.) [85].

Всі іноземні судна, які здійснюють право транзитного проходу, зобов'язані дотримуватися законів і правил держав, що межують з протоками. Якщо судно або літальний апарат, що володіють імунітетом, заподіюють шкоду чи збитки при транзитному проході, держава прапора судна або держава реєстрації літального апарату несе міжнародну відповідальність (п. 5 ст. 42 Конвенції з морського права 1982 р.).

При здійсненні мирного проходу через архіпелажні води всі правила, пов'язані із запобіганням, скороченням і збереженням під контролем забруднення, а також питаннями відповідальності, встановлені в Конвенції з морського права 1982 р. для мирного проходу через територіальне море, однаково відносяться й до архіпелажних вод (п. 1 ст. 52). При здійсненні архіпелажного проходу положення Конвенції, які регулюють право транзитного проходу через протоки, що використовуються для міжнародного судноплавства, включаючи й ті правила, які стосуються як попередження, скорочення та збереження під контролем забруднення морського середовища таких проток, так і питань відповідальності держав за будь-які шкоду чи збитки у зв'язку із забрудненням морського середовища, застосовуються mutatis mutandis («враховуючи відповідні зміни») до архіпелажного проходу [112, с. 212-230].

Згідно з п. 1 b) iii) ст. 56 Конвенції з морського права1982 р., прибережна держава у винятковій економічній зоні має юрисдикцію, передбачену у відповідних положеннях Конвенції з морського права 1982 р., щодо захисту та збереження морського середовища. При цьому держави при здійсненні своїх прав і виконанні своїх обов'язків за Конвенцією з морського права 1982 р. у винятковій економічній зоні належним чином враховують права та обов'язки прибережної держави і дотримуються законів і правил, прийнятих прибережною державою відповідно до положень Конвенції та інших норм міжнародного права (п. 3 ст. 58 Конвенції з морського права 1982 р.).

У ч. XI Конвенції з морського права1982 р., яка визначає режим Міжнародного району та діяльність в ньому держав, встановлюється загальний обов'язок ефективного захисту морського середовища. На міжнародні організації покладено обов'язок приймати норми, правила та процедури, зокрема для «запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища та інших небезпек для неї, у тому числі узбережжя, та запобігання порушення екологічної рівноваги морського середовища, приділяючи особливу увагу необхідності захисту морського середовища від шкідливих наслідків таких видів діяльності, як буріння, драпування, виїмка ґрунту, видалення відходів, будівництво та експлуатація або технічне обслуговування установок, трубопроводів та інших пристроїв, пов'язаних з такою діяльністю» (п. «а» ст. 145 Конвенції з морського права 1982 р.).

Конвенція з морського права 1982 р. покладає на державу обов'язок забезпечувати, щоб діяльність у Районі, здійснювана державами-учасницями, державними підприємствами або фізичними чи юридичними особами, що мають національність держав-учасниць або перебувають під ефективним контролем цих держав-учасниць або їхніх громадян, здійснювалася відповідно до ч. XI, присвяченої діяльності у Районі (п. 1 ст. 139 Конвенції з морського права 1982 р.). У Конвенції з морського права 1982 р. передбачена відповідальність держав за шкоду, заподіяну у результаті невиконання ними своїх обов'язків, що випливають з положень ч. XI [85; 134, с. 35-40].

Однак держава-учасниця не несе відповідальності за шкоду, заподіяну у результаті недотримання ч. XI Конвенції особою, за яку вона поручилася, якщо така держава вжила всіх необхідних і належних заходів (п. 1 ст. 139 Конвенція з морського права 1982 р.).

Відповідно до п. d) ст. 240, морські наукові дослідження проводяться з дотриманням усіх правил, що стосуються справи, прийнятих відповідно до Конвенції з морського права 1982 р., включаючи положення про захист і збереження морського середовища. Відповідальність держав і міжнародних організацій встановлено також за шкоду, заподіяну забрудненням морського середовища у результаті морських наукових досліджень, що проводяться ними або від їхнього імені (п. 3 ст. 263Конвенції з морського права1982 р.).

XII Конвенції з морського права 1982 р., то остання може нести відповідальність за порушення прийнятих на себе зобов'язань, незалежно від реального відшкодування збитків судновласника [162, с. 144-145; 161, с. 45].

Інститут міжнародно-правової відповідальності за забруднення моря на сучасному етапі розвитку міжнародного права лише формується. Основним його джерелом є звичай. На другому місці є міжнародні договори, конвенції.

Шкода є обов'язковим конститутивним елементом складу міжнародного правопорушення, пов'язаного із забрудненням моря, а сама міжнародно-правова відповідальність держави за таке правопорушення може наставати лише за умови, що заподіяна внаслідок забруднення шкода є істотною. Чинні міжнародні договори не містять єдиних критеріїв істотності шкоди, заподіяної внаслідок забруднення моря, тому питання про те, чи є заподіяна шкода істотною, має вирішуватися у кожному конкретному випадку з урахуванням конкретних обставин справи. На думку автора, таке положення не завжди сприяє правильній оцінці аварійного випадку, особливо якщо йдеться про речовини, дія яких на навколишнє морське середовище змінюється з часом.

2.2 Відповідальність держави за забруднення морського середовища, що носить характер підвищеної небезпеки

Проблема правової відповідальності - складна категорія, усі аспекти якої викликають питання і спори як в теорії, так і на практиці міждержавних відносин. Але найбільш спірними є питання об'єктивної відповідальності за ризик, пов'язаний з використанням джерела підвищеної небезпеки або за формулюванням Комісії з міжнародного права ООН, «відповідальність за шкідливі наслідки дій, не заборонених міжнародним правом».

Таку відповідальність в теорії права називають без винною або абсолютною, об'єктивною відповідальністю. Абсолютна відповідальність -- вид матеріальної відповідальності суб'єктів міжнародного права, що виникає в результаті заподіяння шкоди і ґрунтується на договірному зобов'язанні відшкодувати заподіяну матеріальну шкоду незалежно від вини того, хто спричинив її.

Безвинна відповідальність - відшкодування шкоди, заподіяної правомірною діяльністю держави [82, с. 173-175]. Безвинна або так звана абсолютна відповідальність здебільшого пов'язана із завданням шкоди джерелами підвищеної небезпеки (ядерними установками, повітряними і космічними апаратами тощо).

Відповідальність за правомірну, але ризиковану діяльність у міжнародному праві виділено окремо. Так само міжнародне право розрізняє відповідальність за протиправну поведінку і відповідальність за підвищений ризик.

В.О. Василенко вважає, що «об'єктивна відповідальність має своєю підставою не вольові акти, а події, які так чи інакше пов'язані з правомірною поведінкою суб'єкта, але об'єктивно незалежні від його волі і такі, що завдають збитків, які потрібно відшкодовувати лише в силу спеціальних угод. Народжені науково-технічною революцією нові види людської діяльності набагато збільшили і примножили вірогідність настання подій, в наслідок яких може бути спричинена значна за своїми масштабами шкода» [15, с. 37-38; 55].

Суть проблеми полягає в тому, що «в ході здійснення державою такої діяльності, поза її волі і навіть поперек неї, створюються обставини, що призводять до небажаних і непередбачуваних позитивних результатів і небажаного і непередбачуваного збитку».

Комісія з міжнародного права ООН запропонувала проект щодо відповідальності за джерело небезпеки (International Liability for Injurious Consequences Arising out of Acts Not Prohibited by International Law[Prevention of Transboundary Damage from Hazardous Activities]) [86]. Проект розмиває межі між відповідальністю за протиправну поведінку і відповідальністю за джерело підвищеної небезпеки.

Держава зобов'язується передбачити в своєму законодавстві, яким чином повинно проводитися використання об'єкта, що є джерелом підвищеної небезпеки, з метою недопущення негативної дії на навколишнє середовище в цілому і в тому числі на Світовий океан при його неправильній експлуатації, а також встановити і закріпити підстави і умови цивільної відповідальності його власників.

Є ряд причин, які дозволяють розглядати забруднення саме морського середовища як таке, що є забрудненням підвищеної небезпеки:

* забруднення стається майже в усіх видах діяльності;

* водне середовище швидко розповсюджує забруднювачі на великі площі, тим самим забруднення набуває великих масштабів;

* Світовий океан має велику інерційність реагування, тому лише через довгий період наслідки забруднення стають очевидними. Складність і небезпечність ситуації в тому, що коли це стається, вже занадто пізно реагувати і діяти;

* негативний антропогенний вплив на моря в будь-якому випадку означає значне погіршення умов проживання людини і морських організмів. Воно виражається як в хронічному отруєнні населення при споживанні продуктів, так і в скороченні чисельності біологічних ресурсів, їх різновидів.

У зв'язку з цим, не можна не погодитися, що діяльність, яка носить характер підвищеної небезпеки, може призвести до небажаних і незворотних наслідків для Світового океану, причому не з вини оператора, робота якого завжди пов'язана з ризиком.

Підставою для подібного виду відповідальності є причинний зв'язок між подією і збитками.

Звісно, подія, яка виникла у зв'язку з використанням джерела підвищеної небезпеки, не є підставою для відповідальності. Однак не забуваємо і про те, що оператор свідомо бере на себе відповідальність, тобто свідомо допускає можливість настання відповідальності в результаті нанесення шкоди і негативних наслідків. Таким чином, саме ризик можна вважати суб'єктивною підставою відповідальності оператора за правомірну діяльність, в результаті якої виникає процес, що є об'єктивно протиправним і як правило, спричинює значну шкоду, в той самий час він не пов'язаний з винною оператора, а визначається тим ризиком, з яким пов'язана будь-яка діяльність, яка носить характер підвищеної небезпеки [15, с. 37-38; 48].

На думку автора, ризик поряд з виною є суб'єктивною підставою для відповідальності при умові протиправності.

В сучасному світі діяльність, яка носить характер підвищеної небезпеки не лише не заборонена, а навпаки розвинута, оскільки без неї неможливе досягнути науково-технічний прогрес. Тим не менш, вона несе в собі подвійну небезпеку:

* сама речовина або енергія, потрапляючи в морське середовище, може бути небезпечною, якщо вийде з-під людського контролю;

* небезпечною є діяльність, якщо навіть речовина сама по собі не несе небезпеку.

Тому, тип відповідальності, що розглядається, завжди пов'язаний з джерелом підвищеної небезпеки, його характером, а відповідна діяльність з його використання має тенденцію до спричинення значної шкоди.

В якості прикладу можна навести випадок, який часто трапляється на практиці: якщо уявити ситуацію, за якої в результаті форм-мажорних обставин стався значний витік нафти у берегів якоїсь держави, причому всі дії капітана судна були правильними і його вина була повністю виключена, судно було не пошкоджене і обладнання також було в належному стані, але, тим не менш є порушення прав прибережної держави на сприятливе навколишнє середовище. Вини немає, але є об'єктивно протиправне діяння, яке засноване на порушенні принципу охорони навколишнього середовища, що має імперативний характер [18, с. 54; 163, с. 98-99].

Деякі вчені, наприклад, Р. Куадрі, Дж. Старк, вважають, що в таких ситуаціях мова йде скорішого про гарантії, чим про відповідальність. Але на погляд автора, це все ж таки відповідальність, яка виникає в наслідок порушення міжнародного принципу охорони навколишнього середовища. Створюється така обстановка, в процесі якої на державу прапора покладено обов'язок і відповідальність повністю відшкодувати шкоду. Для покриття такої шкоди створюються спеціальні фонди [32, с. 112; 63, с. 112].

З цього приводу, Л.В. Сперанська зазначає: «В міжнародних відносинах встановилася певна традиція, за якою питання об'єктивної відповідальності держави за діяльність, яка носить характер підвищеної небезпеки, ставиться лише в межах спеціальних угод». Якщо угод немає, держава сплачує передбачену суму добровільно - ex gratia [142, с. 29; 43]. Саме так США сплатили відповідні суми Японії як компенсацію величезного збитку, який був нанесених японцям в результаті випробувань поблизу Маршалових островів, що проводилися США. Таким же чином Іспанії сплатили США за збиток від ядерного бомбардування поблизу села Паломарес 1966 р. (4 термоядерні бомби) [171, с.20-28; 70].

На думку автора, саме причинний зв'язок в цій ситуації є умовою відповідальності, тому що є факт протиправного діяння, яке пов'язане з ризиком настання катастрофічних наслідків.

Для морського середовища найбільшу небезпеку становлять ядерні випробування, розміщення ядерної зброї на дні океану, захоронення радіоактивних відходів, транспортування радіоактивних матеріалів морем, використання ядерної установки на морських суднах та інше.

Небезпечні наслідки дії радіоактивного випромінювання можуть бути виявлені через тривалий проміжок часу. Доза опромінення є різною, тим паче, що радіація може проявилися через 20 і більше років, оскільки вона накопичується. Тому така шкода потребує правильної кваліфікації і адекватної відповідальності.

Норма, що стосується недопустимості радіоактивного забруднення морського середовища є у всіх угодах, які стосуються використання ядерної енергії. І порушення зобов'язань з недопущення забруднення морського середовища є міжнародним правопорушенням. А у випадку серйозного забруднення - злочином. І ті держави, які продовжують здійснювати ядерні випробування в середовищі океану, повинні нести політичну відповідальність і міжнародний осуд.

Досить детально врегульовано «абсолютну» відповідальність оператора ядерної установки Віденською конвенцією про цивільну відповідальність за ядерну шкоду 1963 р. (далі - Конвенція за ядерну шкоду 1963 р.) [50]. Міжнародним правом передбачені и? деякі інші санкції компенсаціи?ного характеру у сфері екології Світового Океану. Ідеться, зокрема, про позбавлення держав, які порушують відповідні міжнародні угоди, фінансової допомоги, конфіскацію суден та інших транспортних засобів, використовуваних з метою незаконного рибальства тощо.

Однак дійсно ця проблема поки не набула в міжнародному праві глибокого та всебічного розроблення. Вищезазначена Конвенція за ядерну шкоду 1963 р., яка набула чинності в 1977 р. прийнята дуже небагатьма державами і носить приватноправовий характер, як і інші конвенції в цій сфері.

З 1974 року вступила в силу Конвенція про відповідальність в галузі ядерної енергії 1960 р. У 1963 р. Конвенція про відповідальність в галузі ядерної енергії 1960 р. була доповнена Брюссельською Конвенцією про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р., правда, з меншою кількістю учасників. Обидві конвенції були в 1982 р. доповнені Протоколом І і П. Вказані конвенції і протоколи, що їх доповнюють, охоплюють лише держави ОЕСР і за сферою дії є регіональними. Ці конвенції мають приватноправовий характер, що вказує на прогалину в цій сфері міжнародного публічного права.

Положення Конвенції про відповідальність в галузі ядерної енергії 1960 р. і Брюссельська Конвенція про відповідальність операторів ядерних суден 1962 р. спрямовані на те, щоб фізичні та юридичні особи, яким заподіяна шкода на території будь-якої держави-учасниці в результаті ядерного інциденту, що мав місце на території будь-якої договірної сторони, могли подати позов до оператора ядерної установки в суді держави, на території якої відбувся інцидент. У свою чергу оператор зобов'язаний мати в певних межах фінансове забезпечення своєї відповідальності. Для цього в конвенціях передбачена система фінансового забезпечення, що включає обов'язкове страхування або іншу фінансову гарантію відповідальності оператора та інститут державного відшкодування. У часі відповідальність оператора ядерної установки обмежена строками позовної давності.

На дипломатичній конференції у вересні 1997 р. у штаб-квартирі MAГATE було прийнято Протокол про внесення доповнень до Конвенції про цивільну відповідальність за ядерну шкоду 1963 р. і Конвенцію про додаткову компенсацію за ядерну шкоду 1997 р. [47], спрямовані на вдосконалення інституту відповідальності в міжнародному атомному праві. Україна підписала обидва документи.

У контексті цієї проблеми необхідно зазначити, що 72 держави виступили на підтримку «Кодексу поведінки із забезпечення безпеки і збереження радіоактивних джерел», розробленого MATATE у 2004 р. (далі - Кодекс МАГАТЕ 2004 р.) [44]. Вони заявили про наміри здійснювати роботу з метою дотримання його керівних принципів.

В 2013 році у м. Абу-Дабі (Об'єднані Арабські Емірати) відбулась Міжнародна конференція щодо забезпечення безпеки і збереження радіоактивних джерел: забезпечення безперервного глобального контролю джерел протягом їх життєвого циклу. Метою наради було обмінятися досвідом з імплементації положень Кодексу МАГАТЕ 2004 р. 17 країн-учасниць МАГАТЕ представили свої звіти про стан імплементації Кодексу МАГАТЕ 2004 р. та практики його застосування, а також обговорення проблем, що існують в деяких країни з імплементації цього Кодексу.

Майже в усіх країнах створені національні системи регулюючого контролю, функціонують регістри джерел іонізуючого випромінювання, забезпечується належний контроль за поводженням з радіоактивними джерелами тощо.

Однак, найбільшого обговорення та дискусій серед країн учасниць спричинили ті положення, імплементація яких є проблемною, зокрема:

- забезпечення фінансових гарантій поводження з радіоактивними джерелами в кінці їх життєвого циклу;

- неузгодженості положень Кодексу МАГАТЕ 2004 р. з Директивою Євроатому2009/71 Ради ЄС встановлює основи безпеки співтовариства ядерної установки (далі - Директива Євроатому2009/71)[29] в частині питань експорту та імпорту радіоактивних джерел та їх категоризації;

- труднощів з укомплектування регулюючих органів кваліфікованим персоналом, створення відповідних навчальних програм, в тому числі, для митних, правоохоронних та органів аварійного реагування;

- доцільності створення технологій переробки відпрацьованих джерел з метою їх повторного використання країнами, у яких відсутні виробники цих джерел;

- проблем захоронення закритих радіоактивних джерел;

- необхідності впровадження сучасного підходу та законодавчих вимог з фізичного захисту радіоактивних джерел;

- покращення взаємодії між країнами під час експорту та імпорту радіоактивних джерел (розширення Євразійського економічного співтовариства, розробка Меморандумів про взаємодію між країнами тощо) [93].

Проблематичним залишається питання публічної відповідальності за ядерну шкоду, тобто відповідальності держав. На думку автора, є необхідність розроблення й ухвалення багатостороннього міжнародно-правового акту про відповідальність держав за транскордонний збиток, заподіяний ядерною аварією. Ліквідація прогалин у міжнародно-правовому регулюванні відносин, пов'язаних з мирним використанням атома, сприятиме підвищенню ядерної безпеки і більш ефективній співпраці держав у цій життєво-важливої галузі.

Небезпека можливого радіоактивного забруднення водних шляхів, харчових та водних ресурсів послужила для ряду держав підставою для заборони заходу атомних суден в їхні порти.

Сучасне міжнародне право забороняє небезпечне забруднення моря радіоактивними відходами. СОЛАС 1974 р. вважає неодмінною умовою експлуатації ядерного судна «відсутність надмірної радіаційної чи іншої ядерної небезпеки, яка загрожує пасажирам екіпажу, населенню, водним шляхам, продовольчим чи водним ресурсам».

В 1963 р. в Москві вступив в силу Договір про заборону випробувань ядерної зброї в атмосфері, космосі, під водою [30]. В короткій преамбулі з метою досягнення головного - загального та повного роззброєння - були сформульовані дві основі задачі: припинення назавжди всіх випробувань ядерної зброї та припинення зараження навколишнього середовища радіоактивними речовинами. Московський договір 1963 р. є, без сумніву, великим кроком на шляху вирішення вказаних задач. Договір зобов'язав кожного з його учасників заборонити, запобігати і не робити будь-яких випробувальних вибухів ядерної зброї, а також будь-які ядерні вибухи в будь-якому місці, яке знаходиться під їхньою юрисдикцією та контролем. Така заборона діє в трьох середовищах: в атмосфері, космічному просторі та під водою, включаючи територіальні води та відкрите море. Заборона відноситься до вибухів в будь-якому іншому середовищі, якщо ці вибухи викликають випадання радіоактивних опадів за межами кордонів держави, під юрисдикцією чи контролем якої здійснюється такий вибух. Таким чином, Московський договір не мав на увазі заборону підземних ядерних вибухів. Проте, він поставив такі вибухи в певні рамки, використовуючи за аналогією стверджений в міжнародному праві принцип, згідно якого держава своєю діяльністю в межах власної юрисдикції не повинна завдавати шкоди середовищу іншої держави чи інших держав [139, с. 2].

Кодекс МАГАТЕ 2004 р. регулює перевезення радіоактивних речовин незалежно від виду транспорту. Для морських перевезень, зокрема, особливе значення має Міжнародний кодекс морських перевезень небезпечних вантажів, підготовлений Міжнародною морською консультативною організацією та схвалений її асамблеєю в 1966 р. (далі - Кодекс морських перевезень 1966 р.) [80]. Глава VII регламентує загальні питання перевезень всіх видів небезпечних вантажів, включаючи радіоактивні.

Ряд важливих положень правового (чи, точніше, техніко-правового) характеру міститься в розділі 7 Кодексу морських перевезень 1966 р., який називається «Організаційно-технічні заходи по запобіганню можливим аваріям та ліквідації їхніх наслідків. Передбачено, що для ліквідації наслідків можливих радіаційних аварій країна місцезнаходження АЕС, країна транзиту та країна місцезнаходження заводу регенерації створюють аварійні бригади, обладнані відповідними засобами та приладами. Прийняте правило, згідно якого ліквідація наслідків аварії відбувається силами та засобами держави, на території якої сталася аварія. У випадку необхідності компетентний орган цієї країни (в додатку до Кодекс морських перевезень 1966 р. наведений список компетентних органів) зв'язується з компетентними органами країни-вантажоодержувача або країни-вантажовідправника і викликає з цих країн необхідні сили та засоби.

Іншим документом є проект Європейської конвенції про відповідальність за збитки, спричинені радіаційною аварією при перевезенні спрацьованого ядерного палива від АЕС різних європейських держав (далі - Проект конвенції щодо перевезення ядерного палива). Одне з його положень передбачає компенсацію збитків на випадок радіаційної аварії при здійсненні перевезень.

Встановлене саме поняття «збитків». Воно трактується досить широко - як будь-яка втрата чи пошкодженні, спричинені радіаційною аварією фізичним чи юридичним особам Європейських держав чи третіх країн, включаючи сюди і видатки, необхідні для усунення наслідків аварії. Визначено також, що матеріальна відповідальність виникає при недотриманні правил техніки безпеки, так і в тих випадках, коли причина радіаційної аварії не може бути виявлена, чи аварія є наслідком нездоланної сили. У всіх таких випадках діє принцип швидкої та справедливої компенсації [22, с. 74-79].

У випадку, коли аварія є результатом недотримання правил техніки безпеки декількома країнами, ці країни компенсують збитки пропорційно ступеню допущеного ними порушення, а при неможливості встановити пропорційність - збитки розподіляються між ними порівну. Узгоджені питання стосовно вчасної інформації зацікавлених сторін, створення необхідних умов для роботи комісій експертів тощо. Їх будуть зобов'язані дотримуватись на випадок радіаційної аварії як держава, на території якої вони відбулася, так і держави, які брали участь в перевезенні відпрацьованого ядерного палива чи/або на території яких проявились наслідки аварії [138, с. 77-81; 139, с. 92-94].

Важливим є питання про те, хто саме буде здійснювати усунення наслідків та компенсацію збитків, яким повинен бути рівень відповідальності сторін, чи буде такою стороною сама держава, чи конкретна сторона, яка безпосередньо покриває збитки постраждалим.

За одним варіантом, такою стороною повинна бути держава («її організація»), на території якої відбулася аварія, з наданням їй права (на випадок її невинності) вимагати компенсації від іншої держави, яка фактично відповідальна за успіх. В іншому випадку - компенсація потерпілим повинна бути покладена на державу місцезнаходження АЕС (чи на саму АЕС - відправника), якщо аварія відбулася чи її наслідки проявилися до перетину транспортним засобом з відпрацьованим ядерним паливом кордону держави - отримувача; на державу місцезнаходження заводу регенерації (чи на сам завод-отримувач), якщо аварія відбулася чи її наслідки проявилися після того, як транспортний засіб пересік кордон держави-отримувача. З тим чи іншим вирішенням питання пов'язане розподілення відповідальності між усіма сторонами-учасниками перевезення відпрацьованого ядерного палива. Представляє зацікавлення питання про відповідальність за покриття збитків стороні в ситуаціях, коли радіаційна аварія відбулася за обставин, які не дають можливості встановити, яка з держав, що бере участь в перевезенні, не виконала свої обов'язки забезпечити дотримання міжнародних норм чи при обставинах, які не дають можливості встановити, чи мало місце невиконання державою цього свого обов'язку. Зокрема, виникає запитання, чи повинна в таких випадках притягуватися до покриття збитків країна транзиту, якщо аварія відбулася на її території [40, с. 67-68].

У вирішенні питання про розподіл обов'язків у покритті збитків, спричинених радіаційною аварією, яка відбулася в результаті дії нездоланної сили, також можливі декілька варіантів: обов'язки покриття збитків розподіляються між усіма учасниками Європейської конвенції про відповідальність за збитки, спричинені радіаційною аварією при перевезенні спрацьованого ядерного палива від АЕС різних європейських держав пропорційно дольовим внеском цих країн до бюджету Ради Європи; зобов'язання покладаються на державу місцезнаходження АЕС, якщо аварія відбулася до передачі відпрацьованого ядерного палива заводу регенерації, і на державу місцезнаходження заводу регенерації, якщо аварія відбулася після такої передачі, яка здійснюється на кордоні держави місцезнаходження заводу регенерації; покриття збитків здійснюється за рахунок спеціального страхового фонду, утвореного із сум, перерахованих державами-членами Європейської конвенції про відповідальність за збитки, спричинені радіаційною аварією при перевезенні спрацьованого ядерного палива від АЕС різних європейських держав пропорційно їх дольовим вкладам до бюджету Ради Європи на спеціальний рахунок в Міжнародному банку економічного співробітництва.

Заслуговує уваги також питання про обсяг «справедливої» компенсації за збитки, спричинені радіаційною аварією. Визначились два основних підходи до вирішення питання. За першим варіантом, покриття збитків обмежується певною, наперед встановленою сумою, яка, проте, може бути підвищена (аж до повної компенсації), якщо виявиться, що збитки значно перевищуються цю суму. За другим - зобов'язана сторона (сторони) повинна (повинні) компенсувати збитки, спричинені радіаційною аварією, в повному обсязі [40, с. 70-75; 109, с. 25].

З метою запобігання подальшому забрудненню Світового океану вважається за необхідне приділити увагу міжнародній відповідальності за ризик здійснення діяльності, яка носить характер підвищеної небезпеки. Не потребує доказів факт, що якщо держава, відповідальна за судно, яке перевозить особливо небезпечний вантаж, буде виконувати вимоги, пов'язані з конструкцією судна, обладнанням, екіпажем судна і персоналом, який обслуговує реактивну установку, то великої кількості аварій можна запобігти.

Сьогодення доцільним є прийняття єдиного міжнародного нормативно-правового акту, який би контролював морські перевезення вантажів, які носять характер підвищеної небезпеки. Особливої уваги варто приділити в цій сфері таким питанням:

- контроль за станом конструкції та обладнання судна;

- дотримання вимог щодо кваліфікації екіпажу та персоналу, який обслуговує радіоактивну установку;

- встановлення на міжнародному рівні чітких і жорстких меж відповідальності держави прапору судна та держави порту, інших держав, винних прямо чи опосередковано в аварії судна;

- детальна регламентація процедури встановлення вини держави і застосування міжнародних санкцій до винної держави.

2.3 Характеристика контролю держави за дотриманням міжнародно-правових зобов'язань у сфері запобігання і ліквідації забруднення морського середовища

Серед відомих в історії міжнародного морського права засобів забезпечення виконання державами міжнародних зобов'язань (клятва, присяга, застава, поручительство, гарантії та інші) міжнародний контроль є відносно новим способом перевірки дотримання норм міжнародного права, інтерес до якого став проявлятися лише в другій половині XX століття, що поставило перед теорією міжнародного морського права та міжнародного права взагалі завдання глибокого осмислення його ролі, розвитку і вдосконалення договірної практики. Теоретична ж розробка проблеми поки відстає від конвенційних положень про контроль.

Дослідження сутності міжнародного контролю дозволяє прийти до висновку про те, що він не обмежується тільки перевіркою фактичного стану речей і їх відповідності нормативним актам, а являє собою засновану на загальновизнаних принципах і нормах сучасного міжнародного морського права діяльність його суб'єктів або створених ними органів з перевірки дотримання державами міжнародно-правових зобов'язань та у прийнятті заходів щодо їх виконання [41, с. 38-43].

Представляється дуже актуальним дослідження сутності міжнародного контролю та його ролі в досягненні ефективності міжнародно-правових норм в сфері запобігання та ліквідації забруднення морського середовища. Виступаючи в ролі організаційно-правових засобів сприяння здійсненню міжнародно-правових норм в сфері морського права, міжнародних контроль вторгається в сам процес виконання міжнародних зобов'язань. Міжнародна правозастосовна діяльність держави з самого початку і до досягнення кінцевої мети перебуває під міжнародним контролем, встановленим самими суб'єктами міжнародного права, що безпосередньо впливає на отримання ефективних результатів [41, с. 39-45].

Як і будь-яка діяльність, у міжнародному спілкуванні контрольний механізм повинен функціонувати у відповідності з загальновизнаними нормами сучасного міжнародного морського права. Оскільки контроль представляє собою правозастосовну діяльність щодо забезпечення виконання норм права, він проходить ряд стадій. У міжнародному морському праві відсутні правові норми, що встановлюють певні стадії здійснення міжнародного контролю в сфері запобігання і ліквідації забруднення морського середовища.

Міжнародна практика для забезпечення виконання міжнародних угод у механізмі контролю включає як спеціально створені державами органи, так і національні. Міжнародні органи контролю в сфері запобігання та ліквідації забруднення морського середовища можна умовно поділити на судові і позасудові. До першої групи відноситься низка спеціальних судових органів, які розглядають лише справи у сфері морського права, там і Міжнародний Суд ООН (далі - МС ООН), до позасудових - міжнародні організації. Білоруський науковець Л. С. Лукіна пропонує класифікувати дані органи контролю за наступними критеріями: за юридичним характером (органи, створення яких передбачено статутом міжнародної організації; органи, створені відповідно до положень міжнародного договору); за об'єктом регулювання контрольованого договору (контроль за забезпеченням ліквідації аварії; контроль за запобіганням забрудненню Світового океану та ін.).

Переважна більшість юристів-міжнародників розглядають міжнародний контроль як перевірку виконання прийнятих за договором зобов'язань, тобто встановлення фактичних обставин та їх оцінку з точки зору відповідності вимогам норм морського права [71, с. 90-94].

Найбільш широке тлумачення змісту міжнародної контрольної діяльності взагалі дається в роботах О. І. Тіунова, І. І. Котлярова, в яких йдеться про його попереджуючу роль в порушенні міжнародних зобов'язань і про цілі сумлінного, повного і своєчасного їх виконання [38, с. 35-39; 67, с. 91-94].

Завдання контролю полягають у забезпеченні додержання вимог міжнародних договорів про охорону морського середовища, запобігання і ліквідацію забруднення моря усіма міжнародними органами, а особливо спеціально створеними органами з морського права.

Міжнародний контроль як засіб забезпечення міжнародних зобов'язань став широко практикуватися та вдосконалюватися в міжнародних договорах у другій половині XX століття і тому не випадково в міжнародно-правовій літературі аж до 70-х років минулого століття про нього не згадується взагалі або йому приділяється досить скромне увагу.

В кінці 60-х і в 70-х роках в надзвичайно короткі терміни розробляється і приймається, а згодом вступає в силу цілий ряд масштабних міжнародних угод в цій галузі. В їхньому числі такі важливі міжнародні договори універсального характеру, як МАРПОЛ 1973/78 р. р., Лондонська Конвенція про запобігання забрудненню відходами 1972 р, Конвенція щодо втручання у відкритому морі 1969 р., Конвенція про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р. та ін. В ці ж роки приймається ряд регіональних міжнародних угод про запобігання забрудненню окремих морських басейнів Балтійського моря (Гельсінська Конвенція із захисту Балтійського моря 1974 р.), Середземного моря (Конвенція щодо захисту Середземного моря від забруднення 1976 р.), Перської затоки (Кувейтська регіональна конвенція про співробітництво в галузі захисту морського середовища від забруднення 1978 р.) [68], а також деякі інші угоди, наприклад, Конвенція щодо охорони ріки Дунаю 1948 року[132].

Разом із розширенням співпраці держав, науково-технічного прогресу і глобалізації міжнародно-правових проблем роль міжнародного контролю буде усе більш зростати, набуваючи нові форми і методи.

70-ті роки були характерні переходом від прийняття часткових рішень до створення всеохоплюючих правових режимів. Це відноситься, особливо, до регіональних заходів, які застосовуються по відношенню до особливо вразливих морських регіонів. Для змін, які відбулися, зокрема, була характерна орієнтація на джерела забруднення: замість регулювання забруднення, яке викликається лише певними видами речовин, вжиті заходи зачіпали те чи інше джерело забруднення в цілому [182, c. 260-265; 190, c. 214-222].

Конвенція з морського права 1982 р. визначила акваторії, які мають національну юрисдикцію, і ці держави несуть відповідальність перед міжнародною спільнотою за їхню охорону. Приблизно 45 % Океану оголошено загальним надбанням людства, тому будь-яка діяльність на цих акваторіях має здійснюватися під контролем Міжнародного органу з морської справи. Сьогодення таким органом є ІМО. Саме ІМО приймає норми, правила та процедури, зокрема для «запобігання скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища та інших небезпек для нього, у тому числі узбережжя, та запобігання порушення екологічної рівноваги морського середовища, приділяючи особливу увагу необхідності захисту морського середовища від шкідливих наслідків таких видів діяльності, як буріння, драґування, виі?мка ґрунту, видалення відходів, будівництво та експлуатація або технічне обслуговування установок, трубопроводів та інших пристрів, пов'язаних з такою діяльністю» (п. «а» ст. 145 Конвенції з морського права 1982 р.) [85; 164, с. 155].

ІМО - це міжнародна міжурядова організація, що має статус спеціалізованої агенції ООН. Заснована у 1958 р. з метою сприяння міжнародному співробітництву у сфері морських перевезень і морської торгівлі. Функціонувати розпочала з 1959 р. До 22 травня 1982 р. мала назву Міжурядова морська консультативна організація - ІМКО. Організація є форумом для обміну інформацією між урядами з технічних питань міжнародного торговельного судноплавства, сприяє гарантуванню безпеки на морі та уникненню забруднення моря морськими суднами. У межах ІМО було проведено багато конференцій, що завершились укладенням конвенцій з різних аспектів морського судноплавства. ІМО прийняла велику кількість рекомендацій, кодексів, керівництв, настанов, резолюцій [27, с. 115].

Членами ІМО є більше ніж 190 держав, у тому числі й Україна. ІМО вирішує питання, пов'язані із забезпеченням співробітництва у судноплавстві й мореплаванні, розробкою рекомендацій і проектів конвенцій з морського права. Вищим органом ІМО є асамблея, що складається з усіх її членів і скликається раз на два роки. Секретаріат ІМО очолює генеральний секретар. Штаб-квартира організації розташована в Лондоні [19, с, 18].

Після Конвенції по запобіганню забрудненню 1954 р., першими міжнародно-правовими документами у галузі морського права, які започаткували процес його кодифікації, були чотири конвенції 1958 p.:

- Конвенція про територіальне море і прилеглу зону 1958 р.;

- Конвенція про континентальний шельф 1958 р.;

- Конвенція про відкрите море 1958 р.;

- Конвенція про рибальство й охорону живих ресурсів моря 1958 р.

Вони були прийняті І Конференцією ООН з морського права, яка відбулася 1958 р. у Женеві (Швейцарія), і тому відомі також як Женевські конвенції 1958 р. їх прийняття мало важливе значення для уніфікації правового режиму Світового океану, прогресивного розвитку міжнародного морського права. Переважну більшість визначених у них правових норм включено до Конвенції з морського права 1982 р. Женевські конвенції 1958 р. свідчать про те, що на той час нафта і радіоактивні матеріали вважалися не лише основними, а практично єдиними джерелами забруднення. У 60-ті роки такий вибірковий підхід був типовим для міжнародних правил про запобігання забрудненню моря [39, с. 115-117; 180].

Що ж до судових органів контролю за запобіганням і ліквідацією забруднення морського середовища, то універсальним міжнародним судовим органом, а також головним судовим органом ООН, який володіє компетенцією щодо вирішення міждержавних конфліктів та винесення консультативних висновків з питань міжнародного морського права в тому числі є МС ООН. Правове регулювання и?ого діяльності здіи?снюється відповідно до Статуту ООН від 26 червня 1945 р. та власного Статуту, який є и?ого невід'ємною частиною.

Роль МС ООН у вирішенні міждержавних спорів щодо забруднення морського середовища, підтриманні міжнародного правопорядку є досить значна. Серед основних досягнень МС ООН є те, що він безпосередньо вплинув на становлення основних положень міжнародного морського права у сучасному розумінні. Саме МС ООН формував основи міжнародного права делімітації континентального шельфу і розмежуванні морських просторів.

Сьогодення МС ООН діє в двох напрямках: він здійснює судочинство між державами, або за участю міжнародних організацій; надає консультативні висновки з важливих питань.

МС ООН має право вирішувати спори тільки між державами, що є учасницями Статуту МС ООН [145]. Однак спір за участю міжнародної організації або приватної особи фактично може бути розглянутий МС ООН, але тільки якщо його можна «трансформувати» в міждержавний. Наприклад, 1999 р. Федеративна Республіка Югославія (зараз Сербія та Чорногорія) подала позови проти окремих держав -- членів НАТО, але не проти самої цієї міжнародної організації, що ініціювала та реалізовувала застосування збройної сили проти Федеративної Республіки Югославія. Також Суд неодноразово вирішував спори про притягнення до відповідальності держав, що порушили права іноземців, за позовами держав, громадянами яких були ці особи. В липні 1993 року МС ООН заснував Камеру з питань охорони навколишнього середовища (екологічну палату) у складі семи регулярних суддів - членів МС ООН.

Статут ООН надає право Генеральній Асамблеї ООН (далі - ГА ООН) та РБ ООН - запитувати від МС ООН консультативні висновки з будь-якого юридичного питання (ст. 96 Статуту ООН) [146]. Крім того, ГА може дозволити іншим органам ООН і її спеціалізованим установам запитувати консультативні висновки МС ООН з юридичних питань, що виникають у межах їхньої компетенції. До цього часу МС ООН надав 24 висновки на запити ГА ООН, РБ ООН, Економічної та Соціальної Ради, ЮНЕСКО, Всесвітньої організації охорони здоров'я та ІМО [156, с. 29-40; 131].

Другим важливим судових органом, який контролює забруднення морського середовища є Міжнародний трибунал морського права ООН (далі - МТМП). МТМП володіє юрисдикцією розглядати заяви про негаи?не звільнення затриманого судна або и?ого екіпажу відповідно до положень ст. 292 Конвенції з морського права 1982 р. Якщо спір був належним чином поданий до МТМП і якщо МТМП визнає, що на першии? погляд (prima facie), він володіє юрисдикцією відповідно до Частини XV і Розділу 5 Частини XI Конвенції з морського права 1982 р., то може призначити будь-які тимчасові заходи, які він вважає за необхідне при даних обставинах для забезпечення відповідних прав сторін у спорі або попередження серйозної шкоди морському середовищу, до винесення остаточного рішення (п. 1 ст. 290 Конвенції з морського права 1982 р.; п. 1 ст. 25 Статуту ООН) [85; 68]. Крім цього, МТМП може призначити тимчасові заходи у справі, згідно з ч. 5 ст. 290 Конвенції з морського права 1982 р. Так, відповідно до неї передбачається створення Арбітражу для вирішення спору. Якщо протягом двох тижнів з дати прохання про тимчасові заходи сторони не погоджуються передати запит до іншого суду або трибуналу.

МТМП уповноважений виносити консультативні висновки двох видів. Камера МТМП з морського дна, володіє юрисдикцією виносити консультативні висновки на прохання ГА ООН або Ради Міжнародного органу з морського дна (ч. 10 ст. 159 і ст. 191 Конвенції з морського права 1982 р.). Безпосередньо МТМП виносить консультативний висновок на основі інших міжнародно-правових угод. МТМП може також надати консультативний висновок з правових питань, якщо міжнародною угодою, пов'язаною з цілями. Конвенції, передбачено подання до МТМП запиту на такий консультативний висновок (п. 1 ст. 138 Правил (Регламенту) МТМП) [144].

Забруднення морського середовища і потреби охорони Світового океану привели до необхідності організації обліку розмірів антропогенних змін у морському середовищі та їх проявів в окремих регіонах. Це завдання вирішується за допомогою моніторингу.

Ідея створення глобальної системи моніторингу навколишнього середовища (далі - ГСМНС) зародилась на Стокгольмській конференції ООН з навколишнього середовища в 1972 році. Реальні основи ГСМНС були покладені на спеціальній зустрічі держав - членів ООН в Найробі (Кенія) в 1974році. Основи ГСМНС в колишньому СРСР були розроблені академіком Ю. А. Ізраель та представлені на засіданні Ради управління ЮНЕП в 1974 р. Визначною особливістю концепції Ю. А. Ізраеля було спостерігання за антропогенними змінами в навколишньому середовищі [39, с. 85-90].