Міжнародно-правові аспекти відповідальності за забруднення морського середовища в результаті аварійного випадку

- спори з питань, які міжнародне право відносить до виключної компетенції держав;

- спори, які стосуються певних справ або спеціальних предметів, наприклад, територіального статусу [35].

Міжнародний арбітраж як засіб мирного врегулювання спорів зарекомендував себе як ефективний інструмент вирішення міждержавних спорів, зокрема досить складних, обтяжених серйозним міжнародним протистоянням сторін. В останні десятиліття поширилася практика передбачати арбітражне врегулювання спорів як засіб врегулювання можливих спорів щодо тлумачення та застосування міжнародних угод щодо запобігання забрудненню морського середовища. З іншого боку, кількість звернень до цього засобу помітно зменшилася.

Звернення до арбітражу є добровільним, здійснюється шляхом укладання спірними сторонами особливої міжнародної угоди, що називається компромісом. У ній сторони регламентують: порядок визначення складу арбітрів; предмет спору; компетенцію арбітражу; процедуру розгляду справи; характер і джерела норм, на підставі яких має бути ухвалене рішення; порядок винесення рішення; юридичну обов'язковість рішення.

Якщо компроміс укладається після виникнення конкретного спору, має місце арбітраж ad hoc. Також можлива попередня домовленість про арбітраж як засіб врегулювання потенційного спору, що закріплюється в договорі з певного питання або у спеціальному договорі про арбітраж. У цьому разі, має місце постійний арбітраж. Його юрисдикція може бути обов'язковою або факультативною (добровільною).

Великий вибір інстанцій щодо розгляду морських спорів в тому числі і щодо аварійного випадку на морі дає підстави стверджувати, що розгляд спорів за допомогою судових органів є статистично маловірогідним. М.Р. Хубієва зазначає, що така вірогідність становить приблизно 1:50. Однак, враховуючи той факт, що теоретично звернення до судових органів щодо розгляду питання встановлення відповідальності держави за аварію на морі можливе, варто розглянути основні судові органи, які мають право здійснювати розгляд морських спорів відповідно до Конвенції з морського права 1982 р. [154].

МС ООН - провідний судовий орган, передбачений Конвенцією з морського права 1982 р. має право вирішувати спори тільки між державами, що є учасницями Статуту МС ООН.

Юрисдикція МС ООН є факультативною, тобто МС ООН має право прийняти справу до розгляду по суті тільки за умови надання на це чітко вираженої згоди обома спірними сторонами. Відповідно до ст. 38 Статуту МС ООН цей судовий орган вирішує спори на підставі міжнародного права, застосовуючи міжнародні договори, міжнародні звичаї, загальні принципи права, а також, як допоміжний засіб для визначення правових норм, судові рішення та доктрини найбільш кваліфікованих спеціалістів із публічного права. Втім, сторони спору можуть домовитися про надання МС ООН права виріши ти справу ex aequo et bono, тобто по справедливості [115, с. 352-356].

Роль МС ООН у вирішенні міждержавних спорів, підтриманні міжнародного правопорядку є досить значна. Серед основних досягнень МС ООН є те, що він безпосередньо вплинув на становлення основних положень міжнародного морського права у їхньому сучасному розумінні, що знайшло відбиток у Конвенції з морського права 1982 р. Йому належить заслуга у формуванні основ міжнародного права щодо делімітації континентального шельфу і розмежуванні морських просторів.

МС ООН, застосовуючи норми міжнародного права до конкретних обставин при розгляді спорів між державами, максимально розвиває, поглиблює й конкретизує їх зміст. Ця робота завжди носить творчий характер і є допоміжним засобом для вдосконалення норм міжнародного права. Процедура провадження у МС ООН досить ефективна і дає йому змогу виконувати завдання, поставлені світовою спільнотою [115, с.153-154].

Другий важливий судовий орган, передбачений Конвенцією з морського права 1982 р., який має право вирішувати справи щодо аварій на морі - МТМП. Згідно ст. 1 Статуту МТМП (додаток VI до Конвенції з морського права 1982 р.) Він складається з колегії суддів у складі 21 незалежного члена - суддів 21 країни, обраних з числа осіб, які користуються найвищою репутацією неупередженості та справедливості і є визнаними авторитетами в галузі морського права.

На відміну від МС ООН, який є одним з головних органів ООН, МТМП функціонує як самостійна міжнародна організація. Відповідно до Резолюції ГА ООН 51/204 від 17 грудня 1996 р. і ст. 3 Угоди про співробітництво йому надано статус спостерігача. МТМП виступає у якості самостійного суб'єкта міжнародного права. Він уклав низку договорів, зокрема з Німеччиною, щодо свого місця перебування, угоду про співробітництво і відносини між ООН і МТМП від 18 грудня 1997 р. та інші угоди [104].

Члени МТМП обираються на 9 років і можуть бути переобрані з тим, однак, що термін повноважень семи членів з числа членів першого складу закінчується через 3 роки, а термін повноважень семи членів закінчується через 6 років.

Спори вирішуються або самим МТМП (для цього необхідний кворум з 11 членів МТМП), або, якщо сторони попросять про це, в Камері, сформованої для розгляду конкретного спору, що з трьох або більше членів. Щорічно МТМП формує камеру, що складається з п'яти членів і призначену для прискореного розгляду спорів у порядку спрощеного судочинства.

Заснована в рамках МТМП Камера (Палата) по спорах, що стосуються морського дна (далі - Камера МТМП з морського дна), має виняткову юрисдикцію у спорах, пов'язані з тлумаченням і застосуванням положень Конвенції з морського права 1982 р. щодо діяльності з освоєння мінеральних ресурсів міжнародного району морського дна. Однією з найважливіших особливостей діяльності Палати по спорах, що стосуються морського дна, є можливість звернення до неї не тільки держав, а й державних підприємств, юридичних і навіть фізичних осіб. При цьому мова йде про тих осіб, які мають громадянство держав-учасниць Конвенції або знаходяться під ефективним контролем цих держав або їх громадян [75, с. 75-80].

Камера МТМП з морського дна складається з 11 членів, що обираються зі складу членів МТМП. Термін їх повноважень складає 3 роки. Для розгляду конкретного спору може бути сформована складається з 3 членів Камера ad hoc.

МТМП уповноважений виносити консультативні висновки двох видів. Камера МТМП з морського дна, володіє юрисдикцією виносити консультативні висновки на прохання Асамблеї або Ради Міжнародного органу з морського дна (ч. 10 ст. 159 і ст. 191 Конвенції з морського права 1982 р.). Безпосередньо МТМП виносить консультативний висновок на основі інших міжнародно-правових угод. МТМП може також надати консультативний висновок з правових питань, якщо міжнародною угодою, пов'язаною з цілями Конвенції, передбачено подання до МТМП запиту на такий консультативний висновок (п. 1 ст. 138 Правил (Регламенту) МТМП) [144].

В практиці МС ООН відсутні справи щодо відповідальності держави за забруднення морського середовище, однак, показовою з точки зору відношення міжнародного співтовариств і держав загалом, є справа щодо заводу МОКС 2001 р. (завод MOX «Міхed Oxide Fluel» - завод з переробки ядерного палива з урану та плутонію; далі - справа МОКС), яка розглядалася в МТМП.

Оскільки наразі можна казати про те, що одним із видів відповідальності держави є відповідальність, яка носить абсолютний характер, тобто така, яка настає не лише в результаті ризику настання несприятливого результату. Така відповідальність призначається за діяльність, яка не заборонена державою, однак є ризиковою за своєю природою. Така діяльність носить характер підвищеної небезпеки і тому, з боку міжнародного співтовариства, вона знаходиться під контролем ІМО [172].

Відповідно до справи МОКС підтверджено, що держави повинні дотримуватися одного з основних принципів міжнародного екологічного права загалом і міжнародного морського права в тому числі - принцип превентивності або принципу запобігання забрудненню морського середовища. Цей принцип є особливим прикладом міждисциплінарного підходу в міжнародно-правовому регулюванні охорони довкілля. Він встановлює обов'язок держав вживати заходів, спрямованих, передусім, на запобігання забрудненню, а не його усунення чи подолання наслідків. Шкода, завдана довкіллю, часто має безповоротний характер, відновлення попереднього стану є неможливим (наприклад, зникнення видів). Окрім того, значне забруднення довкілля може мати довготривалі негативні наслідки як для довкілля, так і для здоров'я людини. Цим викликана необхідність запобігання забрудненню, а держави зобов'язані втілювати цей підхід до вирішення екологічних питань, у тому числі на національному рівні [117, с. 367-369].

Принцип превентивності втілений у низці міжнародно-правових механізмів та інститутів у сфері охорони довкілля. Так, необхідність проведення оцінки впливу на навколишнє середовище проектів економічної діяльності, яка може вплинути на довкілля, є сьогодні невід'ємною частиною низки міжнародних угод, предметом Конвенції Еспо [56]. Більше того, метою більшості угод у сфері охорони довкілля є відвернення забруднення довкілля чи завдання йому шкоди.

Справа МОКС, Ірландія проти Великобританії, стосувалася заводу в Селфріджі і Великобританії, побудованого на березі Ірландського моря близько 100 км до кордону з Ірландією. Великобританія планувала здійснювати імпорт урану і плутонію, в тому числі використовуючи регулярні перевезення Ірландським морем. Ризик спричинення транскордонного збитку навколишньому морському середовищу Ірландії в результаті регулярних перевезень таких небезпечних речовин, як уран і плутоній, Ірландським морем, а також загроза терористичних актів стали фактичними підставами звернення Ірландії в МТМП. Юридичною підставою звернення стало порушення Великобританією міжнародних зобов'язань з охорони довкілля, охорони морського середовища, які передбачені в Конвенції з морського права 1982 р., а саме статей 192,193, 194, 207, 211 и 213 [186; 198].

За відповідними статтями Конвенції з морського права 1982 р., держави зобов'язані захищати і берегти навколишнє середовище, розробляти свої природні копалини у відповідності з політикою збереження навколишнього середовища. Держави спільно повинні приймати певні міри для збереження навколишнього середовища, свою діяльність проводити таким чином, щоб не завдавати шкоди довкіллю інших держав. В ст. 194 виділені засоби щодо захисту і збереження морського середовища, а саме риб і екосистем. В ст. 207 йде мова про політику держави, яка повинна бути направлена на збереження навколишнього середовища і контроль з боку держави щодо діяльності, яка може нанести шкоду навколишньому середовищу. Ст. 211 регулює питання забруднення із суден, в тому числі щодо проведення державної політики, яка попереджає забруднення і розробляє норми і стандарти забруднення, яке не можна запобігти. Ст. 213 передбачає обов'язковість виконання міжнародних норм і зобов'язань, в тому числі, щодо охорони довкілля [196, c. 150-155; 189].

Порушення зобов'язання охорони морського середовища пов'язувалося із здійсненням Великобританією економічної діяльності, в результаті якої виник ризик спричинення транскордонного забруднення Ірландії шляхом аварій на суднах при транспортуванні небезпечних речовин. Також, Ірландія вказувала на порушення зобов'язань прийняття мір щодо запобігання, зменшення, збереження під контролем забруднення морського середовища, проведення оцінки наслідків економічної діяльності, забезпечення виконання законів і правил, які стосуються забруднення із джерел, які знаходяться на суші [182, c. 234-240].

Великобританія, в свою чергу, просила МТМП відмовити у задоволенні вимог. Вона посилалася на те, що спір повинен розглядатися у відповідності до Конвенції про захист морського середовища Північно-Східної Атлантики 1992 року і тому, не підпадає під юрисдикцію МТМП.

Своєю постановою МТМП вказав, що у відповідності до Конвенції з морського права 1982 р. і загальними принципами міжнародного права є обов'язок співробітництва між державами в області запобігання забрудненню морського середовища. В результаті розгляду МТМП приписав тимчасові заходи і зобов'язав сторони конфлікту почати консультації з метою обміну подальшою інформацією відносно можливих наслідків запуску заводу МОКС для акваторії Ірландського моря, відпрацюванні відповідних засобів щодо запобігання забрудненню морського середовища в результаті роботи заводу МОКС.

Таким чином, МТМП зобов'язав держави прийняти цілий ряд заходів, що обмежують економічну діяльність з метою охорони навколишнього середовища Ірландського моря. З одного боку, фактично МТМП зобов'язав Великобританію виконувати принцип міжнародного морського права - принцип запобігання забрудненню морського середовища, з іншого - тимчасові заходи є нетарифними обмеженнями торгівлі, оскільки Великобританія мала намір експортувати ядерне паливо шляхом морських перевезень Ірландським морем. Варто зазначити також, що ця справа є показовою, з точки зору, виконання не лише таких принципів як принципу превентивності, принципу співробітництва держав, але і принципу мирного вирішення спорів.

Варто відзначити, що протягом діяльності МТМП не розглядав справ, що стосувалися відповідальності держав прапору судна, з якого було здійснене забруднення і нанесені збитки морському середовищу.

Однак, в справах, які стосуються ризику нанесення такої шкоди, МТМП приймав тимчасові заходи і направляв держави на перемовини для винайдення порозуміння і консенсусу для вирішення спірного питання мирним шляхом. Такі заходи є показовими і наштовхують на думку про зрозумілість відсутності судових розглядів з приводу забруднення морського середовища.

З визнанням обов'язку держав вирішення спорів виключно мирними засобами сформувалася ціла система таких засобів, яка знайшла своє відображення в ст. 33 Статуту ООН 1945 р. Так, Статут ООН 1945 р. передбачає, що будь-який спір, продовження якого могло би загрожувати підтримці міжнародного миру і безпеки, повинен бути переданий на розгляд шляхом переговорів, обслідування, посередництва, примирення, арбітражу, судового розгляду, звернення до регіональних органів або відповідних угод або до іншим мирних засобі з вибору сторін конфлікту [79, с. 250-256].

Також до засобів врегулювання спорів відносяться:

- переговори;

Двосторонні або багатосторонні безпосередні переговори між сторонами спору є найпоширенішим та найефективнішим засобом врегулювання міжнародних спорів. Переговори використовуються для врегулювання майже кожного спору, принаймні як початкова стадія. У багатьох міжнародних договорах про мирне вирішення спорів переговори стоять на першому місці серед інших мирних засобів.

Переговори - надзвичайно гнучкий засіб: їх формат, рівень, тривалість та інші параметри можуть бути встановлені для потреб конкретної ситуації, а спори можуть вирішуватися як на підставі чинного міжнародного права, так і шляхом створення нових норм. Переговори дозволяють усунути небажане втручання третіх сторін у спір. Водночас, цей засіб має суттєві недоліки: більш сильна сторона має можливість здійснювати тиск на слабшу сторону; переговори можуть завершитися безрезультатно; досягнута домовленість може бути юридично необов'язковою. Різновидом переговорів є консультації [157, с. 76 - 81].

- обслідування та примирення.

Трапляється, що суть спору зводиться до різного розуміння фактичних обставин, що стали підставою для спору. Неупереджений авторитетний висновок щодо дійсного стану фактичного боку спору дозволяє прискорити його врегулювання, насамперед внаслідок усунення невизначеності щодо кола норм міжнародного права, які підлягають застосуванню до суперечки. Це можна зробити шляхом створення самими спірними сторонами на паритетних засадах органу, який відповідно до встановленої процедури ухвалить висновок про фактичні обставини спору (слідчої комісії) або ж на основі результатів розслідування запропонує шляхи вирішення спору (погоджувальної комісії) [11, с. 35-40].

Обслідування та примирення передбачаються численними міжнародними договорами. Серед них слід виокремити Конвенцію про мирне вирішення міжнародних спорів 1907 р., у частині III якої детально регламентовано порядок створення та функціонування слідчих комісій, а також Загальний акт 1928 р. (у редакції 1949 p.), глава І якого регулює погоджувальну процедуру. Також слід відзначити Декларацію про встановлення фактів ООН у галузі підтримання міжнародного миру та безпеки, затверджену резолюцією ГА ООН 46/59 від 9 грудня 1991 р., і Типові правила щодо вирішення спорів між державами через примирення, затверджені резолюцією ГА ООН 50/50 від 11 грудня 1995 р [10, с. 40-45; 129; 147; 197].

Зазвичай слідчі та погоджувальні комісії не уповноважуються ухвалювати юридично обов'язкові рішення для сторін спору. Втім,сьогодення діють і такі міжнародні договори, що передбачають обов'язковість їх рішень (наприклад, ст. 45 Конвенції про режим судноплавства на Дунаї 1948 p. [57]).

За Статутом ООН 1945 р. РБ ООН і ГА ООН є органами, які наділені повноваженнями в області мирного вирішення спорів. У відповідності зі ст. 34 Статуту ООН 1945 р. РБ ООН уповноважена провести розслідування будь-якого спору або іншої ситуації, яка може призвести до міжнародного погіршення стосунків і викликати спір, для визначення того, чи не може продовження цього спору або ситуації загрожувати підтримці міжнародного миру і безпеки. Відповідно до цієї статті РБ ООН здійснює функції міжнародної слідчої процедури. В ході розслідування РБ ООН не лише встановлює фактичну сторону спору або ситуації, але і визначає ступінь їх небезпеки для підтримки міжнародного миру і безпеки. Вищеназвані риси відрізняють розслідування, яке проводиться РБ ООН, від традиційної слідчої процедури [157, с. 240-245].

РБ ООН може рекомендувати сторонам процедуру або методи врегулювання їх спорів, а в випадку, коли визначає, що продовження спору в дійсності може загрожувати підтримці міжнародного миру і безпеки, тоді рекомендує ще і такі умови вирішення спорів, які вважає необхідними (ст. 37 Статуту ООН).

Особливим прикладом покладення на державу міжнародної відповідальності за шкоду, яка спричинена морському середовищу є відповідальність Іраку відповідно до Резолюції РБ ООН № 687 від 3 квітня 1991 року (далі - Резолюція 1991 р.) за аварійний випадок в водах Перської затоки 1991 року [132].

В ході війн в Перській затоці здійснювалося великомасштабне руйнування природного середовища, в результаті чого через декілька днів війни дії іракських військових призвели до аварії нафтових сховищ і розливу 6-8 млн. барелів кувейтської нафти у води Перської затоки.

Резолюція 1991 р. РБ ООН підтвердила відповідальність Іраку перед іноземними державами за збитки навколишньому середовищу, в тому числі і морському середовищу. У відповідності до резолюції був створений Фонд, до якого поступали кошти від Іраку у розмірі суми, яка становила близько чверті річного доходу від нафти. Ці гроші використовувалися для покриття збитків і ліквідації лиха у розмірі близько 50 млрд. доларів [172; 5, с. 150-155].

ГА ООН також вирішує спори і розглядає ситуації, продовження яких може загрожувати підтримці міжнародного миру і безпеки, робить рекомендації з їх врегулювання [110, с. 45].

В розвиток цих положень Статуту ООН 1945 р. ГА ООН була прийнята Декларація про запобігання і усунення спорів і ситуацій, які можуть загрожувати міжнародному миру і безпеці, і щодо ролі ООН в цій сфері (Резолюція 43|51 від 5 грудня 1988 року) (далі - Декларація про запобігання спорів 1988 р.)[25]. В Декларації про запобігання спорів 1988 р. встановлено, що держави повинні враховувати можливість використання двосторонніх або багатосторонніх консультацій, щоб краще розуміти позиції і інтереси один одного. Декларація щодо запобігання спорів 1988 р. встановлює також, що держави - учасники регіональних угод або органів повинні докладати зусилля для запобігання або усунення можливості звернення до відповідних органів ООН для отримання порад і рекомендацій у відношенні превентивних засобів для врегулювання спору або ситуації. Особливу роль в справі попередження і усунення конкретних спорів і ситуацій Декларація відводить РБ ООН.

Ще однією важливою декларацією, прийнятою ГА ООН є Манільська Декларація про мирне вирішення спорів 1982 р. Манільська декларація про мирне вирішення спорів 1982 р. встановлює принцип свободного вибору засобів вирішення спорів у відповідності із зобов'язаннями за Статутом ООН 1945 р. і принципами справедливості. Отже, наведених аварійний випадок і результат його вирішення підтвердили застосування таких принципів міжнародного морського права як принцип співробітництва держав, принцип мирного вирішення спору [74].

Прикладом застосування своїх повноважень ГА ООН можна назвати аварійний випадок на Ліванському узбережжі 2008 році, в результаті якого ГА ООН винесла припис добровільно відшкодувати шкоду, завдану морському середовищу. Таке забруднення сталося внаслідок аварії на судні.

Резолюція 63/211 була прийнята 19 грудня 2008 року ГА ООН із доповіді Другого комітету A/63/414 Corr.1 і носила назву «Нафтова пляма на Ліванському узбережжі» (далі - Резолюція 2008 р.) [128]. В Резолюції 2008 р. йшла мова про те, що у відповідності до принципу 7 Декларації Конференції, у відповідності до якого держави приймають усі необхідні заходи для запобігання забрудненню морів, і відмічаючи потребу охорони і збереження морського середовища, беручи до уваги 17-ий принцип Ріо-де-Жанейрської декларації з охорони навколишнього середовища 1992 року забруднювач повинен відшкодовувати забруднення навколишнього середовища [133].

ГА ООН звернула увагу на екологічну катастрофу, яка була викликана аварією в результаті атак з боку військово-повітряних сил Ізраїлю, якими були пошкодженні нафтосховища поблизу електростанції в ліванському порту Джія. Це призвело до утворення нафтової плями, яка вкрила морське середовище, а саме берегову лінію Лівану і поширилось на узбережжя Сирії.

Резолюція 2008 р. встановила добровільне відшкодування шкоди забруднювачем, а саме Ізраїлем, висловивши в резолюції прохання до уряду Ізраїлю «взяти на себе відповідальність за швидке і адекватне відшкодування уряду Лівану і іншим державам, які постраждали в наслідок розливу нафти, в тому числі Сирійської Арабської Республіки, узбережжя якої було забруднене на окремих ділянках, розтрат на ліквідацію збитків, спричинених навколишньому середовищу в результаті руйнування, в тому числі з відновлення морського середовища [110, с. 40].

Також в Резолюції 2008 р. йшлося про добровільну допомогу з боку держав, міжурядових організацій, приватного сектору щодо фінансових внесків до Фонду. Резолюція 2008 р. є показовою з точки зору схеми вирішення питання забруднення держави. Домовленості щодо відшкодування шкоди відбуваються на добровільних засадах позасудовим процесом. Вирішення цієї справи ще раз підтвердило застосування таких принципів міжнародного права як співробітництво держав, мирне вирішення спорів [65].

Вищенаведене дає можливість зробити висновок, що сьогодення сформувалася широка і всеохоплююча міжнародна система вирішення морських спорів мирними засобами. До таких засобів можна віднести як судові, так і позасудові засоби вирішення спорів щодо аварійних випадків на морі. Однак, в той же час, слід зауважити, що перелік позасудових методів вирішення морських спорів є настільки широким, що в справах щодо забруднення морського середовища, держави не мають підстав звертатися до судових органів за захистом своїх прав і відшкодування збитків. Також, варто зазначити, що відповідні спори частіше приймають приватноправовий характер, оскільки в першу чергу постраждала в наслідок аварійного забруднення морського середовища держава звертається до судновласника [7, с. 205].

3.2 Практика розгляду приватноправових спорів щодо забруднення навколишнього морського середовища в результаті аварійного випадку

Визначення норм міжнародно-правової відповідальності держав за забруднення морського середовища відбулося лише на початку 21 століття. Однак, в теперішній час, дані норми не реалізовано на практиці повністю. З вищенаведеного, судова практика розгляду міждержавних спорів щодо забруднення Світового океану на рівні міжнародного права майже відсутня. В більшості випадків застосовуються позасудові методи, які примушують держави дотримуватися міжнародних договорів і прийнятих на себе зобов'язань.

Більш розповсюдженим є застосування міжнародного морського приватного права при відшкодуванні збитків в результаті аварійного забруднення навколишнього морського середовища.

Щоб зрозуміти причину недостатньої кількості міжнародної публічно-правової практики спорів з питання забруднення морського середовища в наслідок аварій і поширеність приватноправових спорів з цього питання, варто проаналізувати положення основних конвенцій з морського права. В першу чергу, це Конвенція з морського права 1982 р. і Конвенція з цивільної відповідальності від забруднення нафтою 1969 р [198; 166, с. 122-123].

Нормою ст. 211 Конвенції з морського права 1982 р. передбачені основні положення, які регулюють забруднення з суден. Однак прямої норми щодо відповідальності власника судна не встановлюють. Нормою ст. 3 Конвенції з цивільної відповідальності від забруднення нафтою 1969 р. визначено пряму відповідальність власника судна «за будь-який збиток від забруднення, який став результатом розливу чи витоку нафти з судна внаслідок інциденту».

Нормою ст. 7 Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р. вказано про обов'язковість страхування судна від інцидентів і в інших випадках. Отже, відповідні статті вказують на те, що спори в даних питаннях носять приватноправовий характер. Як правило, такі судові справи стосуються відшкодування збитків і визначення чіткої суми компенсації.

Якщо сума відшкодування є недостатньою для компенсації збитків повністю, тоді залишкову суму сплачує Фонд або Додатковий Фонд, якщо держава, що потребує компенсації є учасницею Конвенції про Фонд 1971 р. [116, с. 367-369].

Проблема забруднення морського середовища шкідливими речовинами, в тому числі нафтою, є настільки важливою, що розвиток компенсаційних режимів в цій сфері відбувається швидкими темпами. Тому, на певному етапі розвитку міжнародного права компенсація збитку у відповідності до Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р. виявилася недостатньою. В 1971 році в Брюсселі була підписана Конвенція про Фонд 1971 р. Конвенція про Фонд 1971 р. була покликана створити фінансове підґрунтя для додаткової компенсації шкоди.

В 1992 році Конвенція про Фонд 1971 р. була переопрацьована і повністю замінена Міжнародною Конвенцією про створення Міжнародного Фонду для компенсації збитків від забруднення нафтою 1992 року (далі - Конвенція про Фонд 1992 р.) [98]. Наступним кроком для збільшення розміру і можливостей компенсації збитків навколишньому середовищу за забруднення нафтою стало підписання в 2003 році Протоколу «Про створення додаткового Фонду» (далі - Протокол 2003 р.)[125]. Конвенції про Фонд 1992 р. був створений Міжнародний Додатковий Фонд. Цей Протокол набув законної сили 5 березня 2005 року Резолюцією ГА ООН 59/24. Додатковий Фонд підвищив суму компенсації за збитки, яка може бути отримана потерпілою стороною до 750 млн. розрахункових одиниць. Така сума компенсації може бути отримана потерпілою стороною, враховуючи виплати відповідно до положень Конвенції про Фонд 1992 р. та Протоколу 2003 р. до Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р.

У відповідності до п. 1 ст. 4 Конвенції про Фонд 1992 р. та до ст. 4 Протоколу 2003 р. до Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р. Фонд та відповідно Додатковий Фонд сплачують компенсацію будь-якій особі, якій нанесена школа від забруднення, якщо особа не може отримати повну і достатню компенсацію за доведеною вимогою щодо такої шкоди у відповідності до положень Конвенції про Фонд 1992 р., оскільки загальний збиток перевищує або є небезпека того, що він може перевищити застосовувану межу компенсації шкоди, установлену в п. 4 ст. 4 Конвенції про Фонд у відношенні будь-якого одного інциденту [125].

Відповідальність держави настає в останню чергу, якщо збиток від інциденту не може бути відшкодований ні власником судна, ні покритий страховою виплатою, ні компенсований Фондом або Додатковим Фондом і лише в тому випадку, коли учасниця, що потребує відшкодування не є учасницею Фонду. На даному етапі можливе звернення до суду,однак в реальності жодна держава ще не зверталася за такою компенсацією. Ці питання врегульовувалися або на підставі двох - або багатосторонніх переговорах із визначення розміру збитків і сумою компенсації. Таким чином, держави добровільно компенсують шкоду морському середовищу.

Однак, автор стверджує, що аналіз практики судового і позасудового врегулювання спорів щодо забруднення моря в результаті аварійного випадку дуже часто вибір процедури відшкодування шкоди державою залежить від розміру понесеного збитку. У випадку, коли йде мова про екологічну катастрофу світового масштабу, збільшується вірогідність того, що спір буде врегульовано за допомогою публічно-правових позасудових процедур. Якщо йдеться про локальне забруднення морського середовища держави, яке не носить довготривалий характер і може бути ліквідоване в короткі строки, тоді частіше держави обмежуються внутрішньодержавним судовим розглядом справи. Аналіз практики свідчить також про те, що як додатковий метод мирного врегулювання спорів в таких ситуаціях використовується міждержавні дипломатичні перемовини.

Підтвердженням цього твердження є аварійний випадок з нафтовою платформою Deepwater Horizon в Мексиканському заливі 2010 року. 20 квітня 2010 року за 80 кілометрів від узбережжя США в Мексиканській затоці відбувся вибух і загорання нафтової платформи Deepwater Horizon, в результаті яких через пошкодження труб свердловини на глибині 1500 метрів в Мексиканську затоку за 152 дні вилилося близько 5 мільйонів барелів нафти. Це одна з найбільших техногенних катастроф у світі за негативним впливом на екологічну обстановку морського середовища і навколишнього середовища загалом [170;195, c. 52-54].

Нафтова платформа надглибокого буріння Deepwater Horizon в 2001 році була передана в довгострокову оренду компанії British Petroleum (далі - BP) і в липні була встановлена у Мексиканській затоці. У лютому 2010 році на платформі Deepwater Horizon розпочалось буріння свердловини на глибині 1500 метрів.

20 квітня внаслідок вибуху платформу охопила пожежа, яка тривала 26 годин. Після невдалих спроб її загасити із протипожежних суден платформа затонула. Розлив нафти тривав 152 дні і до 19 вересня в Мексиканську затоку витекло 5 мільйонів барелів (795 тисяч кубічних метрів) нафти. Станом на 29 квітня 2010 року нафтової пляма діаметром 190 кілометрів досягла гирла ріки Міссісіпі, 4 червня - штату Флорида; 6 липня згустки нафти були виявлені біля узбережжя штатів Техас і Луїзіана. Станом на серпень 2010 року розмір підводного шлейфу нафти на глибині 1100 метрів досягав 35 кілометрів в довжину. Спроби зупинити витік нафти з пошкодженої свердловини почалися практично відразу, але вони не дали бажаного результату. 7 травня над свердловиною був встановлений 100-тонний сталевий купол, який повинен був закрити пошкоджену під час вибуху на буровій платформі трубу і запобігти подальшому попаданню нафти у воду, однак, вона виявилась неефективною. 13 липня була встановлена спеціальна 75-тонна заглушка і 17 вересня витік нафти вдалось зупинити шляхом закачування у свердловину спеціального цементного розчину [170; 174].

В результаті розливу нафти було забруднено майже 2000 кілометрів узбережжя - від розливу нафти постраждали всі штати США, що мають вихід до Мексиканської затоки. Було завдано великих збитків економіці прибережних штатів через заборону рибного промислу в третині всієї акваторії Мексиканської затоки без роботи залишилися понад 150 000 рибалок і працівників ресторанів; було також введено піврічний мораторій на глибоководне буріння, що призвело до втрати 13 000 робочих місць. Втрати туристичної галузі були оцінені у 23 мільярди доларів США за трирічний період [170; 191].

Як показало подальше розслідування, причинами аварії стали людський фактор, зокрема неправильні рішення персоналу, технічні неполадки і недоліки конструкції нафтової платформи; сам вибух відбувся через витік метану, який поширився по буровій платформі через вентиляційну систему, а після вибуху не спрацював аварійний запобіжник, який мав автоматично закупорити свердловину і запобігти витоку нафти у разі аварії.

Відповідно до законодавства США відповідальність за шкоду довкіллю несе власник ліцензії на видобуток нафти - на початок 2012 року на компанії BP, Transocean Ltd., Halliburton і Cameron International (співвласники ліцензій) було подано більше 100 000 позовів від приватних осіб; проти BP були також подані позови про відшкодування фінансових втрат, пов'язаних з розливом нафти, від акціонерів компаній, де основними позивачами виступили пенсійні фонди штатів Нью-Йорк і Огайо. На початку березня 2012 року було оголошено про укладення досудової угоди між BP і 100 000 позивачів, в рамках якої компанія BP має виплатити постраждалим компенсацію в розмірі 7 800 000 000 доларів США [198; 201].

До 2012 року витрати BP на очисні заходи і відшкодування економічного збитку постраждалим в катастрофі громадянам, підприємствам та урядовим організаціям склали 22 мільярди доларів США, в тому числі 14 мільярдів було спрямовано на заходи оперативного реагування.

В кінці березня 2012 BP подала позов до внутрішнього суду США за місцем аварійного випадку, звинувачуючи уряд США в приховуванні більше 10 000 документів, які на думку BP свідчать про значно менші обсяги витоку нафти в 2010 році і, отже, про те, що розлив нафти в Мексиканській затоці в 2010 році завдав набагато менший збиток, ніж було оголошено офіційно. В 2015 році касаційна інстанція американського суду встановила штраф до BP в розмірі 20 млрд. доларів [173, c. 245-256; 201].

Цей аварійний випадок цікавий з точки зору того, що не дивлячись на розміри збитків, що в більшості випадків стає основою для застосування публічно-правових процедур, в даному випадку застосована судова процедура за законодавством США відповідно за місцем екологічної катастрофи. Отже, застосовується приватноправовий принцип місця заподіяння шкоди, у відповідності до якого судовий розгляд відбувається за місцем заподіяння шкоди. Це зумовлено рядком причин:

* США не є учасницею Конвенції з морського права 1982 р.;

* США не є учасницею Фонду чи Додаткового Фонду;

* достатній розмір страховки і платоспроможність BP щодо нафтової платформи Deepwater Horizon дозволив звернути свої претензії до винуватця аварії - BP.

Варто зазначити, що США застосувало в даному випадку і таку позасудові процедуру врегулювання спору щодо аварійного забруднення морського середовища як дипломатичні міждержавні перемовини.

Відносини між США і Великобританією були ускладнені після аварії нафтової платформи DeepWater Horizon. Однак враховуючи, що після проведення ряду негайних заходів для ліквідації наслідків аварії, відбулися перемовини між тодішнім прем'єр-міністром Великобританії і президентом США Бараком Обамою, відбулося врегулювання спору. В результаті перемовин держави домовилися про пом'якшення відповідальності щодо BP. Важливим фактором прийняття такого рішення збоку США стало успішне перекриття нафтової свердловини на дні океану із застосуванням засобів ВР. На момент проведення переговорів ВР займалося збором нафти, що вилилася і регулювало обстановку, щоб свердловина не розгерметизувалася знову.

Варто також відмітити, що в результаті перемовин були досягнуті такі конкретні домовленості матеріальної компенсації збитків: BP віддає американській компанії Apache Oil Corporation активи на суму 7 млрд. доларів в якості фінансування рятувальної операції на Мексиканській затоці [170; 183, c. 60-65].

За такий акт з боку ВР США зобовязувалися не застосовувати при розгляді позовів до ВР, Racketeer Influenced and Corrupt Organizations Act (Rico Act), відомий тим, що збільшувало би розмір компенсацій одразу в 3 рази.

Розвиток подій в результаті аварійного випадку в Мексиканській затоці показав, що не дивлячись на те, що судовий розгляд справи відбувався на національному рівні в місцевих судових органів США, можна назвати і принципи міжнародного морського права, які були дотримані при вирішенні цього конфлікту. До таких принципів можна віднести: принцип мирного врегулювання конфлікту, принцип співробітництва. В той же час, до принципів міжнародного приватного морського права, які виконувалися при розв'язання даного конфлікту можна виділити такі: принцип прапору, принцип місця заподіяння шкоди, принцип автономії волі сторін, який проявився у виборі судової інстанції для розгляду спору.

Цікавим є застосування норм, які підтверджують авторитет міжнародних організацій при розв'язанні спорів щодо аварійного забруднення морського середовища. До таких прикладів можна віднести дві масштабні аварійні випадки суден «Престиж» і «Волгонефть-139».

Аварійний випадок з танкером «Престиж» на узбережжі Іспанії 2002 року стався з судном, вантаж якого зареєстрований на компанію Crown Resources AG. Штаб-квартира компанії зареєстрована в Швейцарії, а сам танкер - на Багамських островах. Однак лише частина вантажу належала компанії Crown Resources AG, через що компанія не визнавала свою провину і відповідальність в інциденті. Тим паче, що за нормами міжнародного морського права, відповідальність несуть саме власники судна, однак не власники вантажу [81, с. 220].

Спірність усієї ситуації, яка призвела до майже 15-річного розгляду справи в різних судах була викликана тим, що судно, яке йшло під прапором Багамських островів, фактично ніяким чином до них не відносилося. Сьогодення є стала практика, відповідно до якої власники судна реєструють його на так звану «зручну» країну, законодавство якої більш лояльне з питань, важливих власникові судна для ведення бізнесу. Спеціалісти торгового флоту стверджують, що близько третини суден ходять під прапором держав, до яких не мають відношення. В результаті, це призводить до низки проблем, в тому числі і при морських інцидентах, оскільки держава прапору судна має нести відповідальність за збитки, завдані судном. Власники судна таким чином, в першу чергу, вирішують такі проблеми:

* уникають певних податків;

* уникають зобов'язань за міжнародними угодами, оскільки, як правило, судна реєструються в державах, що не беруть участь в міжнародних угодах і співробітництві з питань безпеки мореплавства.

Серед зобов'язань, виконання яких може бути не досягнуто через реєстрацію судна в «третій» державі - зобов'язання комплектації екіпажу судна.

З приводу аварії судна «Престиж» висловили думки Іспанія, на території якої танкер і потонув, та ЄС. Обидва суб'єкта покладають відповідальність за заподіяне на Гібралтар, оскільки при зупинці танкера в порту Гібралтара, він не проходив експертизу щодо незадовільного стану танкера та зносу його корпусу. Танкер в такому стані, в якому знаходився «Престиж», безперешкодно міг би зупинитися лише в порту Гібралтара. Інші морські держави Європи не дозволили би розвантаження і не випустили би в подальше плавання такий танкер. Але, на Гібралтарі не діють міжнародні нормативи. Саме ці події вплинули на ЄС в контексті створення Європейського агентства з безпеки на морі, яке має на меті повноцінно контролювати танкером в європейських водах [20, с. 149-157].

Судно належало вантажній компанії Marr Shipping, зареєстрованій був на Багамах. За міжнародним приватним морським правом відповідальність несе держава прапору судна. Саме ця держава пред'являла дані щодо інциденту до ІМО. Якщо держава прапору судна входить до Фонду, який компенсує витрати на ліквідацію наслідків інциденту, тоді подальший розгляд справи відбувається у співробітництві з ІМО і Фондом. Якщо держава не є учасником фонду, тоді компенсація збитків має бути прикрита через страховку судна і від його власників. І лише в тому випадку, коли така компенсація не може бути отримана, направляються позови до держави прапору судна від держави, яка зазнала збитків. В справі щодо судна «Престиж» одразу було подано чимало позовів до керівництва компанії - власника судна з метою компенсувати збитки морському середовищу, які зазнала Іспанія[177; 188].

Аварія судна «Престиж» стала визначальною з того ракурсу, оскільки саме вона призвела до більш швидкого прийняття норми щодо виведення з користування однокорпусних танкерів, як таких що перевозять нафту. В 2015 році остаточно такі судна виведені з експлуатації в ЄС, однак і до цього часу держави, які бажали захистити свої порти від заходу в них однокорпусних танкерів, могли застосувати Систему перевірки стану судна (далі - СПС), незважаючи на те, що ця система перевірки якості судна на має жодних нових правил в стандартів, порівняно з тими, якими вже оперує ІМО, в той же час така система передбачає глибшу перевірку якості судна і відповідності міжнародним стандартам стану судна.

Після того, як сталася аварія судна «Престиж», тодішній прем'єр-міністр Іспанії погрожував звернутися до міжнародного суду з питання компенсації і відшкодування збитків за заподіяння шкоди навколишньому природному і морському середовищу. Однак, позов так і не було подано. Спеціалісти з застосування міжнародного приватного морського права вказують, що чим далі, тим складніше притягувати до відповідальності справжніх винних у морських аваріях. Це викликано тим, що як правило, судно зареєстровано на «зручну» державу, яка не має відношення до дійсних власників судна, вантаж з іншої держави, екіпаж - з третьої, страховка оформлена в четвертій державі. Так було і з судном «Престиж» [116, с. 367-369; 169, с. 56-70].

Позови в іспанський суд завершилися притягненням до відповідальності капітана судна, який є громадянином Греції -Апостолоса Магураса. В той же час, понести справжню відповідальність часто заважає державна політика. В випадку з судном «Престиж» уряд Іспанії направив свої скарги до Гібралтару, а тому і до Великобританії. Іспанія має свої власні погляди щодо територіальної приналежності Гібралтару до іспанських земель. Тому, в результаті Іспанія обвинувачувала Великобританію в невиконанні директиви ООН з перевірки технічного стану морських суден. Лойола де Паласио - громадянин Іспанії і європейський комісар з питань транспорту та енергетики пішов далі. Він звинуватив Гібралтар в тому, що вони дозволяють заходити в свій порт суднам з одним корпусом і в поганому стані. Це призводить до того, що такі судна збагачують гібралтарців завдяки їх обслуговуванню, в той же час утворюють небезпеку для всього світу [177].

Британський уряд у відповіді на скаргу до Європейської комісії направив лист, в якому визнавав скарги такими, що не мають сенсу, вказував на те, що судно «Престиж» йшло не до Гібралтару і останній раз згідно бортового журналу зупинялося на Гібралтарі у зв'язку із заправкою в червні 2003 року.

Рішення про компенсацію збитків відбувається у відповідності до Конвенції про цивільну відповідальність від забруднення нафтою 1969 р., а отже в порядку цивільного позову Іспанії до судновласників «Престижу». Суму збитків щодо інциденту з судном «Престиж» було оцінено лише у 80 млн. доларів. Якщо сума збитків не покривається страховкою, залишкову компенсацію бере на себе Фонд. В даному аварійному випадку приблизно 65-70 % витрат на компенсацію збитків було виплачено Фондом. Це є прикладом ефективної роботи Фонду, за умови, що держава є його учасницею. Іспанія є учасницею Фонду [188, c. 260-265]. Даний аварійний випадок є показовим з точки зору застосування таких принципів міжнародного морського приватного права як принципи прапору, місця спричинення шкоди, автономії волі сторін щодо вибору суду для розгляду справи.

Аварійний випадок в Керченській протоці 2007 року.

На території України екологічною катастрофою стала подія у Керченській протоці Чорного моря, коли через шторм 10-11 листопада 2007 р. у протоці зазнали пошкоджень 15 суден, 5 з яких затонули і 10 сіли на мілину. Катастрофічними для екології моря і прибережної території став вилив у море близько 1,2 тис. тн. мазуту із російського танкеру «Волгонефть-139», який розламався навпіл [64, с. 269].

Окрім того, через шторм затонули також судна «Вольногорск», суховантажники «Хач-Измаил», «Нахичевань», «Ковель», які перевозили близько 2 тис. т сірки кожен. Екологічні наслідки аварії не примусили себе чекати - впродовж наступних після аварії днів спостерігалася масова загибель птахів і риби в Керченській протоці.

Вже через п'ять днів після корабельної аварії Азово-Чорноморське територіальне управління Росриболовства РФ оцінило загальну екологічну шкоду у понад 10 млрд. дол. США. І це лише попередня оцінка.

Експерти встановили, що катастрофа в Керченському проливі нанесла школу морській біоті - сукупності живих організмів, для реабілітації якої потрібно кілька років. Результати моніторингу акваторії і аналізу ґрунту в місцях аварії суден в Керченській протоці свідчать про перевищення гранично допустимих концентрацій забруднюючих речовин від 3-5 до 9 разів залежно від місця взяття проб. Тільки у перші дні після аварії забруднення в багатьох місцях перевищувало гранично допустиму концентрацію в 1592 рази по нафтопродуктах і в десятки разів - по сульфітах через викид у море вантажу сірки (близько 6,8 тис. т). Найбільш забруднені території - острів Тузла, кримське узбережжя Азовського моря (до Арабатської стрілки), акваторія Керченської протоки.

Негайні заходи МНС України із ліквідації наслідків аварії мали позитивний результат: у перші дні зібрано більше 5 тис. т забрудненого ґрунту і мазуто-піщаної суміші, яка складується до остаточного вирішення питання про спосіб утилізації. Передбачається, що ґрунт і мазуто-піщану суміш транспортують на спеціальних вантажівках до Кіровограду на одне із приватних підприємств з переробки нафтових відходів [76, с. 333-340].

Ліквідація наслідків ускладнювалася прохолодною погодою, через яку розлитий мазут осідав на дно, що унеможливлювало його збирання. З настанням потепління (весна - літо) мазут, який осів на дно, спливав на поверхню, і це спровокувало нову хвилю забруднення і проблеми із забезпечення курортного сезону. Однак, російські фахівці вважали за недоцільне застосування детергентів (хімічних речовин-миючих засобів), оскільки це принаймні удвічі збільшить шкоду, завдану водно-біологічним ресурсам [79, с. 66-69].

Основний фінансовий тягар із забезпечення першочергових заходів із ліквідації наслідків аварії розподілився таким чином: місцевий бюджет (2 млн. грн.), решта необхідної суми (9 млн. грн.) - державний бюджет України.

Танкер «Волгонефть-139» належить судноплавству «Волготанкер», яке визнане банкрутом в 2008 році. Судно було зафрахтоване швейцарським трейдером Gunvor - основним експертним партнером держкомпанії «Роснефть». Сума страховки власника «Волгонефти-139» перед третіми особами складає 5 млн. доларів, якої явно не вистачає для компенсації.

Впродовж ліквідації наслідків катастрофи Міністерство закордонних справ України (МЗС) і РФ намагалися політичними методами врегулювати питання відшкодування збитків внаслідок аварії російських суден. На початковому етапі МЗС України озвучило намір звернутися до РФ з проханням забезпечити відшкодування судновласниками збитків, спричинених екологічною катастрофою у Керченській протоці: «Мова йде про відшкодування з боку судновласників. Не йдеться про відшкодування з боку РФ як держави», - заява зовнішньополітичного відомства України [64, с. 269-276]. Пізніше українська сторона кардинально змінила наміри і вимоги щодо відшкодування збитків висувала вже РФ, як державі. Однак, врегулювання екологічної катастрофи і пошук компромісу тривають і досі.

Аварійний випадок, який виник між Україною і РФ, викликав стурбованість і став предметом обговорення на сесії Європарламенту в Страсбурзі. Європарламент закликав Раду Європи і Єврокомісію вжити заходів для зменшення наслідків забруднення Чорного моря, викликаного катастрофою в Керченській протоці на початку листопада 2007 року. Відповідну резолюцію схвалили на засіданні Європарламенту в Страсбурзі. У документі депутати виразили свою солідарність з жертвами цієї катастрофи, а також закликали країни-члени ЄС чітко виконувати європейське законодавство щодо безпеки морських перевезень, зокрема, в питанні здійснення перевірок суден в європейських портах. Депутати підкреслили, що РФ тимчасово заборонила вихід в море суден класу "річка-море" в штормових умовах, і додали, що ця заборона може бути скасована тільки після детального технічного огляду суден, запроваджена на законодавчому рівні. Міжвідомча робоча група за визначенням шкоди, заподіяної навколишньому природному середовищу в результаті аварії морських суден раніше повідомила, що при оцінці шкоди повинні враховуватися короткострокові наслідки, такі як загибель птахів, забруднення нафтопродуктами і сіркою, і довгострокові наслідки, такі, як втрата рекреаційної цінності прибережних територій, незворотні зміни морської екосистеми, вплив на морські живі ресурси [15; 149].

16 листопада 2007 р. глава Секретаріату Президента України В. Балога звернувся з листом до Єврокомісії про надання допомоги (в підготовці оцінки завданої шкоди, технічної і фінансової допомоги) у ліквідації наслідків катастрофи у Керченській протоці [64, с. 269-276]. Однак, європейські експерти, ознайомившись зі станом справ на місці, зробили висновок, що українська сторона має достатньо можливостей для ліквідації наслідків аварії.

До чинників, які поки-що унеможливлюють врегулювання даного міжнародного аварійного випадку на морі, можна віднести такі:

1) на момент катастрофи загальна відповідальність за судноплавство не була чітко визначена - кожна із сторін конфлікту (Україна і РФ) відповідала за свою частину акваторії. Аварія у протоці змусила Україну і РФ підписати тимчасову угоду, за якою поділено зони відповідальності у Чорному морі за проводження вантажів;

2) не делімітований морський кордон;

3) застосування практики перевалки вантажів у морі на умовно російській території (яка знаходиться у зоні відповідальності РФ);

4) дозвіл на перевантаження на рейді у Керченській протоці небезпечних вантажів [21, с. 61].

Аналізуючи розвиток подій, можна стверджувати, що проблема ще далека від вирішення, оскільки в конфліктуючих сторін немає достатньо ефективних методів і інструментів врегулювання аварійного випадку. Ситуація ускладняється ще й відсутністю міжнародних угод і нормативних актів, які б регламентували процедури врегулювання подібних конфліктів на міждержавному рівні. Таким чином, проблеми транскордонного забруднення водних ресурсів є на сьогодні досить актуальними і такими, що потребують розроблення адекватних і ефективних механізмів вирішення [89, с. 61].