Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы
Исследование истории и современных проблем становления и развития океанического машиностроения как новой отрасли на Дальнем Востоке России. Анализ особенностей и ключевой роли судостроительной отрасли в процессе становления океанического машиностроения.
Рубрика | Экономика и экономическая теория |
Вид | монография |
Язык | русский |
Дата добавления | 18.06.2018 |
Размер файла | 737,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru
Министерство образования и науки Российской Федерации
Дальневосточный федеральный университет
Монография
Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы
Ю.Г. Трубников, В.А. Осипов,
А.В. Андрюхин, Ю.С. Ким
Владивосток 2016
УДК
ББК
С00
С00 Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы [Текст]: монография / Ю.Г. Трубников, В.А. Осипов, А.В. Андрюхин, Ю.С. Ким. - Владивосток: Дальневост. федерал. ун-т, 2016. - 272 с.
ISBN
Рассмотрены история и современные проблемы становления и развития океанического машиностроения как новой отрасли на Дальнем Востоке России. Показана ключевая роль судостроительной отрасли в процессе становления океанического машиностроения, особенность которого состоит в длительности изготовления продукции, сложности и капиталоемкости изготовляемой продукции. В работе сделана попытка выявить объективные факторы, непосредственно влияющие на производство продукции океанического потребления.
Для научных работников, преподавателей, аспирантов и студентов всех экономических специальностей, а также специалистов, принимающих решения в данном бизнесе.
© Ю.Г. Трубников, В.А. Осипов,
А.В. Андрюхин, Ю.С. Ким, 2016
ОГЛАВЛЕНИЕ
К читателю
Введение
Глава 1. Судостроение как фактор освоения и защиты восточных территорий России
1.1 Роль морского флота в открытии и исследовании территорий дальневосточной окраины России
1.2 Судостроение и судоремонт как фактор обеспечения обороноспособности Дальнего Востока России
1.3 Развитие материально-технической базы океанического машиностроения и совершенствование производительных сил Дальнего Востока
Глава 2. Современные проблемы эффективного освоения ресурсов океана
2.1 Ресурсы океана как главный тренд формирования сырьевых потоков в современной экономике
2.2 Основные направления хозяйственного освоения ресурсов океана и перспективная специализация океанического машиностроения
Глава 3. Проблемы развития и размещения производств океанического машиностроения на Дальнем Востоке России
3.1 Океаническое машиностроение Дальнего Востока - материально - техническая база производств, осваивающих ресурсы океана
3.2 Особенности, предпосылки и тенденции развития и размещения машиностроительных комплексов региона
3.3 Влияние региональных особенностей воспроизводства технических средств на развитие экономики региона
Глава 4. Проблемы организации и управления предприятиями океанического машиностроения
4.1 Генезис систем управления судостроительным и судоремонтным производством в России
4.2 Современные тенденции развития судостроения и судоремонта на российском Дальнем Востоке
4.3 Анализ зарубежной практики государственной поддержки судостроения
4.4 Анализ действующей практики организации и управления судостроительной отраслью России
4.5 Основные проблемы развития судостроения и судоремонта как отраслей специализации российского Дальнего Востока
4.6 Действующая концепция совершенствования управления судостроительной отраслью России
Глава 5. Перспективы развития океанического машиностроения на Дальнем Востоке России
5.1 Современные тенденции развития кооперации и создания интегрированных отраслевых структур в океаническом машиностроении
5.2 Программные инициативы российского Правительства по созданию судостроительного кластера
5.3 Теоретическая концепция формирования судостроительно-судоремонтного комплекса
Глава 6. Проблемы организации маркетинга в отраслях океанического машиностроения
6.1 Маркетинг предприятий с длительным технологическим циклом производства
6.2 Особенности маркетинговой деятельности на предприятиях океанического машиностроения региона
6.3 Организация маркетинговой деятельности в машиностроительном комплексе региона
Заключение
Библиографический список
Приложение 1
Приложение 2
ВВЕДЕНИЕ
Освоение ресурсов Мирового океана является проблемой, роль и значение которой в жизни и деятельности человека становится все весомее. С древнейших времен человечество использует Мировой океан для удовлетворения своих нужд, в основном в транспортных целях и как источник питания. Со второй половины 20 в., когда достижения научно-технического прогресса значительно расширили возможности проникновения человека в глубины океана, появились условия и средства для более активного использования различных ресурсов океана.
В настоящее время огромный интерес к изучению и освоению ресурсов Мирового океана проявляют экономически развитые страны. Ускоренные темпы развития научно-технических достижений и быстрый рост населения земного шара обусловили необходимость комплексного освоения богатств Мирового океана. Особый интерес для нашей страны приобретает опыт ведущих капиталистических стран в связи с разведкой и освоением ресурсов океана, особенно нефтегазовых месторождений Северного моря и в водах Северной Америки (район Аляски). Такой интерес вполне объясним, поскольку гидрологические условия в этих районах океана, как правило, идентичны таковым на шельфах наших морей. А это предопределяет выбор плавучих технических средств с соответствующими технико-экономическими характеристиками, определяющими, в конечном счете, расходы на освоение месторождения и его эффективность.
В связи с особенностями географического положения Дальний Восток ориентирован на освоение ресурсов шельфовой зоны морей и Мирового океана, которые играют важную роль в развитии экономики и обороноспособности не только региона, но и страны в целом. В советский период большое значение придавалось комплексному развитию хозяйства Дальневосточного экономического района. Так, в «Основных направлениях экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года» отмечалась необходимость дальнейшего наращивания экономического потенциала восточных районов, повышения их роли в общественном производстве промышленной продукции и обеспечении комплексного развития хозяйства на Дальнем Востоке.
Дальневосточный экономический район имеет свои региональные особенности, обусловленные специализацией народного хозяйства на морских направлениях деятельности. Развитие производительных сил Дальнего Востока связано с интенсивным исследованием и использованием пищевых, биологических, минеральных, химических, энергетических ресурсов океана и шельфовой зоны, развитием туризма, освоением новых районов в связи со строительством Байкало-Амурской магистрали (и ее обустройством), усилением экономического и политического значения региона в развитиинародного хозяйства страны. Для реализации столь масштабных задач требуется наличие соответствующего флота рыбной промышленности, морского транспортного, научно-исследовательского, технического флотов, плавучих средств и сооружений, а также базы для их дальнейшего развития и пополнения. Пограничное положение Дальнего Востока, представляющего нашу страну в бассейне Тихого океана, обусловливает необходимость в современном военно-морском флоте. А освоение шельфовой сферы океана требует ускоренного развития таких отраслей, как машиностроительная (в первую очередь судостроительная и судоремонтная), металлургическая, химическая, энергетическая, строительная, электротехническая, транспортная и др. Освоение полезных ископаемых шельфа Дальнего Востока экономически целесообразно и возможно только при наличии современной материально-технической базы океанического машиностроения, обеспечивающей эту сферу деятельности средствами производства. Именно это обстоятельство выделяет проблему развития океанического машиностроения как самостоятельный объект изучения. Проблемы развития производительных сил Дальнего Востока предполагается решать с учетоминновационной деятельности и создания материально-технической базы предприятий океанического машиностроения.
Сегодня Россия стоит перед необходимостью решать многие масштабные научно-технические и производственные задачи. Речь идет о глобальном преобразовании отраслевой структуры и ведущих предприятий народного хозяйства, обновлении номенклатуры продукции предприятий, улучшении ее качества с выходом на рынок АТР. Как заявил В.Б. Христенко (заместитель председателя правительства РФ), «Правительству России предстоит поддержать сферу научных исследований и проектно-конструкторских разработок, уделяя должное внимание как фундаментальным исследованиям, так и использованию их достижений». Это напрямую относится к развитию и совершенствованию производительных сил Дальнего Востока.
океанический машиностроение отрасль судостроительный
ГЛАВА 1. СУДОСТРОЕНИЕ КАК ФАКТОР ОСВОЕНИЯ И ЗАЩИТЫ ВОСТОЧНЫХ ТЕРРИТОРИЙ РОССИИ
1.1 Роль морского флота в открытии и исследовании территорий дальневосточной окраины России
С середины XVI в. в западной Европе возник интерес к Северному морскому пути в Индию, Китай и Японию. В XVI в. неоднократно предпринимались попытки европейцев (англичан, голландцев, испанцев и др.) проложить путь в Китай через Северный Ледовитый океан, но все они оказались безуспешными. Только русским мореходам удалось вписать новую главу в историю великих географических открытий на Севере и Востоке Азии и на западном побережье Северной Америки.
Русские государственные деятели, начиная с XVIII в. хорошо понимали значение морских коммуникаций. Еще в 1713 г. Петру I было предложено направить корабли в устье Северной Двины, до Оби, до Енисея и «до последнего речного устья, которое обыщется удобное близ Амуры реки, и по устье Амурское и вдоль между Епоном и Китаем» [36].
Открытые русскими людьми территории Дальнего Востока и Русской Америки вошли в состав России согласно действующему тогда международному праву, по которому приоритет в открытии и освоении каких-либо географических объектов и последующее принятие подданства коренным населением являлись достаточным основанием для включения таковых в состав той или иной державы. Поэтому присоединение к Русскому государству Сибири, Забайкалья, обширных районов Дальнего Востока и Северной Америки нельзя считать территориальными захватами, экспансией на Восток и т.д., как это пытаются изобразить некоторые исследователи [37].
Выход России к берегам Тихого океана - важнейший итог деятельности отважных русских землепроходцев и мореходов. К началу XVIII в. было завершено присоединение к России территорий Северо-Восточной Азии, открыт Сахалин, получены первые известия о Курильских островах и Японии. В 1785-1786 гг. многие коренные жители островов Уруп, Итуруп и Кунашир вступили в русское подданство. Русские жили на острове Итуруп в течение семи лет [36]. «Итак, во второй половине ХVII-начале ХIХ вв. в состав России вошли не только побережье Охотского моря, Чукотка, Командорские, Шантарские, Алеутские острова и Аляска, но также Курильские острова и остров Сахалин... Так сбылась мечта русских людей найти загадочную «землю бородатых и проведать путь по Ледовитому и Восточному морю-океяну в «Апонское государство» [36, с. 445].
С началом масштабной целенаправленной деятельности русских правительственных, научных и промысловых экспедиций можно говорить о становлении производств освоения ресурсов океана. Рождение русского тихоокеанского мореходства относится к 1639 г., когда отряд томского казака Ивана Москвитина достиг устья р. Улья и построил на берегу Охотского моря первое русское зимовье. Первые походы вдоль его побережья показали, что для плавания по суровым дальневосточным морям нужны крупные суда специальной постройки. Поэтому участники экспедиции во время зимовки на р. Улья на особом «плотбище» (примитивный стапель), который некоторые историки считают колыбелью русского тихоокеанского кораблестроения, построили два коча (поморское одномачтовое палубное судно длинной около 17 м). На этих судах казаки совершали свои плавания к Шантарским островам, к устью Амура и побережью о-ва Сахалин.
«Встреч солнца» русские первооткрыватели шли также и северным путем. Семен Дежнев, выйдя со своим отрядом на кочах из устья Колымы, открыл «Большой каменный нос» (ныне мыс Дежнева) и прошел проливом, отделяющим Азию от Америки [36]. В конце XVII в. Лука Морозко, Иван Голицин и другие русские землепроходцы посещали Камчатку. Походы Владимира Атласова в 1697 г. основывают русские зимовья и остроги. Благодаря этому русские освоили близлежащие острова, а затем проникли в Северную Америку.
В 1711 г. Иван Козыревский и Данила Анциферов достигли островов Курильской гряды, и через два года И.П. Козыревский составил первую карту Курильских островов.
В последние годы жизни Петр I обдумывал вопрос об установлении связи с Америкой, торговля с которой тогда полностью находилась в руках Испании. Все мероприятия, проводившиеся Петром I в разное время и на различных направлениях, были подчинены решению исторической задачи выхода России в Мировой океан.
В 1713 г. по указу Петра I в Охотск были направлены архангельские мастера для строительства судов, сыгравших в дальнейшем выдающуюся роль в морских походах на Дальнем Востоке. И вскоре на р. Кухтуй, близ Охотска, была построена по типу североморских ладья «Восток» - первое морское судно, созданное русскими кораблестроителями на берегах Тихого океана. Так было положено начало кораблестроению и мореходству в дальневосточных водах.
Наряду с развитием Дальнего Востока рос и укреплялся Тихоокеанский флот, развивалась материально-техническая база океанического машиностроения в соответствии с изменяющимися экономическими условиями региона и страны в целом.
На многие тысячи километров от Ледовитого океана до границы с КНДР протянулись прекрасные и богатые земли Дальнего Востока, включающие Приморский и Хабаровский края, Амурскую, Сахалинскую и Магаданскую области и Камчатский край. Более чем на 15 тыс. км протянулась морская граница России на северо-востоке Дальнего Востока.
Формирование и развитие Тихоокеанского флота имеет богатую историю, сопровождалось развитием потребностей освоения и защиты границ России. В этот период была создана первая военная флотилия на Дальнем Востоке. Большую роль флот сыграл в создании и укреплении форпостов-городов на окраине страны, материально-технической базы кораблестроения и ремонта боевых и гражданских технических средств, в обеспечении освоения и развития территорий и их заселения.
О планах развития России на Восток Петр I незадолго до своей смерти имел беседу с Ф.М. Апраксиным. О ее содержании один из приближенных царя, А.К. Нартов, сообщает следующее: «Я, будучи тогда беспрестанно при государе, видел сам своими глазами то, как е. в. спешил сочинять наставление такого важного предприятия, и будто бы предвидел скорую кончину свою, и как он был спокоен и доволен, когда окончил. Призванному к себе генерал-адмиралу, говорил следующее: «Худое здоровье заставило меня сидеть дома, вспомнил на сих днях то, о чем мыслил давно и что другие дела мешали, т.е. о дороге через Ледовитое море в Китай и Индию. В последнем путешествии моем в разговорах слышал я от ученых, что такое обретение возможно. Оградя отечество безопасностью от неприятеля, надлежит стараться находить славу государства через искусства и науки. Не будем ли мы в исследовании такого пути счастливее голландцев и англичан, которые многократно покушались обыскивать берегов американских?» [36, с.11].
В 1724 г. Петр I принял решение об организации первой Камчатской экспедиции. Начальником экспедиции был назначен капитан первого ранга Витус Ионссен Беринг, его помощниками - лейтенанты А.И. Чириков и М.П. Штанберг а также гардемарин П.А. Чаплин. В распоряжение Беринга командировались также штурманы, плотники и солдаты. Этот факт дает ключ к пониманию задач, поставленных Петром I перед Берингом, Первой Камчатской экспедицией:
«1. Надлежит на Камчатке или в другом тамож месте зделать один или два бота с палубами.
2. На оных ботах (плыть) возле земли, которая идет на норд, и по чаянию (понеже оной конца не знают) кажется, что та земля - часть Америки.
3. И для того изкать, где оная сошлась с Америкою, и чтоб доехать до какого города европейских владений от него, как оной куст (берег - В. Д.) называют, и взять на письме, и самим побывать на берегу и взять подлинную ведомость и, поставя на карту, приезжать сюды» [36, с. 11].
В январе 1725 г. участники экспедиции покинули Петербург. От столицы до Илимска они добирались полгода. В Якутске запасы продовольствия и снаряжение должны быть заготовлены и переправлены в Охотск. В июле 1726 г. из Якутска по Лене, Алдану, Мае, Юдоме под начальством Шпанберга этот переход из-за бездорожья, тяжелых погодных условий, разных организационных просчетов закончился трагически; из 100 нарт лишь половина достигла места назначения.
Летом 1727 г. участники экспедиции на шитике «Фортуна» и старой лодии «Восток» вышли в Большерецк. Беринг не хотел на этих судах рисковать продолжать экспедицию, все грузы решил переправить в Нижне- Камчатский острог зимой на собачьих упряжках. Здесь был построен небольшой корабль - бот «Св. Гавриил», и 14 июля 1728 г. бот, вооружившись снаряжением, лег курсом на северо-восток. Участникам экспедиции предстояло выяснить, сошлись ли берегами Азия с Америкой. Следуя курсом на Север вдоль берега, 1 августа 1728 г. они открыли залив Святого Креста. В это же время мореплаватели встретились с местными жителями - чукчами, которые подтвердили, что «есть остров не далеко от земли, и ежели б не туманно, то можно видеть, а на том острову есть люди, а больше земли не знаем, только вся наша Чукотская земля» [36, с. 122].
15 августа 1728 г. мореплаватели дошли до 67є,18' с. широты и вопреки совету унтер-лейтенанта А.И. Чирикова Беринг не воспользовался благоприятной ледовой обстановкой и не пошел к устью р. Колыма, хотя именно это плавание могло дать ответ на вопрос, четко сформулированный Петром I. «Св. Гавриил» возвратился на Камчатку прежним курсом и 2 сентября 1728 г. бросил якорь в устье р. Камчатка. В течение зимы моряки готовились к предстоящему плаванию.
При исследовании акватории северо-востока Тихого океана на корабле «Св. Гавриил было установлено, что между Американским и Азиатским материками существует пролив. Однако экспедиция не побывала у американских берегов, а Беринг не смог убедительно обосновать возможность сквозных плаваний из Северного Ледовитого океана в Тихий океан.
5 июня 1729 г. бот поставил паруса и при попутном ветре вышел в море, взяв курс на Восток, «понеже камчатские жители сказывали, что будто в ясные дни можно видеть землю через море». Однако уже через три дня поднялся сильный ветер, вокруг сплошь заволокло туманом, и Беринг приказал ложиться на обратный курс [36, с.123].
Вскоре после возвращения в Петербург Беринг внес предложение об организации новой экспедиции. Опыт плавания в суровых условиях северной части Тихого океана был учтен в период ее подготовки. Берингу нужны были аргументы, подтверждающие правильность его главных выводов о разделении Азии и Америки. Его предложение об экспедиции было принято.
Еще до официального решения об отправлении экспедиции правительство наметило ряд мер по упрочению положения России на Тихом океане. Главное внимание уделялось освоению необъятных просторов Дальнего Востока. В связи с этими мероприятиями главным командиром вновь созданного Охотского правления был назначен известный деятель Г.Г. Скорняков-Писарев, «потому что способнее его к тому делу иного тогда не разсуждено» [36, с. 125].
Охотск должен был стать форпостом русского земледелия, кораблестроения и торговли на Тихом океане. Адмиралтейству-коллегии поручалось «для показания пропорций в делании судов… отправить из адмиралтейства мастера или подмастерья, который бы умел галиоты и корабельные боты делать, и к ним в помощь плотничного командира и человека четыре плотников лучших».
В многочисленных документах, составленных накануне отправления экспедиции, меры по развитию экономики Дальнего Востока рассматривались в связи с политическими и оборонными факторами, причем особое внимание уделялось установлению взаимовыгодных торговых связей со странами Тихоокеанского бассейна. По мнению И.К. Кирилова, обер-секретаря Сената, Россия могла надежно обеспечить безопасность своих границ и морской торговли на Дальнем Востоке только при наличии Тихоокеанского флота. В инструкции, утвержденной 28 декабря 1732 г., предписывалось экспедиции, которая должна была проложить путь от Архангельска до Камчатки и тем самым «доподлинно» доказать, что Азия не соединена с Америкой. Описывать и положить на карту побережье Северного Ледовитого океана, изучить навигационные условия Северного морского пути, описать Курильские острова, отыскать путь в Японию и к берегам Северо-Западной Америки. Деятельное участие в разработке инструкции приняли Беринг и Чириков, причем последний точно определил направление, в котором следует искать Америку. В задачу экспедиции входило отыскание неизвестных островов, причем надлежало избегать посещения земель, принадлежащих другим государствам [36, с. 127].
Экспедиция Беринга помимо научных задач планировала решать проблемы экономического, политического, военного и дипломатического характера, вставшие перед Русским государством после присоединения Сибири и Дальнего Востока и выхода его к побережью Тихого океана. Она являлась обширным планом Петра I: установления торговых сношений вызвано быстрым ростом производительных сил, требовавших новых сырьевых источников и рынков сбыта. Заслуга Петра I заключалась в том, что он смотрел вперед и понимал значение расстановки сил в северной части Тихого океана для будущего России.
Перед экспедициями ставились задачи не только научные, но и политические. Экспедициям, которые направлялись на Дальний Восток, предписывалось «проведывать с великим прилежным радением, какие на островах живут люди и под чьим владением, и какое богатство, и оружие, и битву, и посады имеют ли, и русские товары какие им угодны, и от Камчатского Носу в морях за пределы многоели от материка земли расстояние» [36, с.13].
Особое место в истории изучения Дальнего Востока занимает вторая Камчатская экспедиция. Она являлась основной частью огромного по тем временам масштаба научного предприятия. Участники экспедиции произвели опись южной части Камчатки, Курильских и Шантарских островов и основали в Авачинской губе порт Петропавловск. Здесь моряки построили на берегу первые жилые помещения. Так возник Петропавловск-Камчатский.
В июне 1741 г. пакетботы «Св. Петр» и «Св. Павел» (водоизмещение - 125 т, вооружение - 14 пушек) под командованием капитана-командора Витуса Беринга и капитана А.И. Чирикова вышли из Петропавловска на поиски путей к берегам Северной Америки. Через полмесяца шторм раскидал пакетботы, и дальнейшее плавание они совершали порознь. Первым к берегам Северной Америке подошел пакетбот А.И. Чирикова, а через два дня их увидел и Беринг. Морской путь в Северную Америку с Камчатки теперь стал известен. Моряки открыли и ряд островов Алеутской гряды.
Донесения участников экспедиции дают представление о самоотверженном труде моряков пакетботов «Св. Петра» и «Св. Павла», об их невероятных лишениях и невзгодах. «И во все время бытности нашей на море, - писал. А.И. Чириков, - почти всегда были в смертной опасности и несли великий труд и претерпевали многую нужду…А всех трудностей и описать невозможно. От которых трудов и от оскудения пищи и питья и от всегдашнего сырого воздуха постигала всех нас жестокая цинговая болезнь, от которой многие слегли, а остальные с нуждою и насилу судном управляли» [36, с. 128].
Бедствия моряков пакетбота «Св. Петр», высадившихся после кораблекрушения на необитаемом острове, названном впоследствии именем Беринга, оказались еще в более тяжелом положении. Остров лежал под снегом, надвигалась пора сильных морозов. Не было жилья, почти все запасы провианта израсходованы, лекарств нет. 8 декабря скончался Беринг. Даже в последние часы жизни он пытался ободрить товарищей, поднять их дух. Оставшиеся в живых стремились исполнить свой долг до конца: в невероятных трудностях моряки приводили в порядок записи, коллекции, описания животного мира Севера и Востока Азии.
Помимо открытия, совершенные второй Сибирской Тихоокеанской экспедицией, огромную научную ценность имели собранные ею материалы о природных богатствах Сибири и Дальнего Востока, а также по истории и этнографии окраин России.
В качестве первоочередных задач русские экспедиции ставили развитие производительных сил отдаленного края (промыслы, хлебопашество, скотоводство, обустройство речных и сухопутных путей). Это было время смелых проектов неразрывной связи и взаимозависимости между достижениями русского мореплавания на Тихом океане и задачами по хозяйственно-экономическому освоению Сибири и Дальнего Востока. При этом хозяйственное освоение восточных окраин России предполагало установление дружеских отношений с местным населением. Решением этой проблемы занимались многие первопроходцы Дальнего Востока. На Курильских и Алеутских островах, на Камчатке и Аляске создавались школы, библиотеки, приобщавшие коренных жителей к передовой культуре русского народа. Русские корабли, отправляясь в дальние странствия, везли в своих трюмах не только товары, но и книги.
На открытых землях вскоре начали появляться русские поселения, а на побережье Америки организовывались земледельческие и скотоводческие хозяйства. Но при этом поселенцы испытывали сложности со снабжением и потребность в защите от нападений иностранцев. Однако доставка грузов морским путем из Кронштадта не решала полностью задачу снабжения и защиты русских поселений на Дальнем Востоке.
Русские промышленники и исследователи считали, что частично проблему можно решить, используя р. Амур и её притоки. Но в 1783 г. попытки проникнуть со стороны моря в лиман Амура французского мореплавателя Лаперуза, а в 1845 г. штурмана А. Гаврилова на бриге «Константин» не увенчались успехом.
В условиях, когда иностранные мореплаватели, американские и английские экспансионисты проявили открытый интерес к малозаселенным восточным окраинам, проблема Амура как удобного выхода из Сибири к Тихому океану приобрела для России важнейшее оборонное значение. Несмотря на неудачи предыдущих мореплавателей в исследовании лимана Амура, эта проблема оставалась актуальной. Так, 3 августа 1848 г. командир небольшого транспорта «Байкал» капитан-лейтенант Г.И. Невельской со стороны Охотского моря вошел в Амурский лиман. Проведя в лимане промеры глубин, он доказал, что Сахалин - остров и что в устье Амура со стороны Охотского и Японского морей, а также между этими морями могут свободно ходить большие морские суда.
Продолжая исследования Приамурья, Г.И. Невельской организовал на побережье залива Счастье зимовье Петровское, а в 1850 г. основал Николаевский военный пост (ныне город и порт Николаевск-на-Амуре), ставший материально-технической базой для военной флотилии. Восточные районы продолжали укрепляться. В Николаевском порту было развернуто строительство казарм и новых батарей, дополнительно прибывало пополнение личного состава береговых частей. Центром образованной области был определен Николаевский пост, переименованный в город Николаевск-на-Амуре, размещенная в нем Охотская флотилия была названа Сибирской. В городе были построены мастерские, два крытых эллинга для сборки, постройки и ремонта судов. Флотилия пополнялась кораблями со всех источников. Присутствие у берегов Приморья и Приамурья военных кораблей обеспечивало безопасность этих земель, содействовало упрочнению положения России на Тихом океане [10].
Отсутствие достаточно мощного флота у России сдерживало освоение морских ресурсов и развитие производительных сил на Дальнем Востоке. Военно-морской флот становится важнейшим фактором реализации интересов России в Азии и на восточных направлениях. Таким образом, у России естественно сложилось параллельное развитие флота и судостроения гражданского и военного, с преобладанием последнего.
1.2 Судостроение и судоремонт как фактор обеспечения обороноспособности Дальнего Востока России
История создания и организации Российского кораблестроения относится к началу XVIII в., периоду царствования Петра I, в целях экономического и политического укрепления России среди европейских государств. За короткий срок был построен сильный военно-морской флот и организованы сухопутные военные силы. В тот период флот создавался для решения в основном европейских проблем России. Организация производства постройки деревянных кораблей в те времена основывалась на подневольном труде крепостных крестьян и их жестокой эксплуатации.
Во второй половине XIX в. в России началось строительство металлических паровых кораблей, представлявших собой сложные инженерные сооружения. В этот период капиталистическая организация производства обеспечивалась системой штрафов и жестокой эксплуатацией рабочего класса. Производство сложных технических средств, используемых по другим направлениям освоения ресурсов океана для нужд общественного хозяйства, в России не осуществлялось.
Обстановка, сложившаяся в северной части Тихого океана в 80-х годах XVIII в., требовала укрепления обороноспособности российских владений. Присутствие у берегов Приморья и Приамурья российских военных кораблей обеспечивало безопасность этих земель, содействовало прочному положению России на Тихом океане.
Особую активность у берегов Камчатки проявляли англичане, стремившиеся вытеснить Россию из её владений на Тихом океане. Американцы так же беззастенчиво хозяйничали в этих районах. Они били китов в русских водах Охотского моря, жгли и рубили леса на побережье полуострова, притесняли местных жителей. Подтверждение этому - информация, существующая в многочисленных официальных докладах и проектах видных государственных деятелей и ученых России XVIII в., обеспокоенных проникновением английских, французских и испанских военных кораблей к побережьям русских владений на Тихом океане. Охотская флотилия, в состав которой в 1850 г. входили шесть транспортных судов и пять небольших парусных кораблей, а также незначительные гарнизоны портов и военных постов, дислоцированных в регионе, были не в состоянии пресечь незаконные действия иностранцев. Требовались решительные меры по укреплению дальневосточных окраин России. Поэтому руководство тихоокеанскими экспедициями было возложено на высшие органы государственной власти, а также на сибирских губернаторов.
Учитывая нестабильную военную и политическую обстановку в Европе, первым военным губернатором Камчатки и командиром Петропавловского военного порта был назначен капитан I ранга (впоследствии генерал-майор) Василий Степанович Завойко, который энергично взялся за экономическое развитие области и постройку оборонительных сооружений нового порта. В результате Камчатка начала развиваться быстрее, расширялся порт на Тихом океане. Однако разразившаяся Крымская война (1853 г.) приостановила развитие Камчатки. К этому времени резко обострились противоречия на Ближнем Востоке между крупнейшими европейскими государствами, претендующими на территории в этом регионе. Боевые действия в ходе этой войны происходили на всех морских театрах [10].
Для захвата российских земель на Дальнем Востоке, уничтожения русских кораблей, находившихся в тихоокеанских водах, разгрома укреплений, и в первую очередь таких опорных пунктов, как Петропавловск-Камчатский, в Тихий океан направилась объединенная англо-французская эскадра.
Распоряжение генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьева о подготовке порта Петропавловск к обороне возложено было на военного губернатора Камчатки генерал-майора В.С. Завойко (в мае 1854 г.). В тот период гарнизон Петропавловска насчитывал вместе с добровольцами всего 920 человек, имелось 61 орудие (34 на береговых батареях и 27 на кораблях).
Выполнить необходимые работы по укреплению оборонительных сооружений порта силами гарнизона Петропавловска было невозможно, и В.С. Завойко обратился за помощью к населению города. Большинство жителей города, окрестных селений и стойбищ откликнулись на его призыв и приняли участие в сооружении укреплений. Также был сформирован особый отряд, в который вошли стрелки - охотники камчадалы. В течение двух месяцев гарнизон и жители непрерывно возводили укрепления, снимали с кораблей орудия и устанавливали их на берегу, где на побережье было сформировано шесть батарей.
18 августа 1854 г. англо-французская эскадра вошла в Авачинскую губу. Эскадра в составе трех фрегатов, корвета, брига и одного парохода имела 216 орудий и команду свыше 2600 человек. В первый день противнику не удалось высадить десант. Корабли эскадры, получив серьезные повреждения, отошли в глубину Авачинской губы. Трое суток корабли англо-французской эскадры стояли на якорях, заделывая пробоины в бортах и на палубах. В дальнейшем, продолжая обстрел, наступающие эскадры начали высадку десанта. Защитники порта оказали неприятелю упорное сопротивление, и под их натиском захватчики обратились в бегство. Англичане и французы бежали к шлюпкам и уходили к кораблям, которые затем спешно снялись с якорей и отошли от Петропавловска. Они потеряли до 450 человек убитыми и ранеными, корабли эскадры получили серьезные повреждения [10]. Потерпев поражение, англичане и французы в дальнейшем не оставляли намерений захватить Петропавловск, но безуспешно.
Восточные районы России продолжали укрепляться и, несмотря на большие трудности, Сибирская флотилия крепла за счет отрядов кораблей с Балтийского моря. Присутствие у берегов Приморья и Приамурья военных кораблей обеспечивало безопасность этих земель, укрепляло положение России на Тихом океане.
В 1859 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский обратил внимание на укрытую бухту Золотой Рог в заливе Петра Великого. Для основания здесь военного поста Владивосток 20 июня 1860 г. в бухту Золотой Рог вошел морской транспорт «Маньчжур» (командир капитан-лейтенант А.К. Шефнер). С него высадились 40 солдат с прапорщиком Н.В. Комаровым, которые вскоре построили казарму, кухню и дом для офицеров, используя для этого вековой лес с берегов бухты и близлежащих сопок. В дальнейшем были построены: большая казарма, баня и мастерские с кузницей. После основания Владивостока значение Николаевска-на-Амуре всё более падало, поэтому в феврале 1871 г. было принято решение перевести главный порт Сибирской флотилии во Владивосток. В дальнейшем военный пост Владивосток, основанный русскими военными моряками во второй половине XIX в., превратился в центр восточной территории России.
К концу XIX в. международная обстановка на Дальнем Востоке осложняется: усиливается борьба империалистических государств - США, Англии, Германии, Японии и царской России - за господство на Тихом океане и раздел Китая. Возрастание угрозы со стороны Японии, обострение международной обстановки заставили правительство России принять меры к усилению военно-морских сил на Дальнем Востоке. Но реализация судостроительной программы, работы по оснащению и сосредоточению сил в регионе выполнялись крайне медленно. Соотношение сил в театре боевых действий к началу войны 1904 г. было далеко не в пользу России. Русская Тихоокеанская эскадра уступала японскому флоту не только по количеству кораблей, но и по их качеству. Техническая и экономическая отсталость страны, неподготовленность к войне, крупные просчеты командования армии и флота привели царскую Россию к позорному миру. Война заставила пересмотреть многие вопросы строительства и базирования сил флота, его организации и боевого использования. Она потребовала внести существенные поправки во все отрасли военно-морского искусства.
После разгрома тихоокеанских эскадр на Дальнем Востоке осталась лишь Сибирская военная флотилия с главной базой во Владивостоке. Образованная в 1906 г. Амурская флотилия к 1910 г. представляла собой вполне боеспособное соединение. Позднее корабли Амурской флотилии принимали активное участие в боях за советскую власть на Дальнем Востоке. Но в годы гражданской войны и иностранной интервенции Сибирская и Амурская флотилии, по сути, перестали существовать. Японцы, уходя из Хабаровска, осенью 1920 г. затопили часть российских боевых кораблей, большую часть судов с Амура и из Владивостока увели, а также увели ледоколы, тральщики, посыльные суда, морские буксиры, гидрографические суда, пароходы, катера и баржи. Суда, которые не сумели увести, привели в негодность.
Дальневосточники приложили большие усилия для восстановления военного флота. В 1923 г. были отремонтированы и введены в строй три миноносца, канонерская лодка и несколько вспомогательных судов. К тому времени Амурская флотилия имела в своем составе три монитора, канонерскую лодку, минный заградитель, несколько бронекатеров и вспомогательные суда.
В 1922 г. моряки-тихоокеанцы рапортовали в центр: «Выход в Великий океан открыт. И теперь, будучи ячейкой будущего мощного красного флота на Дальнем Востоке, Народно-революционный флот направляет свои силы для закладки фундамента морской силы на Тихом океане».
В августе 1923 г. М.И. Калинин по прибытии во Владивосток в приветственной речи на митинге сказал: «Советская федерация имеет на западе…Петроград... другая наша - восточная граница также нуждается в такой же крепости, в таком же маяке, чтобы его могли видеть все, особенно угнетенные люди Востока. Эту задачу перед Советской властью должны выполнить вы, рабочие, красноармейцы и моряки. Вы должны создать здесь, во Владивостоке, такую же первоклассную крепость».
После завершения гражданской войны надводный морской флот у России практически отсутствовал. По состоянию на 1924 г. на Балтийском и Черном море числилось около 30 военных кораблей. Однако все корабли основных классов находились в крайне изношенном состоянии и требовали капитального ремонта. Экипажи кораблей по своему количественному и качественному состоянию по различным причинам не могли полноценно эксплуатировать материальную часть. Лишь небольшую часть кораблей постройки первой мировой войны можно было после соответствующей модернизации сохранить в составе флота еще на 20-30 лет.
Очередной раз взгляды на место и роль надводных и подводных сил пересмотрели в конце 30-х годов. К 1937 г. советское руководство осознало, что ВМФ является очень эффективным внешнеполитическим инструментом. Требовались крупные надводные корабли, которые могли бы «продемонстрировать флаг» и одновременно быть существенным аргументом при оценке военного и экономического потенциала страны. Для нового советского Военно-морского флота, названного большим океанским, разрабатывалась новая теория применения. В отличие от предыдущей (теории «малой войны») она уже не являлась активно-оборонительной, а становилась чисто наступательной, хотя во многих положениях от своего побережья и прилегающих морей не отрывалась.
Развитие НТП и совершенствование материально-технической базы судостроительной отрасли способствовало созданию подводного флота. Появление подводных лодок кардинально изменило представления о стратегии и тактике ведения военных действий на море. Следует особо отметить значение создания и развития подводного флота для обеспечения безопасности и обороноспособности страны. Эти подводные корабли могут вести эффективные боевые действия оставаясь при этом невидимыми для противника. Они прошли долгий путь развития от примитивных паровых лодок времен гражданской войны в США до бесшумных атомных субмарин, способных месяцами не всплывать на поверхность и оснащенных межконтинентальными ракетами с разделяющимися ядерными боеголовками.
Идея создания подводного корабля возникла несколько веков назад. В 1634 г. два французских священника разработали детальный проект вооруженного подводного корабля. Созданием подводных лодок занимались и другие изобретатели подводной техники. В 1797 г. изобретатель Роберт Фултон, американец по происхождению, переехал во Францию, где реализовал свои идеи - первой в мире субмариной стала лодка «Наутилус». Первой в мире подводной лодкой, осуществившей удачную атаку на корабль, стала субмарина «Х.Л. Ханли», названная так по имени её создателя, 17 февраля 1864 г. она потопила своей миной корабль американских северян «Хьюстоник» [29, 30].
В начале ХХ в. первенство в создании подводных лодок заняли Соединенные Штаты Америки. Разработкой и постройкой субмарин здесь руководил американец ирландского происхождения Дж.П. Голланд, который создал лодку «Голланд №1». Это миниатюрное судно, которое приводилось в движение мускульной силой экипажа. В дальнейшем Голланд смог создать более совершенную модель подводной лодки, применив изобретенный керосиновый двигатель Брайтона мощностью 4 л.с. «Голланд №1» строился на Металлическом заводе в Олбани и был испытан в 1878 г. В настоящее время эта лодка хранится в музее Паттерсона в США. Остальные подводные лодки того времени в качестве движущей силы использовали пар.Первой американской субмариной, имеющей «современную» конструкцию, стала лодка «Голланд № 6». Она была оснащена бензиновым двигателем и электромотором с аккумуляторной батареей. Этот корабль послужил прототипом созданных позднее английских и японских подводных лодок. «Голланд № 6» был куплен американским флотом и в 1900 г. вошел в его состав под именем «Голланд».
Английский флот был встревожен быстрым ростом численности подлодок в составе французского и американского флотов. Но и сами английские конструкторы подводных лодок к началу ХХ в. уже достигли определенных результатов. Морским бюджетом на 1901/02 финансовый год были выделены средства на строительство пяти усовершенствованных лодок типа «Голланд», которые строились по лицензии компании «Виккерс». Компания внесла в американскую конструкцию ряд улучшений и дополнений, и, когда в ноябре 1902 г. первая подводная лодка Королевского флота была спущена на воду, в ней было трудно узнать ее американскую предшественницу.
В марте 1904 г. все пять лодок класса «А», так стали называть эту серию кораблей, приняли участие в учебной атаке на крейсер «Джуно» возле Портсмута. Всего в этот период было построено подлодок разных модификаций 64 единицы. Отныне подводные лодки стали одним из важнейших видов оружия в британском флоте.
В России процесс создания подводных сил также имел место. В 1725 г. русский кораблестроитель Ефим Никонов построил на Адмиралтейской верфи «потаенное огненное судно». Первую русскую подводную лодку автор испытывал в присутствии императора Петра I. В 1834 г. на Александровском литейном заводе по проекту русского инженера Карла Шильдера была построена первая в мире цельнометаллическая подводная лодка. Она весила 15 т и могла погружаться на глубину 10 м. В 1882 г. изобретатель Степан Карлович Джавецкий предложил Морскому ведомству маленькую подводную лодку с винтовым движителем, приводимым во вращение ногами единственного человека. Этой подводной лодкой заинтересовался император Александр III. В результате последовал приказ немедленно построить 50 таких лодок, а автору выплатить 100 тыс. рублей. С небольшими изменениями 50 лодок были переданы морскому ведомству. Несколько из них попало в Николаевск на базу Сибирской флотилии.
Но к полноценной работе по созданию подводного флота Россия приступила значительно позже. 4 января молодые кораблестроители Петербурга в соответствии с письмом Морского министерства «О высочайшем утверждении их для проектирования полуподводных судов» приступили к их проектированию. В мае 1901 г. группа российских специалистов «Строительной комиссии подводных лодок» под руководством инженера Ивана Григорьевича Бубнова представила Морскому техническому комитету проект боевой подводной лодки, по которому Балтийский завод построил и в 1904 г. спустил со стапелей на воду первую субмарину «Дельфин». Она стала учебным кораблем первого отряда русских подводников, размещенного в Кронштадте.
В январе 1904 г. началась Русско-Японская война, а в марте учебный отряд подводного плавания был переведен из Кронштадта во Владивосток. По железной дороге были доставлены первые подводные лодки. Создавался первый российский отряд подводных лодок, в который вошли подводные лодки «Дельфин», «Форель», «Сом» германской постройки. Позже к ним присоединилась серия подводных лодок из 7 кораблей российской постройки.
1 января 1905 г. прибывший во Владивосток учебный отряд был реорганизован в Отдельный отряд миноносцев и стал первым боевым формированием субмарин. Подводные лодки начали выходить на охрану морских подступов к Владивостоку, и после нескольких встреч с подводными лодками Отдельного отряда японские корабли любого ранга перестали появляться у берегов Приморья*.
К 1914 г. Америка, Англия, Франция, Италия и Россия уже обладали внушительными подводными флотами. В ходе первой Мировой войны подводный флот Германии непрерывно рос и совершенствовался, и к 1916 г. подводные лодки стали главным оружием немецких ВМС. Новые океанские подводные лодки должны были стать грозным оружием в борьбе за господство над океаном, получившей название «Битва за Атлантику». Битва за Атлантику, в конечном итоге, закончилась победой союзников. На Тихом океане американские подводные лодки так же успешно действовали против торгового флота Японии, что привело практически к ее блокаде.
Новая история подводного флота России начиналась на Тихом океане во Владивостоке в 1932 г. 23 сентября 1933 г. в бухте Золотой рог состоялось первое погружение строящейся подводной лодки на глубину 3 м, в торжественной обстановке, на двух первых советских тихоокеанских подводных лодках «Щ11» и «Щ12» был поднят военно-морской флаг.
Росту и укреплению Тихоокеанского флота (ТОФ) в огромной степени способствовал бурный рост производительных сил Дальнего Востока. В частности, судостроительная промышленность Приморского края, получавшая все большее развитие, с каждым годом сокращала сроки строительства и сдачи боевых кораблей. В 1938 г. ТОФ кроме подводных лодок получил быстроходные катера - охотники и вспомогательные суда.
Быстрый рост ТОФ, совершенствование технической оснащенности боевой техники требовали подготовки флотских кадров. Для решения этой проблемы в 1938 г. основывается Тихоокеанское высшее военно-морское училище (в дальнейшем - имени адмирала Д.С. Макарова). Во время Второй мировой войны были сделаны огромные шаги в развитии подводных субмарин, а также базы обслуживания таких технических средств.
Принципиально новый этап в советском кораблестроении начался с внедрением на кораблях ракетного оружия, атомной энергетики и радиоэлектроники. Идея создания подводных лодок, оснащенных ракетным оружием, возникла ещё в предвоенной Германии, а это потребовало развития совершенно новой материально-технической базы и новых производств.
В процессе гонки вооружения американцы в январе 1954 г. спустили на воду первую в мире атомную подводную лодку. Американская субмарина «Наутилус» стала прототипом всего класса атомных подводных лодок (АПЛ), которые в дальнейшем оснащались баллистическими ракетами с инерционной системой наведения. В боевом составе ВМС США лодка находилась до 1972 г. С 1982 г. она стоит в гавани г. Гротона, штат Коннектикут, оборудованная как музей подводных сил ВМС США. Но важнейшей задачей ВМС Америки считали создание системы вооружения, включающей новейшие военные технологии (баллистические ракеты, термоядерное оружие, инерционную систему наведения). Эта задача была решена к 1960 г., когда была спущена на воду первая подводная лодка класса FBM (Fleet Ballistic Missile), вооруженная ракетами «Поларис-А1». СССР ответил созданием атомной подводной лодки проекта 658 (вступила в строй 12 ноября 1960 г., по классификации НАТО - класс «Hotel»), также вооруженной баллистическими ракетами.
Гонка вооружений продолжалась, в неё включились Англия, Франция и Китай. К 80-м годам вследствие постоянного совершенствования ракетные подлодки (SSBN) превратились в исключительно мощный вид оружия, они несли на борту до 16 ракет с разделяющимися боеголовками, способными нанести ядерный удар по целям, находящимся на расстоянии 4600 км от места запуска. Благодаря высокой мощности реактора атомная субмарина способна развивать под водой очень высокую скорость. Ударные атомные лодки последнего поколения фактически представляют собой подводные крейсера. К примеру, российские ПЛАРК (модификации пр. 949) имеют подводные водоизмещения - 18 тыс. т, вооружены 24 баллистическими ракетами, а тяжелый атомный ракетный крейсер «Киров» имеет полное водоизмещение 26400 т и оснащен 20 пусковыми установками «Гранит».
Строительство новых кораблей в России шло при тщательном изучении зарубежного опыта, особенно опыта ВМС США, которые к середине
50-х годов начали форсированное строительство атомных подводных ракетоносцев, а в 60-х ввели в практику боевое патрулирование. В 1956 г. постановлением Совета министров СССР строительство подводных лодок с атомными энергетическими установками и ракетным вооружением на борту было возложено на Северодвинский и Комсомольский-на-Амуре судостроительные заводы-гиганты.
Для производства АПЛ на Амурском судостроительном заводе (АСЗ) по решению Института проектирования предприятий и руководства завода необходимо было строительство и реконструкция 18 производственных объектов при огромных капитальных вложениях. В 1957 г. АСЗ приступил к технологической подготовке производства АПЛ проекта 659, а 28 июня 1961 г. головная АПЛ, вооруженная крылатыми ракетами, вошла в строй ТОФ. 16 декабря 1961 г. раньше намеченного срока была сдана вторая лодка этого проекта [45]. Эти два корабля открыли серию АПЛ разных проектов, строительство которых заводу пришлось вести в последующие годы. Всего Амурским судостроительным заводом было построено 56 АПЛ из 196 объектов, переданных Тихоокеанскому флоту.
Благодаря достижениям отечественной промышленности, науки и техники в период до 1990 г. ВМФ оснащался самыми совершенными видами вооружения - подводными и надводными кораблями-ракетоносцами, отличающимися высокой автономностью плавания, неограниченной мореходностью и большой ударной мощью, современными энергетическими установками, электронными средствами связи и поиска целей.
Ведущим научно-производственным объединением, решающим оборонную задачу, стало «Севмашпредприятие» (г. Северодвинск), которое осуществляло поисковые работы, строительство, испытание и сдачу кораблей ВМФ всех последующих проектов АПЛ.
В современной России отношение чиновников к развитию судостроения претерпело несколько изменений. К началу 90-х годов руководство страны смотрело на мир через «розовые очки нового политического мышления», следствием чего стало резкое одностороннее сокращение оборонных расходов и свертывание ряда важнейших программ. Но уже 2 ноября 1996 г. в Северодвинске состоялась закладка первой атомной ракетной подводной лодки четвертого поколения «Юрий Долгорукий». Непосредственная разработка ракетного подводного крейсера специального назначения 955-го проекта началась в ЦКБ «Рубин» в конце 1980 г. При длине около 170 м, ширине 13,5 м и полном водоизмещении 24 тыс. т этот подводный крейсер может принять на вооружение 12 ракет «Булава-30».Они могут нести до 10 ядерных блоков индивидуального наведения с улучшенными характеристиками по преодолению барьеров противоракетной обороны (ПРО). Радиус действия «Булавы» - 8000 км. Помимо ракет АПЛ оснащена торпедным вооружением. Ядерная энергетическая установка, приводящая в движение один гребной винт, позволяет развивать скорость в надводном положении до 15 узлов, а в подводном - до 29 узлов. 23 декабря 2013 г. спущен на воду второй подводный крейсер (серийный) «Александр Невский», а 19 декабря 2014 г. Андреевский флаг поднят на подводной лодке «Владимир Мономах».
...Подобные документы
Роль машиностроения в развитии экономики Российской Федерации. Подотрасли общего, тяжелого и среднего машиностроения, выпускаемое оборудование. Производство металлических изделий и заготовок. Ведущие отрасли точного машиностроения, их продукция.
презентация [819,1 K], добавлен 19.02.2013Ведущая роль машиностроения в национальной и региональной экономике. Состояние машиностроения в Вологодской области, основные предприятия отрасли в области, перспективы развития. Задачи правительства Вологодской области в развитии машиностроения.
курсовая работа [27,4 K], добавлен 25.04.2010Важная особенность красноярского машиностроения — высокий удельный вес оборонных производств. Радиопромышленность, производство средств наземной и космической связи. Характеристика отраслей машиностроения. Проблемы и перспективы развития отрасли.
реферат [24,8 K], добавлен 16.01.2011Отрасль машиностроения как один из самых главных элементов развития производительных сил. Основные угрозы для развития машиностроения на внутреннем и внешних рынках. Причины кризисного состояния машиностроения в Украине на примере отдельных производств.
курсовая работа [726,8 K], добавлен 08.04.2014Понятие отрасли, современное состояние машиностроения. Эффект от совершенствования отраслевой структуры машиностроения. Понятие о предпринимательстве, предприятие как объект предпринимательства. Основные фонды предприятия. Формы и системы оплаты труда.
курс лекций [205,9 K], добавлен 29.12.2009Формы общественного разделения труда, их отличительные признаки и особенности. Классификация отраслей машиностроения, критерии деления на группы. Факторы, определяющие изменение отраслевой структуры отрасли. Анализ отраслевой структуры промышленности.
контрольная работа [20,4 K], добавлен 31.01.2010Развитие машиностроения, его зависимость от качества экономического образования менеджеров и инженерно-технических работников предприятий отрасли. Определение производственной мощности отрасли машиностроения, оптимального объема выпуска продукции.
контрольная работа [75,2 K], добавлен 20.02.2013Отраслевая структура и характерные нюансы размещения машиностроения РФ, предпосылки развития. Транспортный комплекс: главные направления развития на перспективу. Фактор импортозамещения в машиностроении. Проблемы машиностроения и его тенденции в 2014 г.
курсовая работа [48,3 K], добавлен 09.01.2017Значение машиностроения в экономике Украины. Современный уровень развития и характеристика размещения отрасли. Структура машиностроительного комплекса Украины. Основные проблемы, перспективы развития и территориальной организации машиностроения.
курсовая работа [51,0 K], добавлен 11.12.2007Анализ отраслевой структуры машиностроительного комплекса России. Ключевые факторы экономического роста. Оценка жизненного цикла отрасли. Объем производства, темпы развития. Виды продукции общемашиностроительного применения. Отрасли экспортной ориентации.
контрольная работа [50,8 K], добавлен 15.05.2016Теоретические основы формирования региональных кластеров. Роль диффузии инноваций в отношениях между регионами новаторами и инновационной периферией России. Анализ межотраслевых и межрегиональных связей в отраслях машиностроения, перспективы их развития.
дипломная работа [1,4 M], добавлен 02.09.2016Основные направления реструктуризации машиностроительного комплекса. Промышленная политика в области машиностроения. Основные факторы, влияющие на развитие предприятий машиностроительного комплекса. Анализ внешнего рынка машиностроения и металлообработки.
контрольная работа [42,4 K], добавлен 26.07.2010Краткая характеристика отрасли машиностроения для пищевой и легкой промышленности. Дифференциация новых технологий в машиностроении, основные показатели и их динамика. Описание предприятий, их деятельности, проблем отрасли и перспективы их решения.
доклад [29,1 K], добавлен 28.02.2011Особенности машиностроения как ведущей отрасли промышленности России. Его отраслевая структура и факторы, ее определяющие. Темпы и пропорции развития отрасли. Основные направления технологической модернизации предприятий машиностроительного комплекса.
курсовая работа [37,3 K], добавлен 04.10.2010Машиностроение как наиболее крупная комплексная отрасль, определяющая уровень научно-технического прогресса в народном хозяйстве. Основные подразделения машиностроительного комплекса. Анализ территориальной организации и размещения машиностроения.
презентация [6,9 M], добавлен 25.12.2014Принципы размещения предприятий сельскохозяйственного машиностроения. Современное состояние развития отрасли в Украине, динамика производства сельскохозяйственных машин, основные проблемы и перспективы развития; потенциал агропромышленного комплекса.
реферат [27,8 K], добавлен 27.11.2009Факторы и условия функционирования и развития производства транспортных средств и оборудования в России. Нормативно-правовые акты, регламентирующие функционирование субъектов машиностроения. Основные направления государственной политики в отрасли.
курсовая работа [700,8 K], добавлен 04.07.2011Машиностроение и его территориальная структура. Тенденции и проблемы развития машиностроительного комплекса России. Инвестиционные ограничения в отрасли в оборонном комплексе. Занятость в электронной промышленности и в производстве спецсредств связи.
курсовая работа [260,2 K], добавлен 25.04.2013Место машиностроения в едином народном хозяйстве России. Размещение отраслей комплекса. Факторы, определяющие развитие и особенности размещения тяжелого машиностроения и приборостроения. Развитие производства станков и кузнечно-прессового оборудования.
реферат [433,4 K], добавлен 21.04.2011Состав и значение отрасли машиностроения в народном хозяйстве России. Проблемы и перспективы его развития. Факторы, влияющие на размещение предприятий машиностроительного комплекса: наукоёмкость, металлоёмкость, трудоёмкость, близость потребителя.
курсовая работа [34,3 K], добавлен 30.03.2016