Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

Эффективность производства во многом зависит от совершенства систем планирования и управления рациональной отраслевой и территориальной структуры хозяйства, научной обоснованности взаимной зависимости производств. Поэтому их деятельность должна основываться на прочном фундаменте универсальной системы экономических связей, сочетающих общность интересов и целей всех отраслей района и народного хозяйства страны в целом.

ГЛАВА 4. ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДПРИЯТИЯМИ ОКЕАНИЧЕСКОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

4.1 Генезис систем управления судостроительным и судоремонтным производством в России

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническим и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие смежные отрасли, на экономику страны в целом, её обороноспособность и политическое положение в мире. Морская мощь государства определяется состоянием судостроения, которое, в свою очередь, отражает уровень научно-технического потенциала страны, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

Исторически судостроение в России развивалось исходя из потребностей судовладельцев. Кто строил суда, тот и плавал на них. История показывает, что первоначально на уровне натурального хозяйства «для себя» строились, как правило, рыбопромысловые и торговые суда, имевшие часто и вооружение. Со временем, под влиянием закономерностей развития экономики на уровне первоначального разделения труда, формировались и «предприятия», специализированные на изготовлении деревянных судов.

Однако только начиная с Петровской эпохи, когда появилась потребность в массовом строительстве сложных кораблей и судов для государственных нужд, были сооружены несколько крупных верфей, на которых строились корабли разных классов для российского флота. Главным судовладельцем было государство. Управление этими предприятиями осуществлялось централизованно и законодательно под контролем государственных органов. Крупнейшим предприятием стало Главное Адмиралтейство в Санкт-Петербурге, заложенное по инициативе Петра I.

Первыми в России учреждениями, ведавшими морским делом, были два Приказа - воинского морского флота и адмиралтейских дел, которые располагались в Москве (1698 - 1700 гг.). В 1712 г. в Петербурге была образована «Военная морского флота канцелярия» - независимо от московского Приказа адмиралтейских дел, переименованного в Московскую административную контору. Последняя стала заниматься лишь хозяйственными делами. В 1718 г. в связи с появлением коллегий, заменивших приказы, была учреждена Адмиралтейская коллегия, подчинявшаяся Сенату.

В последующем управление судостроительным и судоремонтным производствами практически всегда было централизованным и осуществлялось в государственных интересах. Большинство государственных судостроительных и сопутствующих заводов возникли в 1860-х годах, когда правительство, стремясь к независимости в деле сооружения и вооружения флота, задалось целью создать в России все необходимые для этого отрасли заводского производства.

Во главе русского флота и Морского ведомства с 1856 г. стоял генерал-адмирал, которого назначал император из членов императорской фамилии. Ближайшим помощником генерал-адмирала являлся управляющий Морским ведомством. Однако все важнейшие дела и приказы по флоту утверждал император лично. В состав Морского ведомства входило, кроме других подразделений, Главное управление кораблестроения и снабжения флота (ГУКиС), Морской технический комитет (МТК) - учреждение, которое занималось разработкой долгосрочных судостроительных программ и оперативно-тактических заданий для строительства кораблей.

В середине XIX в. в России возник ряд крупнейших судостроительных заводов: Балтийский, Сормовский, Ижорский, Кронштадский, Севастопольский, Николаевский (теперь на Украине). Вместе с уже существовавшими петербургскими предприятиями («Галерный островок», Новое Адмиралтейство, Охтинская верфь и др.) они составили индустриальную основу кораблестроения в России того времени. Главной характеристикой развития судостроения была проблема технического отставания его от зарубежных (европейских) уровней производства.

Конец XIX в. характеризовался усилением централизации управления судостроением. Несмотря на попытки реорганизации системы казенного судостроения (повышение уровня подготовки инженеров, придание им большей ответственности и самостоятельности, выделение нового судостроения в Петербурге и др.), фактор технико-экономической отсталости являлся основным препятствием развития отрасли, что делало ее неконкурентоспособной по сравнению с частными предприятиями Европы. В период расцвета финансового капитала в России немалое влияние на развитие судостроительной промышленности стали оказывать банки. Из пяти крупнейших русских судостроительных обществ с общим капиталом около 40 млн руб., четыре (с капиталом в 35 млн руб.) были основаны при участии банков, в том числе иностранных. Однако, несмотря на усиленное развитие судостроения, Россия по-прежнему оставалась крупным покупателем судов, и особенно судовых механизмов, а также крупным фрахтователем иностранного топлива для перевозки экспортно-импортных товаров.

Развитие судостроительной промышленности в России носило несколько односторонний характер. При расширении судостроительных предприятий главным было сооружение мощностей для изготовления корпусов судов. Главные машины, вспомогательные механизмы, котлы и приборы долгое время не производились и заказывались за границей. Отсутствие достаточного развития специального судового машиностроения существенно влияло на структуру и темпы производства судостроительных предприятий в России.

В начале XX в. в России насчитывалось 26 относительно крупных казенных и частных судостроительных заводов, занимавшихся преимущественно военным кораблестроением. Почти все частные заводы затем перешли в ведение Морского министерства. В годы, предшествовавшие первой мировой войне, наблюдалось интенсивное развитие русского военного кораблестроения. Появляется новый, более рациональный тип судостроительного предприятия - судостроительные верфи, специализирующиеся на постройке корпуса корабля, монтаже механизмов и судовых устройств и работающие на основе кооперирования с другими предприятиями: Путиловская верфь в Санкт-Петербурге, «Руссуд» в Николаеве.

С начала XX в. царское правительство стало активней стимулировать отечественное судостроение, так как все больший вес на судостроительной арене России стали приобретать иностранные компании, иностранный капитал и импорт судов из-за границы. До революции управление судостроительным и судоремонтным производством происходило в основном через Морской технический комитет Морского министерства, который осуществлял контроль технической стороны кораблестроения и высшее наблюдение за работами, производимыми на судах, в портах и на заводах - по существу он выполнял функции министерства судостроения России.

После революции 1917 г., в начале советского этапа существования системы морского управления, на развитие системы управления судостроением повлияли «старые специалисты», которые относились к последовавшим в России революционным переменам весьма негативно, и система государственного управления этими отраслями посредством министерств практически не изменилась. Изменялись лишь названия аппарата управления. Ситуация с формой управления практически не менялась до половины ХХ в. Можно утверждать, что в советское время структура управления ключевыми отраслями промышленности, в том числе и судостроения, была построена по аналогии с системой управления в царском правительстве.

С 1957 г. по инициативе главы СССР Н.С. Хрущева стала проводиться реформа органов управления, суть которой заключалась в переходе управления промышленностью и строительством от отраслевого (через министерства и ведомства) к территориальному принципу. В каждом экономическом административном районе был образован Совет народного хозяйства (Совнархоз), подчинявшийся непосредственно Совету Министров союзной республики. Тем самым резко ограничивались возможности вмешательства местного партийного аппарата в хозяйственную деятельность. Ограничивался объем его реальных властных полномочий. Было создано 105 совнархозов взамен упраздненных (141) министерств. При этом Госплан СССР отвечал за проведение единой централизованной политики, разработку текущих и перспективных планов и контроль соблюдения государственной дисциплины поставок продукции. Для обеспечения научно-технического руководства отраслями промышленности в 1957-1958 гг. при Совете Министров СССР был создан ряд государственных комитетов (по авиационной технике, судостроению, химии и др.) [12].Создание совнархозов - региональных экономических правительств - с одной стороны, приводило к местничеству, некоторой автаркии производств, с другой - обеспечивало комплексное развитие производств, обслуживающих судостроение и судоремонт. После прихода к власти Л.И. Брежнева была возвращена система управления по министерствам. Если в судостроении это был просто возврат к традиционной системе управления, то для судоремонтных производств такая трансформация управления была губительна. Судоремонт из отрасли специализации регионов опять стал рассматриваться как вспомогательное производство соответствующих судовладельцев, что привело его к техническому отставанию от судостроения.

Развитие судостроения в СССР было одним из основных сегментов тяжёлой промышленности, причём стратегически важным. Согласно директивам Министерства морского торгового флота страны не менее половины внешнеторговых грузов должны были обслуживать суда национальных перевозчиков. Причём флот только обеспечивал интересы торговли и выполнял международные задачи (вроде доставки грузов развивающимся странам-союзникам). СССР всячески развивал собственную отрасль судостроения, так как не мог себе позволить зависимости от иностранных судостроителей, которые в силу политических причин способны были в любой момент отказаться от сотрудничества со страной. Недавний пример - отказ Франции от поставок России оплаченных вертолетоносцев «Мистраль».

С развалом Советского Союза внутренний спрос на суда упал практически до нуля, часть верфей осталась в странах Балтии и на Украине, многие суда были проданы, а заводы разорились. С зарубежными заводами Германии, Польши и другими поставщиками судов гражданского назначения, также практически потеряна связь. С началом благоприятной с 1990-х годов конъюнктуры в 2000-х годах перед уцелевшими отечественными перевозчиками - «Совкомфлотом», «Новошипом» (ставшего затем дочерней структурой «Совкомфлота»), Приморским морским пароходством и Дальневосточным морским пароходством - встал вопрос о пополнении флота под всё растущую транспортную базу, в первую очередь - нефти, нефтепродуктов, зерна, металлов и контейнеров.

Стратегия развития отрасли в течение долгого времени обсуждалась в правительстве, пока не стало ясно, что без объединения под общим руководством разрозненных предприятий задачу по возрождению судостроения и судоремонта решить не получится. В 2007 г. был подписан указ президента России о создании Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Она получила особые полномочия в деле консолидирования активов, а также поддержку в виде выданных правительством негласных распоряжений перевозчикам поддержать заказами создаваемую компанию. Президент РФ Дмитрий Медведев на одном из совещаний, посвящённых модернизации страны, перечислил несколько отраслей, которые, по его мнению, должны стать точками роста. В их число попало и производство военных и гражданских судов.

Характерной чертой современного этапа развития мирового судостроения является переход ведущих стран к стратегии, базирующейся преимущественно на генерации, распространении и использовании самых передовых знаний и технологий. Уникальные навыки и способности, умение адаптировать их к постоянно меняющимся условиям деятельности, высокая квалификация становятся ведущим производственным ресурсом. Интенсификация судостроительного производства и использование новых научно-технических результатов предопределили резкое сокращение инновационного цикла, ускорение темпов обновления продукции и технологий. Современный опыт управления судостроением и судоремонтом в рамках больших корпораций опирается на тесное взаимодействие судоремонтного производства и родственных предприятий судостроения. Зарубежные предприятия-изготовители наблюдают за своими судами практически в течение всего срока их службы.

В России формы управления судостроительным и судоремонтным производством во многом определялось как политическими, так и природными факторами. Исторически сложилось так, что на Дальнем Востоке России деятельность, связанная с морским делом, началась с судостроения. Машиностроительное производство (особенно судостроение) в исторически определенный период освоения Дальнего Востока всегда может рассматриваться как главная инновационная составляющая развития производительных сил Дальнего Востока России.

Практически все города на Дальнем Востоке начинались как форпосты и пункты для дальнейшего утверждения Российского государства. Эта история начинается с первого дальневосточного города - Охотска, который был основан в 1647 г. Здесь, как показано выше, строились морские суда, а в 1732 г. по инициативе великого мореплавателя В. Беринга создана «Охотская навигацкая школа». В ноябре 1737 г. в г. Охотске были заложены корабли для морского отряда Витуса Беринга и Алексея Чирикова ? пакетботы «Св. Петр» и «Св. Павел», в честь которых в дальнейшем был назван город Петропавловск-Камчатский. На этих кораблях они доходили до Камчатки и Америки. Это были сложные для того времени двухпалубные двухмачтовые корабли, «инновационные продукты» этого периода.

В ХХ в. машиностроительные предприятия на Дальнем Востоке России создавались и развивались в соответствии с требованием освоения территории и совершенствования производительных сил и требованиями политического характера. Как правило, они становились градообразующими предприятиями. А города, в свою очередь, становились интеллектуальной базой для подготовки кадров, местом для размещения школ, институтов и науки.

В последующем после длительного перерыва в строительстве судов на Дальнем Востоке воспроизводство флота (металлических судов) началось не с судостроения, а с судоремонтных предприятий. В начальные годы судоремонтное производство служило в основном для обеспечения потребностей кораблей Сибирской флотилии (позднее - Российского Тихоокеанского военно-морского флота). Первая судоремонтная мастерская с кузницей была заложена уже в год основания (1860 г.) военного поста Владивосток. В 70-х годах на базе нескольких судоремонтных мастерских начал создаваться Дальневосточный механический казенный завод (в настоящее время Дальзавод). В 90-х годах во Владивостоке появились мастерские для ремонта гражданских судов, со временем превратившиеся в судоремонтный завод Добровольного флота (впоследствии завод № 2 Наркомфлота). В 1922 г. только два этих завода представляли собой судоремонтную базу Дальнего Востока.

В советское время на Дальнем Востоке возникла и судостроительная промышленность, и предприятия, поставляющие главные и вспомогательные двигатели, энергетическое и электротехническое оборудование, рыбопромысловое технологическое оборудование и др. Судостроительные предприятия были размещены исходя из стратегических целей в бассейне р. Амур. Как было показано, предприятия этой отрасли находятся в Николаевске-на-Амуре, Комсомольске-на-Амуре, Хабаровске, Благовещенске, Сретенске (Читинская обл.),как исключение - судоверфь во Владивостоке. В зависимости от имеющихся спусковых устройств, стапельных цехов предприятия специализируются на строительстве различных типов судов. Размещение предприятий отрасли на протяжении одной хоть и большой реки в последующем стало ограничивать строительство крупнотоннажных судов. Кроме того, замерзание реки затрудняет равномерное изготовление и сдачу судов. Строительство мелких судов осуществлялось и на судоремонтных предприятиях.

В 1928 г. во Владивостоке на базе частных ремонтных мастерских был создан завод «Металлист». В начальные годы своего развития завод ремонтировал катера, баржи, различное промысловое оборудование, в дальнейшем приступил к изготовлению барж, горно-шахтного и железнодорожного оборудования. В настоящее время это предприятие не существует.

В годы первых пятилеток (1928-1937 гг.) началось интенсивное пополнение морского транспортного и рыбопромыслового флотов бассейна новыми судами отечественной и зарубежной постройки. Это требовало строительства новых судоремонтных заводов в городах Советская Гавань, Магадан, пос. Находка. Кроме ремонта судов Наркомрыбпрома, Наркомморфлота, заводы строили новые суда (катера, баржи, плашкоуты и т.д.), изготовляли запасные части и различную машиностроительную продукцию.

В послевоенные годы в связи с интенсивным хозяйственным освоением Тихоокеанского побережья Дальнего Востока, увеличением объемов морских перевозок, добычи рыбы и морепродуктов значительно возросла мощность судоремонтной базы региона. В 1946-1955 гг. были построены новые заводы во Владивостоке и Находке, бухте Гайдамак (пос. Ливадия). В течение последующих лет строительство судоремонтных предприятий продолжалось в портовых городах: Петропавловск-Камчатском, Холмске, Невельске, Охотске, в пос. Преображение, бухте Славянка и др. Следует отметить, что крупные судоремонтные предприятия (по существу промышленные производства) управлялись судовладельцами как вспомогательные производства сферы услуг. Все ведомства, имеющие флот (ВМФ, Министерство морского транспорта, Министерство рыбного хозяйства и др.), стремились создать и подчинить себе собственные судоремонтные предприятия. Основными центрами судоремонтной промышленности Дальнего Востока являются Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский.

Существует немало факторов, сдерживающих развитие судоремонтного производства. Наряду со всеобщим спадом промышленного производства, который наблюдается в России, судоремонтные предприятия имеют дополнительные причины спада. Долгое время они функционировали в качестве вспомогательных подразделений соответствующих судовладельцев, что обусловило финансовые пределы совершенствования организации производства, слабую связь с головным источником воспроизводства - судостроением. Сейчас они функционируют как самостоятельные акционерные предприятия. Некоторые предприятия по-прежнему ориентированы на выполнение работ «своего заказчика». В связи с резким уменьшением действующего на Дальнем Востоке флота снизилась мощность судоремонтного производства. Многие предприятия используют свои производственные мощности, причальные стенки в качестве перевалочных баз или портов. Несколько предприятий в период безумной приватизации продали свои технические средства труда на лом, существенно ограничив производственные возможности.

Для судоремонтных заводов (СРЗ) Дальнего Востока характерно единичное и мелкосерийное производство, практически отсутствует автоматизация технологических процессов. Преобладают СРЗ с универсальным, комплексным производством, включающим цехи и участки, охватывающие практически все стадии изготовления продукции. Слабо развита технологическая специализация и концентрация производства. Не развивается кооперирование даже между СРЗ одинаковой специализации.

Предприятия недостаточно технически оснащены, но в то же время на них практически не обновляется оборудование. Недостаточное развитие специализированных производств, межзаводского и межведомственного кооперирования обусловили слабое развитие индустриальных методов ремонта судов. Уровень кооперирования в целом по СРЗ Дальнего Востока никогда не превышал 10 %. В большей степени сдерживает развитие судоремонтного производства информационная разобщенность предприятий. Она обусловила развитие мелких производств на предприятиях и нерациональные производственные связи. Осуществление кооперированных поставок происходит, как правило, с большими трудностями, даже если они осуществляются в пределах одного экономического района.

Наряду с ремонтом флота судоремонтные предприятия региона всегда осуществляли строительство малотоннажных самоходных и несамоходных судов различного назначения. Объем судостроения составляет незначительную долю в программе судоремонтных предприятий и определяется исходя из местных условий и потребностей в мелком флоте. Судостроение на СРЗ служило в качестве компенсирующей загрузки производственных мощностей в периоды резкого уменьшения постановки судов в ремонт. Сезонные колебания загрузки - объективное явление. Оно наблюдается на всех СРЗ региона. Поэтому программа судостроения позволяет СРЗ работать более ритмично. Номенклатура судостроительной продукции разнообразна. Производство в основном мелкосерийное и единичное. Оснастка, как правило, не отвечает современным требованиям. В последнее время интенсивно развиваются судостроительные мощности на крупном СРЗ «Звезда» в г. Большой Камень. Это можно рассматривать как современную тенденцию перемещения Дальневосточного судостроения России на юг Приморского края, в лучшие климатические условия.

Между судоремонтом и судостроительной промышленностью не развиты производственные и научно-информационные связи, что сдерживает совершенствование структуры этих производств, совместное развитие их специализации и кооперирования. Слабо координируют усилия конструкторские кадры этих производств. Имеются трудности, связанные с разработкой и осуществлением единой технической и экономической политики. Подчас СРЗ вынуждены изготовлять кустарным способом те стандартные элементы судов, которые на судостроительные предприятия поставляются централизованно.

Наука, обслуживающая судостроение и судоремонт, также разобщена. Научные учреждения, связанные по роду своей работы с транспортным или рыбопромысловым флотом, вынуждены заниматься техническими, технологическими и экономическими проблемами судоремонтного производства практически в отрыве от НИИ, занимающихся теми же проблемами судостроения. Научно-исследовательские и проектные институты вынуждены изучать сами суда с точки зрения технологии и приспособленности их к прогрессивным методам ремонта, организацию судоремонтного производства. Научные силы судостроительной промышленности региона также были организованы в рамках своей отрасли и имеют слабые связи с соответствующими ремонтными организациями.

В свое время Госпланом СССР предпринимались попытки скоординировать научно-исследовательские, проектно-конструкторские и технологические работы в области судостроения и судоремонта. В этой деятельности большое внимание уделялось привлечению научных сил судостроения для разработок проблем, возникающих в судоремонтном производстве. Такое взаимодействие имело место в разработке основных направлений перспективного развития только судоремонтной базы, совершенствования межведомственной специализации и кооперирования производства. Однако координационные планы научно-исследовательских работ в большинстве своем не были выполнены или не доведены до практического применения по причине ведомственной разобщенности. Кроме этого, в научных проблемах судоремонта, непосредственно связанных с проектированием и постройкой судов, участие научных сил судостроительной промышленности минимально. Это касается вопросов разработки направлений развития агрегатного и стандартного (принудительного) видов ремонта судов и отдельных их конструктивных элементов, других путей повышения эффективности технологии судоремонта. Для судов, эксплуатирующихся и ремонтирующихся в Дальневосточном бассейне, эти вопросы крайне актуальны вследствие регионального удорожания ремонтных работ. В последнее время судоремонт может стать источником информации и в области конструирования судов. Отсутствие согласованности в работе научных подразделений судостроения и судоремонта приводит к тому, что в конструкциях судов отечественной постройки не реализуются потенциальные преимущества стандартизации и унификации судов и судового оборудования [11].

Значительным шагом вперед стали разработанные в 80-х годах схемы межведомственной специализации и кооперирования судоремонтного производства на перспективу. В них судоремонтное производство рассматривалось как отдельная отрасль - объект управления. В них определены базовые заводы по ремонту отдельных типов дизелей, компрессоров, винтов с регулируемым шагом в соответствии со специализированными мощностями цехов, участков. Была намечена специализация и кооперация производства запасных частей к дизелям зарубежной постройки, фланцев, отливок и других изделий. Однако эти схемы в большей части не были осуществлены вследствие преобладания ведомственных интересов и отсутствия концепции управляющей системы этих производств [6].

Логичным продолжением идеи совершенствования системы управления судоремонтом на Дальнем Востоке была разработка концепции судоремонтного комплекса, которая была осуществлена в отделе экономики Дальневосточного научного центра АН СССР [6, 9] На основе совершенствования специализации судоремонтного производства здесь было предложено сформировать единый судоремонтный комплекс предприятий. В составе этого комплекса должны были быть специализированные ремонтные заводы - верфи, производящие минимальный, объем машиностроительных работ. Основная программа - работы по корпусу судна, демонтаж и монтаж механизмов, оборудования, систем, наладка, регулировка и сдаточные испытания. Все остальные ремонтные работы выносились бы на заводы- смежники, где в условиях повышенной серийности производства затраты на ремонт, по расчетам авторов, снижаются на 10-25 %. Некоторые работы по ремонту судна выполнялись бы предприятиями-контрагентами. Отдельные предприятия должны поставлять посменно запасные части заводам-верфям, а также заводам-смежникам.

Предполагалось, что повышение эффективности судоремонтного комплекса осуществляется путем высвобождения судоремонтных мощностей, вынесения части работ за пределы СРЗ на заводы-смежники, благодаря росту производительности труда вследствие концентрации однородной продукции и специализации предприятий. Эта концепция способствует преодолению трудностей, свойственных отраслевому подходу к вопросу развития судоремонта на Дальнем Востоке. Но наряду с положительными моментами она содержит и недостатки. Создание такого комплекса было рассчитано на проведение большого числа неэффективных капитальных ремонтов судов и их отдельных конструктивных элементов, главных и вспомогательных двигателей. Основная причина того, почему концепция не получила поддержки специалистов, - резкое возрастание сложности организации управления ремонтными предприятиями в условиях территориальной разбросанности предприятий судоремонтного комплекса.

Перед отечественным судостроением и военным кораблестроением стоят сложнейшие задачи, связанные как с дальнейшей модернизацией отрасли, так и с обеспечением выхода продукции отечественного судостроения на внутренние и внешние рынки. В последние годы в отрасли произошел устойчивый рост объемов реализации продукции. В 2008 г реализация составила 40,3 млрд руб., в 2009 г. увеличилась до 98,0 млрд руб., в 2010 - 72 млрд руб., в 2011 - 74 млрд руб., в 2012 - 75 млрд руб. В структуре реализации доминирует военная продукция, которая составляет около 70 % объема производства. Доля продукции и услуг гражданского судостроения на отечественном рынке возросла на 70 %, 30 % от общего выпуска составляет экспорт, годом ранее было 20 %.

Последние несколько лет характеризовались большим количеством событий, направленных на развитие судостроения в России.

Во-первых, утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу», цель которой - создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения.

Во-вторых, была подготовлена и утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 годы», направленная на развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники. Это должно обеспечивать принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 г. значительной доли мирового рынка продаж. Всего по Программе предусмотрено финансирование в объеме около 140 млрд руб., в том числе за счет средств федерального бюджета - 90 млрд руб., за счет средств внебюджетных источников - 50 млрд руб.

В-третьих, в соответствии с Указом Президента от 21 марта 2007 г. сформировано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», включающая три территориальных субхолдинга (западный, северный и восточный). «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) - дочернее предприятие государственного холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК). ДЦСС объединяет крупнейшие профильные предприятия региона и включает судостроительные и судоремонтные заводы в Дальневосточном федеральном округе.

В современных условиях нарастает потребность в ускоренном развитии судостроительной отрасли страны. Отечественная судостроительная промышленность практически не создает больших и средних рыбопромысловых судов, а малые строятся в очень ограниченном количестве. Строительство судов гражданского назначения исчисляется в пределах десяти за год. При этом в период с 1991 по 2005 г. куплено заграницей 1174 ранее эксплуатируемых рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна. Вследствие этого российский флот практически деградирует, уменьшается и база развития судоремонта [7].

Основная часть поставленной гражданской морской техники выполнена по зарубежным проектам. Практически все виды судового комплектующего оборудования предприятиями импортируются, что влечет дополнительные затраты на импортные пошлины, а также на судоремонтные работы и техническое обслуживание.

Особенно негативно отразились процессы реформирования 90-х годов на состоянии научно-исследовательской базы судостроения и судоремонта. Негативные тенденции в финансировании практически «свели на нет» научно-исследовательские работы, особенно фундаментальные и поисковые исследования. Существенное снижение объемов фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок привело к тому, что многие судостроительные предприятия не могут создавать современного уровня продукцию как гражданского, так и военного назначения. Это приводит к моральному и техническому устареванию флота, который становится более сложным и дорогим в эксплуатации и обслуживании, и менее надежным. Это резко понижает конкурентоспособность его на рынке.

Спад инвестиций и субсидирования в отечественную науку прямо отразился и на развитии науки, обслуживающей потребности судостроения и судоремонта. В России уже почти два десятилетия не создавался научный задел, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники. Существует множество факторов, определивших заметное отставание отечественного уровня развития критических технологий в области создания гражданской морской техники от стран с развитым гражданским судостроением. Учитывая, что в рассматриваемой отрасли естественным фактором развития является опережающий реальное производство научно-технический задел, то можно констатировать, что ранее созданный научно-технический и технологический потенциал в области гражданского судостроения в значительной степени исчерпан. Государственная поддержка научных исследований и разработок недостаточна, происходит старение экспериментальной базы, ощущается недостаток научных кадров, основные производственные фонды многих НИИ устарели.

Создание морских судов и военных кораблей невозможно без постоянного и упреждающего увеличения инвестиций в научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы и поддержания на предприятиях конструкторской и инновационной деятельности. По сравнению с зарубежными испытательными центрами научно-экспериментальная база судостроения РФ существенно отстает по техническому развитию и состоянию. Требуются существенные усилия по совершенствованию стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций. Решение задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники невозможно. В настоящее время ведущие проектировщики морской техники имеют существенное преимущество в этой области. Оно было достигнуто за последние 20-30 лет благодаря существенному обновлению оборудования, используемого в проектировании и испытании технических средств эксплуатирующихся в морской среде (в частности, испытательного оборудования). Особенно это касается методов компьютерного моделирования, проектирования судов и совершенствования на этой основе организации судостроительного производства. Без объектов стендовой базы научных учреждений судостроения, без проведения сложных опытов невозможно создание современной эффективной и конкурентоспособной гражданской морской техники. Она становится все более наукоемкой во всем мире. По некоторым оценкам, в обновлении (а также в ремонте и модернизации) нуждаются более 50 % оборудования научно исследовательских учреждений и ЦКБ. Без этого ряд задач развития судостроения остается нерешенным из-за невозможности смоделировать динамические ситуации на имеющихся опытных установках. Требуются также модернизация и переоснащение большинства отечественного уникального стендового и испытательного оборудования для отработки различных судовых комплексов и систем, Средний возраст которых превышает 40 лет.

Одним из основных и, главное, новых для российского судостроения направлений в ближайшем будущем будет создание технических средств для освоения месторождений и добычи углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. Естественно, потребуется опережающее создание новой экспериментальной базы для исследования взаимодействия ледовых образований с ледоколами и судами ледового плавания, ледостойкими платформами, терминалами и плавучими причалами, а также для решения задач обеспечения безопасной эксплуатации создаваемых технических средств в условиях низких температур.

В настоящее время российское государство определилось со стратегией развития российского судостроения. Развитие судостроительной отрасли страны необходимо осуществлять с учётом следующих целей:

1) Россия должна стремиться стать ведущей морской державой cпротяжённостью. своей морской границы и наличия прямого выхода в три океана;

2) создавая военно-морской, научно-исследовательский, транспортный, рыбодобывающий флота, Россия должна строить на своих верфях корабли и суда, которые по технико-экономическим характеристикам не уступали бы кораблям и судам, построенным на зарубежных верфях;

3) ориентироваться на строительство высоко технологичных судов и кораблей такого уровня и качества, которые обеспечат перспективные интерес и заказы на постройку со стороны высокоразвитых государств.

Таким образом, судостроение России вынуждено будет жёстко конкурировать с наиболее мощными судостроительными компаниями мира. Ведущие центры судостроения находятся в Европе, Северной Америке, Юго-Восточной Азии. В европейской части страны инфраструктура судостроения после соответствующей модернизации способна обеспечить конкуренцию судостроительным верфям Европы и США.

Особое внимание следует обратить на конкуренцию в этой отрасли на востоке страны. С одной стороны, быстро развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона (в том числе активно развивающая это направление промышленности КНР) уже сейчас способны строить корабли и суда, по техническим характеристикам не уступающие, а по экономическим параметрам превосходящие лучшие западные образцы благодаря наличию огромных трудовых ресурсов, относительно низкому уровню заработной платы. Южная Корея имеет заводы с полным циклом производства плавучих и стационарных платформ для освоения нефтяных и газовых ресурсов шельфа.

Вследствие этого ущемляются интересы России, которая обладает богатыми морскими ресурсами на Дальнем Востоке, имеет возможность обеспечить транспортировку грузов с Урала и из Сибири через Тихоокеанские порты и поэтому испытывает постоянно растущую потребность в судах различного назначения. Россия несёт дополнительные убытки в связи с тем, что основная масса отечественных судов проходит ремонты на верфях Южной Кореи и Китая [40]. Необходимо принимать ускоренные меры по закреплению интересов на Дальнем Востоке с целью исключить возможность потери дальневосточных территорий и удобных выходов в Тихий океан. Морской флот и его материальная база - судостроение и судоремонт - становятся главным фактором и политического решения будущих экономических проблем. Иначе Россия практически исключается из числа участников одного из самых перспективных мировых рынков АТР.

В настоящее время необходимо решать ряд задач, в числе которых:

- создание опережающего научного задела и технологий для разработки перспективной гражданской морской техники, а также проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, направленных на повышение конкурентоспособности гражданской продукции судостроения;

- строительство, реконструкция и техническое перевооружение научно-экспериментальной и стендовой базы для сохранения и укрепления потенциала отрасли в целях проведения фундаментальных и прикладных исследований, связанных с разработкой новой гражданской морской техники;

- совершенствование кооперации, развитие унификации, диверсификации, сертификации и систем обеспечения качества продукции.

Только мощное судостроение на Дальнем Востоке, влекущее за собой создание и развитие разветвленной промышленной и социальной инфраструктуры, способно решить накопившиеся за десятилетия проблемы региона и обеспечить решение стратегических задач на Тихом океане.

4.2 Современные тенденции развития судостроения и судоремонта на российском Дальнем Востоке

Судостроительная отрасль Дальнего Востока России - это совокупность предприятий и организаций, охватывающих судостроение и судоремонт, судовое машиностроение и электротехнику, морское приборостроение. Судостроение обладает мультипликационным эффектом, влияя на развитие технологий и производства в смежных отраслях промышленности, повышая технический уровень населения региона, а также естественного окружения сферы услуг.

Судостроение в значительной мере определяет национальную безопасность государства во всех сферах морской деятельности России на Дальнем Востоке, в том числе оборонной, транспортной, продовольственной, энергетической и технологической. Дальневосточная судостроительная отрасль в советский период, как и вся государственная экономика, функционировала в условиях государственного администрирования и протекционизма. В этих условиях в отрасли практически отсутствовали внутренние стимулы для системных структурных и инновационных преобразований. Функционирование отраслевых предприятий Дальнего Востока отличала неразвитость производственных и информационных связей, что сдерживало совершенствование структуры, развитие их специализации и кооперации, а также научное обеспечение отрасли. В частности, судоремонтные предприятия, существовавшие зачастую как вспомогательные производства определенных судовладельцев, значительно отставали по техническому развитию от судостроительных предприятий соответствующей специализации.

В период перехода к рынку проблемы судостроения и судоремонта на Дальнем Востоке проявились особенно остро. Факторами стагнации отрасли стали: отказ государства от политики протекционизма, отсутствие рыночных конкурентных преимуществ, усиление воздействия удорожающих фактов, либерализация внешнеэкономической сферы и усиление в связи с этим международной конкуренции. Расчеты свидетельствуют о том, что Республика Корея и Китай стали достаточно серьезными конкурентами, понижающими возможности дальневосточных судостроительных и судоремонтных предприятий по удовлетворению потребностей российских предприятий. Например, негативное воздействие на судостроительную отрасль внешнеэкономической конкуренции проявилось в почти полном прекращении производства на Дальнем Востоке даже малых судов для рыбной промышленности. Судостроительные предприятия, которые ранее имели региональный рынок сбыта, в разы сократили производство, чему способствовали в частности относительно высокая эффективность производства в рыбной отрасли при преобладании в ней теневого уклада экономики и возможность оставлять валютные средства за рубежом, что обусловило предпочтение в масштабных закупках за рубежом рыболовецких судов. Снижение загрузки мощностей еще более усилило воздействие фактора относительного удорожания продукции. Практически все дальневосточные предприятия оказались в сложном финансовом положении. И если производственный потенциал в 90-е годы в какой-то степени был сохранен, то кадровая проблема обострилась до предела. Сказались невысокая престижность труда судостроителей и судоремонтников для молодежи и разрушение системы подготовки основных рабочих специальностей. В таких экономических условиях работали все дальневосточные судостроительные и судоремонтные предприятия.

Таким образом, фундаментальными причинами, определившими общую тенденцию стагнации предприятий отрасли в течение 90-х и большей части 2000-х годов, стали:

? отсутствие рыночных преимуществ у каждого из предприятий по сравнению с подобными фирмами, размещенными в других регионах страны и за рубежом;

? отсутствие организационных и финансовых предпосылок для введения на предприятиях отрасли инноваций как способа получения прибыли за новизну продукции;

? сложности становления «нового» менеджмента в условиях массовой смены собственников предприятий.

В 2006 г. дальневосточные судостроительные предприятия, которые сохранили свою материально-техническую базу, получив от государства заказы оборонного характера, начали медленно восстанавливать производство. Основой этого послужило принятие государственных программных актов. Были разработаны и утверждены «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» и ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» [43].

В отрасли уже создано 8 интегрированных структур. Основной из них является ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», в состав которой вошли почти все ведущие проектно-конструкторские бюро и крупнейшие заводы. Завершается создание Государственного научного центра Российской Федерации на основе ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», который является головной научной организацией отрасли и имеет статус, определенный научной квалификацией ученых и специалистов института, создавших общепризнанные на мировом уровне собственные научные школы, а также техническим состоянием и уникальностью экспериментальной базы. В нем сосредоточена основная экспериментальная база в области морских технологий. Приказом Минпромторга России от 29 августа 2008 г. № 112 утвержден «Комплексный план действий по реализации «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу» [37]. Был дан старт развитию научно-производственного потенциала и созданию научного задела для возрождения отечественного судостроения. Это позволило значительно улучшить положение отрасли и уменьшить темпы отставания в научно-техническом развитии от ведущих морских держав. Принята государственная программа Российской Федерации «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» [7].

Реализуется проект формирования «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» (ДЦСС). Сейчас это дочернее предприятие государственного холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), Указ об образовании которого был подписан президентом России еще в марте 2007 г. ДЦСС объединяет крупнейшие профильные предприятия региона и включает в себя судостроительные и судоремонтные заводы Дальневосточного федерального округа, в том числе на Камчатке, Хабаровском и Приморском краях. Это предприятие решает задачи государственной важности, связанные с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа РФ. В его состав входят следующие 8 предприятий судостроения и судоремонта, обеспечивающих государственные интересы флота на Дальнем Востоке:

1. ОАО «Центр судоремонта «Дальзавод», г. Владивосток. Основным направлением деятельности является судоремонт и выполнение других смежных работ для ТОФ.

2. ООО «Звезда-ДСМЕ», г. Владивосток. Создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи в южной части бухты Большой Камень, Приморский край.

3. ОАО «Восток-Раффлс», г. Владивосток, совместное предприятие с сингапурской компанией CIMCRafflesOffshore (Singapore).

4. ОАО «92 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод», г. Владивосток. Основной вид деятельности завода - ремонт военных кораблей ТОФ.

5. ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», г. Большой Камень Приморского края. Ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота, единственное в регионе, специализирующееся на ремонте, переоборудовании и модернизации кораблей атомных подводных ракетоносцев.

6. ОАО «Хабаровский судостроительный завод», г. Хабаровск. Одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока, специализируется на строительстве кораблей и катеров, в том числе с динамическими принципами поддержания, для ВМФ и судов разных классов гражданского назначения.

7. ОАО «Амурский судостроительный завод», г. Комсомольск-на-Амуре Хабаровского края. Обладает всеми необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения водоизмещением до 25 тыс. т.

8. ОАО «Северо-восточный региональный центр по ремонту и утилизации военной техники» (СВРЦ), г. Вилючинск Камчатского края. Специализируется на ремонте и утилизации вооружения и техники ВМФ на северо-востоке России.

Таблица 1

Размещение предприятий холдинга «Объединенная судостроительная корпорация» на Дальнем Востоке

Данный холдинг сосредоточен на выполнении оборонных задач и далек от организации системы повышения рыночной конкурентоспособности отрасли. Если рассматривать проблему океанического машиностроения в целом, то более целесообразным было бы включение всех предприятий судостроительной отрасли и судоремонта Дальневосточного региона в единый производственный комплекс, перед которым должна ставиться приоритетная задача обеспечения национальной и международной конкурентоспособности не только в военном, но и прежде всего в гражданском судостроении и судоремонте.

Следует отметить, что даже с учетом реализации мероприятий названных государственных программ речь идет лишь о том, что при достижении приемлемой конкурентоспособности судостроения, целенаправленном и комплексном планировании и управлении развитием в отрасли в десятилетней перспективе можно решить задачу лишь по возврату российских заказчиков в страну. На данный момент сделаны лишь первые шаги по возрождению гражданского судостроения: начат выпуск рыболовных судов среднего класса, ледостойких платформ, модуля для поддержания пластового давления и энергетического модуля, ведется строительство двухкорпусных танкеров повышенной прочности, лесовозов, судов для перевозки химикатов и очистки загрязненных вод.

Как утверждает один из самых авторитетных экспертов по проблематике конкурентоспособности М. Портер, основной единицей международной конкуренции на современном этапе выступает не страна, а отрасль. Специфика различных отраслей не предполагает универсализации формата конкуренции, что приводит к множественности ее форм. Но общими детерминантами успеха национальной отрасли в международной конкурентной борьбе по-прежнему остаются четыре классических элемента:

1) стратегическая гибкость и рыночные преимущества компаний отрасли;

2) наличие развитого и дифференцированного спроса со стороны потребителей отрасли;

3) наличие развитых поддерживающих отраслей-поставщиков;

4) качество экономической среды, во многом зависящее от регулирующей роли государства.

Обычно за рубежом эти условия реализуется системно в рамках отраслевого комплекса (или кластера). Кластерный подход существенно влияет на стратегии компаний и на собственно экономическую политику и качество экономической среды.

Опыт многих стран показывает, что создание конкурентных преимуществ в судостроении обеспечивается в значительной степени государством, в особенности на этапах начального развития или восстановления после кризисных периодов. Поскольку основную конкуренцию дальневосточным судостроительным предприятиям составляют аналогичные предприятия КНР и Республики Корея, назовем некоторые меры государственной поддержки в этих странах. В течение последних десятилетий в каждой стране реализуются комплексные программы стимулирования судостроительной отрасли. К конкретным формам и механизмам поддержки судостроения относятся:

? участие в управлении реструктуризацией и модернизацией флота (Республика Корея);

? регулирование цены на сталь и судовое оборудование (КНР);