Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

На стапелях «Севмашпредприятия» в различной степени готовности находятся еще три корабля проекта 955А: «Князь Владимир», «Князь Олег» и «Генералиссимус Суворов». Еще два корабля планируются к закладке. В этот же период на предприятии «Севмашпредприятие» строятся многоцелевые атомные подводные лодки проекта 885 «Ясень» четвертого поколения. Первая лодка «Северодвинск» стала головным кораблем серии субмарин проекта 855. Полное водоизмещение АПЛ составляет 13 800 т, длина - 139,2 м, подводная скорость - 31 узел; спущена на воду в июне 2010 г. А 17 июня 2014 г. корабль вошел в состав Северного флота. Для ракетного оружия используются восемь вертикальных пусковых установок. Комплекс вооружения включает сверхзвуковые крылатые ракеты и универсальные глубоководные самонаводящиеся торпеды. На предприятии строится второй ракетоносец проекта АПЛ «Казань», закладка которого прошла в 2009 г., находятся в строительстве «Новосибирск», «Красноярск» и планируется закладка и других объектов [25].

Система управления судостроительной отраслью в России менялась всего один раз. Можно рассмотреть два периода, когда не менялась система управления. Первый период - с петровских времен до 1990 г. - можно назвать государственным подходом, когда доминировали централизованные методы управления судостроением в интересах государства. Отрасли представляли собой вполне сформировавшиеся и дееспособные производственные комплексы, объединяющие предприятия различной специализации. Отраслевая принадлежность была фактором роста эффективности. Второй период рыночных преобразований начался после 1990 г., когда в основе управления заложены монетарные методы. Судостроительная наука, производства оказались неподготовленными к этому. Началось разрушение производственных и технологических связей между отраслями, регионами и отдельными предприятиями. Кризис выразился в резком снижении объемов производства. Объем судостроительной и судоремонтной продукции Дальнего Востока в 1996 г. составил 28 % от уровня 1991-1992 гг. Наиболее сложная ситуация отмечалась в отраслях оборонного машиностроения. Снижение оборонного производства на предприятиях ВПК региона усугубилось недостаточным финансированием. Средства на ремонт и содержание в боеспособном состоянии кораблей ВМФ практически не выделялись весь перестроечный период. Ни один из указов президента России, ни одно из постановлений правительства по вопросам, касающимся военного кораблестроения и судоремонта, в должной мере не выполнялись - не было финансового обеспечения.

Азиатско-Тихоокеанский регион крайне нестабилен: здесь пересекаются экономические, политические и военно-стратегические интересы индустриально развитых стран: США, Японии, Южной Кореи, КНР, России и др. Регион является зоной потенциальных конфликтов: разграничение континентального шельфа и исключительных экономических зон, наличие территориальных претензий.

Защита интересов России в зоне Азиатско-Тихоокеанского региона возлагается на Тихоокеанский флот и Тихоокеанское региональное управление ФПС РФ. Влиять на ситуацию в интересах России можно только при наличии сильного, сбалансированного, боеспособного флота. Нынешнее техническое состояние материальной базы судостроения и судоремонта не позволяют содержать флот в хорошем техническом состоянии. А региональные проблемы требуют постоянного присутствия в АТР крупной группировки сил Тихоокеанского флота.

В мировом судостроении наметилась тенденция к увеличению единичной мощности флота, что позволяет экономить ресурсы, сокращая удельные транспортные затраты. На мощных танкерах эффективнее устанавливать атомные энергетические установки. Прогрессивное направление в судостроении связано со строительством контейнеровозов, которые эффективнее других типов судов благодаря механизации погрузо-разгрузочных работ и сокращению простоев. Аналогией контейнеровозов являются суда-лихтеровозы, оснащенные плавучими контейнерами (лихтерами), которые могут буксироваться по мелководью и рекам. Но на Дальнем Востоке они применения не нашли. Особую группу судов составляют паромы (серии «Сахалин-2»), обеспечивающие челночную перевозку автомобилей, составов железнодорожных вагонов и пассажиров. На Дальнем Востоке успешный опыт эксплуатации таких судов на линии порт Ванино - о-в Сахалин.

Для страны, где северные моря надолго замерзают, большое значение имеет строительство ледоколов как с традиционными судовыми энергетическими установками, так и с атомными («Ленин», «Арктика», «Сибирь»). Морские и речные пароходства получили суда на подводных крыльях и воздушной подушке. Научно-технический прогресс на морском транспорте сопровождается укрупнением судов и улучшением их технических характеристик, в частности оснащением прогрессивными навигационными системами и приборами.

Природные особенности, географическое положение предопределяют направления развития и размещения его производительных сил. Ведущая роль в экономике Дальневосточного федерального округа (ДВФО) принадлежит рыбной промышленности, морскому торговому флоту и отраслям, осваивающим углеводородные и минеральные ресурсы океана. Повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий этих отраслей (в том числе эффективность кораблей ВМФ) непосредственно зависит от современного, в необходимых объемах, ремонта судов, кораблей и других плавучих технических средств. В свою очередь от состояния судоремонтной базы зависит техническое состояние используемой техники.

В развитых странах объём производства океанической техники, предназначенной для освоения минеральных ресурсов океана, по стоимостным показателям сопоставим с объёмом «чистого» судостроения. В отечественном океаническом машиностроении удельный вес плавучих технических средств, используемых для освоения ресурсов океана, кроме двух рассматриваемых направлений, сравнительно низок. Исходя из этого развитие океанического машиностроения следует рассматривать как наиболее перспективное.

Строительство судов наряду с судостроительными предприятиями региона осуществлялось и на судоремонтных заводах. В программе судоремонтных предприятий объём производства этой продукции составлял незначительную долю и определялся с учетом ее ведомственных потребностей. Это было строительство малотоннажных самоходных судов различного назначения.

В 1990 г. машиностроительная продукция Дальнего Востока обеспечивала потребности гражданской (22,5 %) и военной (36,3 %) промышленности, закрывала потребности в металлоизделиях и металлоконструкциях (9 %), машиноремонтной продукции (32,2 %), в том числе на долю оборонных предприятий приходилось 45,4 %. Доля судостроительной, судоремонтной и авиационной промышленности в производстве военной продукции составляла 90%. В составе гражданского машиностроения определённая часть приходится на выпуск продукции военного назначения, объемы производства которой увеличивают реальную долю военного машиностроения. Судоремонт занимал около 50 % машиноремонтной, в основном - судоремонт и ремонт военной техники.

Для изменения сложившегося положения со стороны государства требовалось принятие определенной системы мер, являющейся в какой-то мере элементом протекционистской политики. Большинство стран мира проводят такую политику относительно своих национальных судостроительных отраслей промышленности. При этом формы и методы протекционизма в разных странах различны [1, 37].

1.3 Развитие материально-технической базы океанического машиностроения и совершенствование производительных сил Дальнего Востока

Исторически развитию производительных сил Дальневосточных территорий мешало отсутствие удобных путей к побережью Тихого океана из центральных районов России и Сибири. Проблему связи центральных районов с Дальним Востоком могло решить использование водной магистрали - р. Амур.

Основанный в 1647 г. Охотский острог стал первым центром деятельности русских на Дальнем Востоке. Здесь строились, оснащались и снаряжались военные корабли и промышленные суда. В 1731 г. Охотск был объявлен военным портом. В Охотск начали прибывать моряки, кораблестроители, и развернулось строительство военных кораблей. В июне 1740 г. с охотских верфей были спущены на воду построенные мастерами- кораблестроителями Макаром Рогачевым и Андреем Козьминым пакетботы «Св. Петр» и «Св. Павел».

Большое развитие получило на Дальнем Востоке торговое мореплавание, а его российским портом являлся Охотск, ставший базой Российско-Американской компании, которая строила суда и в других территориальных поселениях. Но их не хватало для промысла и торговли. Кроме того, компания не могла своими силами обеспечить безопасность русских поселений на побережье и торговых коммуникаций. В связи с этим русское правительство в 1799 г. направило в Охотск из Петербурга морскую команду для формирования здесь постоянно действующего военного флота с первоначальным составом из трех фрегатов и трех малых кораблей.

В 40-е годы ХIХ в. политика колониальных захватов все чаще приводит иностранных мореплавателей к малозаселенным восточным окраинам России. Американские и английские экспансионисты все более откровенно стремятся захватить восточные территории Дальнего Востока. В этих условиях проблема выхода из Сибири к Тихому океану приобретает важное оборонное значение. Вскоре эту проблему решил капитан-лейтенант Геннадий Иванович Невельской, командир небольшого транспорта «Байкал». Сдав в Петропавловске доставленный из Кронштадта грузы для российско-американской компании, «Байкал со стороны Охотского моря вошел в Амурский лиман. 3 августа 1848 г. экспедиция открывает пролив, отделяющий Сахалин от материка. Продолжая исследования Приамурья, Г.И. Невельской организовал на побережье залива Счастья зимовье Петровское, а в 1850 г. основал Николаевский военный пост (ныне город и порт Николаевск-на-Амуре). Так, усилиями военных моряков Россия получила свободный выход в Тихий океан [10].

В 1845 г. Охотская совместная фактория российской и американской компаний была перебазирована в Аянский порт. Значение Охотского порта стало падать. Но в истории Дальнего Востока и Тихоокеанского флота он сыграл важную роль как центр кораблестроения и мореходства в регионе.

В 1856 г. была образована Приморская область Восточной Сибири, в состав которой вошли Камчатская область, Удский и Приамурский края. Центром новой области был определен Николаевский пост, переименованный в г. Николаевск-на-Амуре. Одновременно Охотская флотилия была названа Сибирской с базой в новом городе. В Николаевске-на-Амуре были построены мастерские и два крытых эллинга для сборки, постройки и ремонта судов. На Дальний Восток из Кронштадта неоднократно направлялись корабли, присутствие которых у берегов Приморья и Приамурья обеспечивало безопасность этих земель, содействовало упрочению положения России на Тихом океане.

После основания Владивостока значение Николаевска-на-Амуре все более падает. К недостаткам этого порта можно отнести отсутствие глубоководных подходов, большую длительность ледостава в Амурском лимане, значительное удаление порта от южных районов русского Дальнего Востока. Даже сейчас он не имеет железнодорожного подхода. Поэтому в феврале 1871 г. правительством принято решение перенести главный порт Сибирской флотилии из Николаевска-на-Амуре во Владивосток, который в 1875 г. был официально объявлен городом. По данным переписи 1878 г., во Владивостоке проживало уже 4163 человека. Подводный телеграфный кабель связывал город с Нагасаки и Шанхаем. Ежегодно порт посещало до 60 различных судов. Однако развивался Владивосток медленно, так как в официальных кругах вынашивалась идея о переносе военного порта из бухты Золотой рог в другое место, в частности в залив Ольги. Только в 1886 г. принимается решение оставить военный порт во Владивостоке. В дальнейшие годы город имел постоянное пароходное сообщение не только с другими русскими портами Дальнего Востока, но и с портами Японии, Китая и иных азиатских стран. Наладилась регулярная связь и с западными портами России. С 1883 г. пароходы Добровольного флота начали доставлять с западной части России партии переселенцев, которые стали осваивать свободные земли Приморья и Приамурья. Строительство Сибирской железной дороги способствовало интенсивному развитию Владивостока. В связи с этим во Владивостоке формируется материально-техническая база в целях поддержания и совершенствования ремонта и модернизации кораблей и судов, приписанных к военной морской базе и гражданскому порту [10].

Первое, в классическом понимании, судоремонтное предприятие (завод) - открытое акционерное общество «Холдинговая компания «Дальзавод» (ОАО «ХК Дальзавод») было основано еще в 1887 г. как судоремонтная база кораблей Тихоокеанской эскадры, прибывших из центральной России для освоения и укрепления дальневосточных окраин.

ХК «Дальзавод» расположена в центре Владивостока, на северном берегу бухты Золотой Рог, на площади более 50 гектаров. На территории завода имеются автодороги протяженностью 10 км, железнодорожные пути протяженностью 9 км. Набережные завода с глубиной у кордона от 6 до 9,5 м оборудованы портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 80 т. Имеются плавучие краны грузоподъемностью до 150 т.

Судоподъемные сооружения докового хозяйства (цех № 19) позволяют производить постановку судов в док водоизмещением до 26 000 т с выполнением комплекса доковых работ: очистка, окраска и ремонт подводной части корпуса, ремонт винтового и рулевого комплексов, гидроакустических устройств и донно-бортовой арматуры.

Доковое производство располагает тремя доками - два сухих и один плавучий. Сухой док № 2: длина 195 м, ширина входа 32,5 м, максимальное водоизмещение судна - 26 тыс. т, максимальная глубина 11 м; крановое оборудование: 2 портальных крана грузоподъемностью 10 и 40 т. Сухой док № 3 (167Ч27 м.): длина 170 м, ширина входа 26,5 м, максимальное водоизмещение судна - 20 000 т; крановое оборудование: 2 портальных крана грузоподъемностью 10 и 32 т. Плавучий док ПД-10 (139,5Ч25,6 м): палуба стапеля длиной 139,5 м, шириной входа 25,6 м, максимальное водоизмещение постановки судна в док 8500 т; крановое оборудование: 2 крана грузоподъемностью по 5 т.

Особенности технологических возможностей подтверждаются наличием литейного, кузнечного и термического производств (цехи № 2 и № 4). Технологическое оборудование кузнечного цеха позволяет изготавливать поковки из стали весом до 2000 кг, из цветных сплавов - до 250 кг; производятся горячая и холодная штамповка деталей из конструкционных сталей и цветных сплавов, изготовление пружин.

С историей развития ХК «Дальзавод» тесно связаны организация и становление СРЗ № 178 и «Владивостокского судоремонтного завода».

Началом существования СРЗ № 178 как предприятия, обеспечивающего нужды военно-морского флота, считается 1932 г., когда на базе судоремонтных мастерских торгового порта были организованы судоремонтные мастерские Владивостокского военного порта. До этого, 14 октября 1877 г., был построен механический завод Морского ведомства. После завершения строительства Морского завода для обеспечения ремонта и поддержания боевой готовности вооружения кораблей было начато строительство артиллерийских и минных и торпедных мастерских, казарм и различных складских зданий на территории военного порта. Строительство мастерских было завершено в 1905-1910 гг. В 1919 г. Морской завод разделился на два предприятия: образовался «Дальзавод» и мастерские «Совторгфлота». В 1926 г. мастерские были преобразованы в «Судоремонтные мастерские Владивостокского торгового порта», которые просуществовали до 1932 г. 21 апреля 1932 г. советским правительством принято решение о создании Морских сил Дальнего Востока. Постановлением Совета труда и обороны судоремонтные мастерские № 1 «Совторгфлота» Тихоокеанского бассейна были переданы Владивостокскому военному порту. Они были переименованы в Мастерские Главного военного порта, а в 1949 г. - в судоремонтный завод № 178. Организация завода связана с возрождением и развитием Тихоокеанского военного морского флота. С первых дней своего существования завод обслуживал первостепенные нужды морского флота и его служб. Начиная с 1932 г. судоремонтные мастерские производили ремонт и переоборудование гражданских судов для нужд флота. Одновременно выполнялись заказы флота на изготовление деталей боевых и сетевых заграждений, оборудования баз и т.п. С ростом флота и его пополнением новыми боевыми единицами мастерские осваивали их ремонт и, развиваясь, успешно справлялись с поставленными задачами. В 1936-1937 гг. мастерские начали осваивать ремонт подводных лодок типа «Щ» и сторожевых кораблей типа «Бурун». С 1941 по 1945 г. судоремонтные мастерские работали по заданиям командования флота. Кроме ремонта военных кораблей и переоборудования изготавливались электромагнитные тралы, станции по размагничиванию кораблей, плавучие мастерские, плавучие базы подводных лодок. Все это повышало боевую способность кораблей Тихоокеанского флота. С 1945 по 1949 г. мастерские освоили ремонт новых типов кораблей и производили переоборудование трофейных судов для нужд флота. С 1949 по 1955 г. завод продолжал работу по ремонту новых, более совершенных типов кораблей, вооружения для боевой техники. С 1957 г. освоен текущий ремонт эскадренных миноносцев и подводных лодок.

Другое крупнейшее предприятие «Владивостокский судоремонтный завод» является одним из старейших предприятий города. Первые постройки судоремонтных мастерских на территории, ныне занимаемой ОАО «ВСРЗ», относятся к начальному периоду основания и становления города Владивостока, как главной базы Сибирской военной флотилии и важнейшего торгового порта на Тихом океане. Датой основания судоремонтных мастерских Добровольного флота можно считать декабрь 1893 г.

В первое время судоремонтные мастерские производили ремонт главным образом мелкого флота, при необходимости отдельные судоремонтные работы на больших судах поручались судоремонтным мастерским. В 1913 г. судоремонтные мастерские были расширены и стали именоваться судоремонтными заводом Добровольного флота. В 1942 г. на заводе вступил в строй специальный цех, и завод начал производство военной продукции - корпусов для гранат и мин калибром 180 мм. Кроме судоремонта и производства военной продукции завод собирал плавучие и портальные краны, выпускал мелкий ширпотреб и запасные части для сельского хозяйства края, оборудовал суда под специальные перевозки. После окончания Великой Отечественной войны завод переключается на производство машиностроительной продукции для сельского хозяйства и выполнения других работ, кроме своей основной задачи - судоремонта.

В январе 1960 г. на основании Распоряжения Совета Министров СССР № 3152 от 16 ноября 1959 г. завод передали Дальневосточному пароходству. В соответствии с приказом начальника ДВ пароходства № 802 от 26 апреля 1960 г. заводу было присвоено наименование «Владивостокский судоремонтный завод ДВ пароходства» (ВСРЗ).

К концу 1965 г. ВСРЗ представлял собой вполне сформировавшееся судоремонтное предприятие со значительно окрепшей материально- технической базой и сплоченным коллективом, подготовленным к выполнению самых сложных судоремонтных работ. Последующие годы ознаменовались проведением хозяйственных реформ, дальнейшим совершенствованием организации производства, научной организацией труда, управления, участием и победами в социалистических соревнованиях.

В 1992 г. государственное предприятие «Владивостокский судоремонтный завод» в соответствии с Указом Президента РФ № 721 от 1 июля 1992 г. и Постановлением комитета по управлению имуществом Приморского края № 485 от 20 октября 1992 г. был приватизирован в акционерное общество открытого типа - АООТ «Владивостокский судоремонтный завод».

Судостроение как отрасль стало формироваться на Дальнем Востоке в 30-е годы прошлого столетия. В Благовещенске на базе чугунолитейного механического завода в 1931 г. была организована Благовещенская судоверфь для обеспечения нужд речного флота; осуществлялось строительство небольших судов (клепаной конструкции) и нефтеналивных барж грузоподъемностью 500-4000 т. В этот период на Благовещенской судоверфи осваивается строительство буксиров типа «Баку», «Батуми», оснащенных двигателями мощностью 200-400 л.с. В дальнейшем на этих предприятиях профиль работы менялся в зависимости от потребности региона в различной продукции. В 30-е годы одновременно с совершенствованием организации и технологии судостроения и увеличением объемов потребления технических средств проводилось техническое перевооружение действующих судостроительных и судоремонтных предприятий и строительство новых.

В 1932 г. в Хабаровске начал действовать судостроительный завод (в дальнейшем завод им. С.М. Кирова), специализированный на строительстве морских судов среднего водоизмещения.

1 июля 1932 г. при участии маршала Блюхера в г. Комсомольск-на-Амуре был заложен «Амурский судостроительный завод» (АСЗ), который был введен в состав действующих 1 мая 1936 г. Он изначально создавался как высокомеханизированное предприятие для решения задач, связанных с повышением боеготовности Тихоокеанского флота. К началу Великой Отечественной войны и в последующие годы с его стапелей были спущено около 15 единиц боевых кораблей, отремонтировано 17 подводных лодок [18, 47].

В послевоенные годы на заводе построено 202 гражданских судна, из них 15 крупных теплоходов для перевозки генеральных грузов, десять транспортно-ледокольных и два пассажирских, железнодорожные морские паромы, связавшие материк с о-вом Сахалин. Но основной задачей завода всегда оставалось военное кораблестроение. За годы своей деятельности АСЗ выпустил 194 корабля для военно-морского флота страны, из них 40 дизель-электрических и 56 атомных современных подводных ракетоносцев, в том числе серии «Барс», признанных лучшими в мире.

Предприятие, ставшее в 1993 г. акционерным обществом, попало в затяжной кризис. И все же завод выстоял. В 2001 г. завод вошел в Ассоциацию предприятий малого и среднего судостроения.

В 1936 г. в Николаевске-на-Амуре были заложены два предприятия. Одно предназначено для ремонта технического флота, обслуживающего устье Амура и выводной канал из Амурского лимана; производственная деятельность завода началась с 1942 г. Судостроение занимало лишь 15 % объема программы. Второе - судостроительная верфь Министерства рыбного хозяйства - начало функционировать в 1940 г. и до 1954 г. строило суда в деревянных корпусах. После реконструкции, с 1954 г., судоверфь начала строить металлические суда. В 1960 г. эти предприятия были объединены в один - Николаевский-на-Амуре судостроительный завод, который осуществлял в основном строительство плашкоутов, барж и других мелких плавучих средств.

В 1935 г. создан самый удаленный от моря (в пос. Кукуй) Сретенский судостроительный завод на базе бывших филиалов Балтийского и Сормовского судостроительных заводов. В начальный период на открытых площадках производилась сборка барж из секций, получаемых с Пермского, Красноярского и других заводов.

В целях выполнения заказов государственной важности в бухте Большой Камень на юге Приморья для ремонта дизельных и атомных подводных лодок создается Дальневосточный завод (ДВЗ) «Звезда» [41]. 3 декабря 1954 г. вступил в строй первый цех, и завод приступил к выполнению производственной программы. Свою деятельность завод начал с ремонта гражданских судов различного назначения и вспомогательных судов ВМФ. В 1957 г. завод начал ремонт и переоборудование дизель-электрических подводных лодок и надводных кораблей ВМФ разного класса, а с 1962 г. приступил к ремонту, модернизации и переоборудованию атомных подводных лодок первого поколения.

Одновременно с выполнением государственного заказа по ремонту кораблей завод продолжал строиться, развивались и специализировались производственные цехи и отделы. В 1963 г. введена в строй док-камера, в 1975 г. сдан в эксплуатацию первый эллинг, в 1985 г. - второй эллинг, а в 1980 г. вступил в строй передаточный док «Паллада». Со второй половины 70-х годов ХХ в. завод освоил и ведет ремонт АПЛ второго поколения, а с 2005-2007 гг. ведет ремонт АПЛ третьего поколения. В 1989 г. ДВЗ «Звезда» приступил к утилизации АПЛ. С началом перестройки в рамках конверсии производственные мощности завода загружаются гражданской продукцией. С 2000 г. завод активно участвует в тендерах и выполняет работы по проектам освоения Сахалинского шельфа.

Накопленный за прошедшие десятилетия опыт и применение передовых технологий позволяют ДВЗ «Звезда» использовать технологические возможности и развитую инфраструктуру производств для выполнения ремонта кораблей и судов, строительства гражданских объектов, утилизации отслуживших свой срок кораблей и судов, изготовления различных видов продукции, как судового, так и общего машиностроения, нестандартного оборудования, оснастки и инструмента.

Период 1938-1942 гг. (третий пятилетний план) в народном хозяйстве СССР определил дальнейшие пути развития судостроительной промышленности, был намечен курс на создание мощной промышленной базы Дальнего Востока для ускоренного освоения огромных природных ресурсов, более совершенного развития производительных сил и укрепления обороноспособности страны. Планировалось с созданием океанического машиностроения обеспечить флот всеми видами технических средств гражданского и военно-морского направлений.

Великая Отечественная война внесла существенные корректировки в планы развития отрасли, нарушилась ранее сложившаяся отраслевая и межотраслевая кооперация. Послевоенный период развития океанического машиностроения характерен освоением новой техники, прогрессивной технологии, постройкой технических средств и установлением связей по межзаводской кооперации Хабаровского, Приморского, Камчатского краев, Сахалина и Сибири. Предприятия освоили сварку специальных материалов в судовых конструкциях, секционно-блочную сборку корпусов, скоростную обработку деталей. На Благовещенской верфи в этот период построен рефрижератор «Дальний Восток» водоизмещением 2000 т. На Сретенском судостроительном предприятии с 1946 г. определена новая программа: постройка дизельных и паровых судов. В связи с этим начата реконструкция завода с расчетом на его перспективу.

Судостроительные предприятия (ССП) региона освоили постройку ряда новых проектов судов: Завод им. С.М. Кирова освоил поточно-позиционную постройку морозильных траулеров (СРТМ) проектов 502 и 503 водоизмещением 952 т., Николаевский-на-Амуре и Сретенский заводы поставили на поток строительство рыбопромысловых судов РС-400, а Благовещенская судоверфь - малых рыболовецких сейнеров типа МРС-225. Имея достаточную машиностроительную базу, они наряду с выпуском судов изготавливали значительную машиностроительную часть (МСЧ) по внутризаводской и межзаводской кооперации.

До перестройки народного хозяйства страны (до 1991 г.) судостроение и судоремонт Дальнего Востока являлись отраслью союзной специализации, представленной заводами с различными объемами производства, высокой стоимостью основных производственных фондов и большой численностью работающих. В послевоенные годы благодаря достижениям промышленности, науки и техники Вооруженные силы страны претерпели коренную военно-техническую революцию, что потребовало расширения и совершенствования материально-технической базы судостроительной и судоремонтной промышленности, особенно ДВФО. Тихоокеанский флот требовал постоянного совершенствования и оснащения всеми видами современной техники и оружия для повышения боевой возможности кораблей и частей. Коренное перевооружение флота определило повышенное требование к судостроительным и судоремонтным предприятиям и необходимость их строительства, модернизации основных фондов и развития.

В 1950-е годы по решению правительства вошли в строй Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ), Владивостокский судостроительный завод (ВСЗ) (ныне «Восточная верфь»), ФГУП № 92, в дальнейшем ФГУП «30 СРЗ», и предприятия, обеспечивающие ведомства Дальневосточного морского пароходства и рыбной отрасли Дальнего Востока.

Хабаровский судостроительный завод, расположенный на правом берегу Амурской протоки на окраине города, относится к числу сравнительно молодых предприятий. Производственная деятельность завода началась в 1952 г. со сборки и достройки несамоходных сухогрузных барж проектов 411гр и 411-бис из секций, получаемых по кооперации с ОАО «Амурский судостроительный завод» (г. Комсомольск-на-Амуре). Ныне ФГУП «Хабаровский судостроительный завод» входит в состав Концерна среднего и малотоннажного кораблестроения (КСТК) и специализируется на постройке кораблей и судов различного назначения, из любых видов стали и сплавов водоизмещением до 2000 т., с 1999 г. по конверсионной программе строит морозильные траулеры. За всю историю существования завод сдал заказчикам около 200 кораблей и 150 гражданских судов.

В 1952 г. создается Владивостокский судостроительный завод (впоследствии «Восточная верфь») как предприятие оборонного направления. До сих пор является единственным судостроительным предприятием региона с опытом строительства как металлических, так и судов в деревянных и пластмассовых корпусах. Предприятие занимает участок земли площадью 21,4 га в районе незамерзающей бухты Малый Улисс.

Владивостокская судоверфь МРХ СССР «92 СРЗ» с 7 апреля 1954 г. перешел в центральное подчинение Главного управления судоремонта (ГУСРЗ) ВМФ. Основной целью создания ФГУП «92 СРЗ» было проведение навигационного, текущего, среднего и докового ремонта малых противолодочных кораблей, базовых и морских тральщиков, ракетных катеров, судов специального назначения ВМФ, ФПС и вспомогательного флота, а также ремонта гражданских судов малого и среднего водоизмещения различных проектов. ФГУП «92 СРЗ ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод» Министерства обороны РФ на основании распоряжения Правительства РФ от 07 мая 2008 г. № 683-р преобразован в Открытое акционерное общество «92 СРЗ». Учредителем ОАО является Российская Федерация в лице Федерального агентства по управлению государственным имуществом. На предприятии имеется развитая транспортная сеть, в том числе железнодорожная ветка, ремонтная набережная длиной 250 м, с глубиной до 7 м; грузоподъемные средства от 5 до 32 т. Кроме традиционных на предприятии имеются уникальные специализированные виды производства: береговой измерительный стенд, стенд размагничивания механизмов, участок по ремонту гидромеханизмов аксиально-поршневого типа, стенд для испытания якорных цепей.

Развивающийся Тихоокеанский военно-морской флот с пополнением новых поколений военных кораблей и других объектов потребовал совершенствования специализированной материально-технической базы в соответствии с технологическими требованиями современных технических средств. Эти функции были возложены на ФГУП «30 СРЗ», который образован в 1965 г. в заливе Стрелок на юго-восточном побережье Приморского края. Предприятие является единственным градообразующим в поселке Дунай и ЗАТО «Фокино».

Основная цель строительства завода заключается в обеспечении докового и текущего ремонта надводных кораблей всех классов и АПЛ. В 1978 г. на баланс предприятия переданы:

- большой плавучий док (БПД-41), являющийся самым большим плавучим доком в России: длина 330 м, ширина - 72 м, грузоподъемность 80 тыс. т;

-плавучий док (ПД-48) грузоподъемностью 9100 т.

С 1979 г. завод выполнял ремонт АПЛ первого и второго поколения и всех классов кораблей, включая авианесущие крейсера типа «Минск», «Новороссийск», ракетный крейсер «Фрунзе». С 2000 по 2003 г. произведена утилизация трех АПЛ и ряда крупных надводных кораблей. Следует отметить, что завод рассчитан на обеспечение кораблей особого класса с ремонтной набережной, длина которой 300 м, с глубиной у корня пирса до 13-15 м.

31 марта 1956 г. в Министерстве рыбного хозяйства СССР было подписано постановление о создании Первомайского судоремонтного завода. Но работать завод начал еще в 1932 г. в качестве судоремонтных мастерских. Постепенно производство расширялось, появлялись новые сферы деятельности, и уже в 1939 г. коллектив вырос до 300 человек, которые занимались ремонтом судов типа «Рефрижератор» № 1 и № 2. К моменту реконструкции в 1956 г., когда мастерские обрели статус завода, появилась новая техника, были созданы литейная мастерская и участок по ремонту сложной топливной аппаратуры.

60-е годы ХХ в. стали периодом бурного развития предприятия, завод приступил к строительству цехов и корпусов. Появились плавучий кран, построена причальная стенка со всеми необходимыми коммуникациями. Завод производил ремонт и модернизацию судов, транспортного и рефрижераторного флота.

В 1970 г. в поселке Славянка вступил в строй новый СРЗ, который стал одним из крупнейших предприятий судоремонтной отрасли Дальнего Востока. Завод обладает всем необходимым оборудованием и судоподъемными средствами для строительства и ремонта судов и военных кораблей. Завод имеет: железнодорожный подход от РЖФ; доковое хозяйство в составе:

- док № 194 грузоподъемностью 35 000 т, док № 169 - 30 000 т и док 1К - 8500 т;

- необходимые причалы, плавучие и портальные краны, вспомогательный флот и буксиры мощностью до 2500 л. с.;

- блоки цехов со всем необходимым обрабатывающим и подъемно-транспортным оборудованием, а также судостроительный комплекс для строительства судов малого и среднего тоннажа различной модификации и назначения.

Таким образом, материально-техническая база обеспечения океанического флота ДВФО на начало 1990 г. была представлена 34 заводами, не считая мелких, разной мощности судоремонтных мастерских, подчиненных восьми различным ведомствам. Наибольшую долю в объеме судоремонтного производства занимали: Минрыбхоз - 13 заводов (включая базу технического обслуживания управления активного морского рыболовства, которая была по существу судоремонтным заводом, специализирующимся на техническом обслуживании флота): 5 заводов Министерства морского флота; 8 судостроительных и 2 судоремонтных предприятия Министерства судостроительной промышленности; 4 военно-промышленных комплекса (ТОФ); 2 межколхозных объединения. Кроме этих предприятий судоремонтными мощностями общим объемом производства работ около 4 млн руб. (в ценах того времени) располагали Дальневосточный ремонтно-механический завод (г. Находка) и Магаданский ремонтно-механический завод [41].

Основными центрами судоремонтной промышленности Дальнего Востока к этому времени являлись города Владивосток, Находка, Петропавловск-Камчатский, Советская Гавань. Судоремонтные заводы располагались также в поселках Славянка, Преображение, Ливадия, Дунай (Приморский край), в городах Охотск (Хабаровский край), Холмск и Невельск (Сахалинская область). Судостроение расположено в городах Владивосток, Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Благовещенск и Сретенск Читинской области.

В конце 1991-начале 1992 гг. правительство России предприняло ряд мер под общим названием «шокотерапия». Либерализация цен внешнеэкономической деятельности, связывание денежных активов, конфискация сбережений населения и предприятий, прекращение государственного дотирования, передача в регионы государственных обязательств по поддержанию социальной инфраструктуры и выполнению иных социальных функций, приватизация государственной собственности, разрушение государственного рынка, отмена государственного планирования и прямого регулирования стали основными мероприятиями реформы. Непосредственным результатом этих мер оказались всплеск инфляции и коллапс производственной системы страны.

Вхождение народного хозяйства в рыночную экономику при таких условиях обусловило:

- сокращение и обнищание потребительского рынка вследствие обесценивания доходов и накоплений населения, при этом произошло значительное разделение групп населения на бедных и богатых по уровню доходов и потреблению;

- обесценивание основного и оборотного капитала всех предприятий отрасли;

- увеличение спроса на денежный капитал на условиях возврата с оплатой процентов с последующим ростом учётных банковских ставок и развитием финансовых спекуляций;

- сокращение инвестиционной деятельности;

- переход капиталов из производственной сферы в сферу торговых и финансовых операций. Финансовый капитал начал обслуживать единственно реально увеличивающийся в объёме, благодаря росту цен, торговый капитал.

Элементы экономической стабильности, которые проявились в национальной экономике в 1995 г. и укрепились в 1996 г. в виде резкого снижения темпов инфляции, не оказали положительного воздействия на ситуацию в Дальневосточном регионе. Она ухудшилась по сравнению с национальной, что выразилось в более высоких темпах падения показателей валового внутреннего продукта, производства промышленной продукции и объёмов инвестиций в модернизацию основного капитала.

По состоянию на 01.01.2003 г. в сфере судоремонта и судостроения только в Приморском крае работало уже 80 предприятий разных организационно-правовых форм, сертифицированных Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС) на производство определенных судоремонтных и судостроительных работ. Численность работающих на этих предприятиях составляет от 5 человек до 2 тысяч и более, чему соответствует их вклад и влияние на развитие судоремонта и судостроения в крае. Как правило, это небольшие предприятия, оказывающие конкретную услугу на рынке судоремонта. Число предприятий с законченным циклом судоремонтного производства (имеющих свои производственные цехи, причалы, доки и пр.), которые полностью подпадают под определение судоремонтного (судостроительного) завода, равно 11: ПАО ХК «Дальзавод», ПАО «Владивостокский СРЗ», ПАО «Славянский СРЗ», ПАО «Находкинский СРЗ», ОАО «Восточная верфь», ПАО «Приморский межколхозный СРЗ», ЗАО «Первомайский СРЗ», ПАО «Приморский СРЗ», ООО РПК «Посейдон», ЗАО «Квантум», ООО ПКФ «СВАТ и Ко».

Разделение приватизированных промышленных комплексов на ряд самостоятельных подразделений, привело к резкому повышению затрат на производство продукции и падению масштабов производства [9]. Для более рационального решения этой сложной проблемы некоторыми учеными-экономистами РАН еще до перестроечного периода предлагалось процесс реорганизации экономики народного хозяйства страны отработать на выделенных для этих целей полигонах легкой промышленности, а затем переходить к более сложным производствам.

Скоростная приватизация показала, что смена форм собственности не обеспечила условий для подъёма производства и роста его эффективности: предприниматели, хозяйствующие на приватизированных предприятиях, столкнулись с проблемами сбыта продукции и оплаты ее потребителями, а также с наличием ненужных, физически и морально устаревших основных фондов.

Развитие машиностроительного комплекса в Дальневосточном регионе как основного экономического элемента производительных сил определялось не становлением экономической конъюнктуры, а политическим и оборонно-стратегическим положением восточной окраины страны. На вновь осваиваемой территории, с её богатыми природно-сырьевыми ресурсами, машиностроение развивалось в двух направлениях: приоритетное формирование производительных сил европейской части страны за счёт привлечения и использования материальных ресурсов ДВФО; создание машиностроительного и машиноремонтного комплекса, специализированного на нужды этого региона.

В 1990-2000 гг. производственные связи с поставщиками и потребителями флота были практически прекращены по различным причинам, прежде всего из-за прекращения финансирования и действия общегосударственной программы пополнения флота. В связи с этим многие судоремонтные предприятия самостоятельно стали формировать судостроительные мощности.

Однако оживление производства Дальневосточного экономического района в последнее время позволяет смотреть в будущее с надеждой. После почти 5-летнего перерыва Амурский судостроительный завод (АСЗ) стал акционером Ассоциации предприятий среднего и малотоннажного судостроения (2001 г.), на заводе строится первая атомная подводная лодка нового поколения. Этот уникальный завод по разработке и внедрению мероприятий НТП в системе ВПК стоит в ряду передовых предприятий в стране. В период «нового застоя» была разработана новая технология сварки прочного корпуса, позволившая сократить стапельный период первых этапов сборки объекта.

Хабаровский судостроительный завод (ХСЗ) и Владивостокский «Восточная верфь» (ВСЗ) аналогично Комсомольску-на-Амуре возобновили производственную деятельность.

ХСЗ закончил строительство морского таможенного катера на воздушной подушке «Павел Верещагин» класса «Меркурий», который отправится на о-в Сахалин, где успешно эксплуатируется ранее построенный такой же катер «Павел Матвеев». Данные катеров: длина 35,4 м, ширина 8,3 м, высота 12,1 м, водоизмещение около 100 т, крейсерская скорость 30 узлов. При суммарной мощности судовой установки 10 тыс. л.с. развивает скорость до 50 узлов. На катере предусмотрена возможность размещения боевого оружия. В настоящее время на стапеле предприятия заложен ещё один объект.

На ВСЗ после 7-летнего перерыва начато финансирование строительства сторожевых кораблей - ПСКР, спроектированных ЦКБ «Алмаз» (Санкт-Петербург). В 2000 г. один сдан государственной комиссии и личному составу и два заложено на стапелях. Этот тип кораблей водоизмещением 400 т, с экипажем 42 человека развивает скорость 42 узла и имеет на борту торпедное и артиллерийское вооружение. В перспективе ФПС России планирует строительство еще нескольких кораблей для Тихоокеанского управления.

Предварительные проектные судовые проработки организации строительства рыбопромысловых судов проекта МРДС-200 на ОАО «Петропавловская судоверфь» осуществляются на базе технического перевооружения судоремонтных мощностей под судостроительный комплекс. Сметная стоимость перевооружения составит 30,3 млн руб. (в ценах на 01.12.1999 ), строительство комплекса планировалось осуществить в основном за счет собственных средств. Проект малого рыбодобывающего судна (МРДС-200) выполнен ЦКБ г. Владивосток. Характеристики этого судна: длина 19,4 м, ширина 5,7 м, высота борта 2,7 м, водоизмещение с грузом 75 т, мощность главного двигателя 220 кВт. Это судно предназначено для автономного промысла массовых пород рыб и морепродуктов различными орудиями лова.

В пос. Ливадия после образования рыбопромышленного комплекса (РПК) в форме открытого (с ограниченной ответственностью) общества «Посейдон» на базе Гайдамакского СРЗ создано 1000 рабочих мест, начато строительство малых траулеров МТ-250 по проекту, разработанному обществом РПК. Маломерное рыболовное судно МТ-250 предназначено для прибрежного рыболовства. Главные параметры: длина 19 м, ширина 4,5 м, высота борта около 2 м, объём трюма 14 куб. м. Имеет несколько видов рыболовного снаряжения.

В июне 2000 г. Правительством России одобрена концепция судоходной политики страны на 2000-2005 гг. На основании этой концепции в июле-августе 2000 г. вышло Постановление, принята Программа строительства рыбопромыслового флота на оборонных предприятиях Приморского края. Реализацию этой программы осуществляли три ведущих предприятия Приморья: ОАО «ХК «Дальзавод», Государственное унитарное предприятие «ДВ Звезда» и ОАО «Восточная верфь».

Потенциал производственных мощностей позволяет осуществлять ремонт всех классов кораблей и типов судов, а также строить суда гражданского назначения со спусковым весом до 2500 т. Сегодня предприятия по технологии и технической возможности квалификации специалистов, качеству ремонта находятся на достаточно высоком техническом уровне. В настоящее время оборонные предприятия в Приморском крае ведут строительство рыболовных судов. Например, Дальневосточный завод «Звезда» строит малое рыболовное судно и средний морозильный траулер пр. 70126.

На ОАО «Восточная верфь» строятся средний траулер пр. 12961 и малое рыболовное судно. Кроме этого, на верфях предприятия планируется в рамках программы «Курилы» построить 38 судов прибрежного лова для рыбопромышленной отрасли.

В состав судостроительной базы Камчатской области входят действующие предприятия: судоремонтный завод «Горняк», ОАО «Петропавловская судоверфь», ОАО СРЗ «Фреза», АОЗТ «Судоверфь сервис», АОЗТ «Судоремсервис». Материально-техническая база судоремонтных предприятий в основном является физически и морально изношенной. Предприятия испытывают серьезные трудности с комплектующими, запчастями, лакокрасочными и другими материалами и комплектующими изделиями. Тяжелое финансовое положение, связанное с налоговой политикой в отношении производителей, транспортными тарифами, стоимостью энергоносителей обусловливают увеличение цен на ремонт судов и техническое обслуживание их между рейсами. В результате судовладельцы вынуждены ремонтировать суда за рубежом (с учетом более низких тарифов, но не всегда высокого качества и с меньшими сроками ремонта). Техническое состояние большинства судоремонтных мастерских рыболовецких колхозов является неудовлетворительным.

В то же время реструктуризация организационных структур управления и производства, проведенная на судоремонтном заводе ОАО «НСРЗ» (г. Находка), после его акционирования показала положительные результаты и позволила преодолеть экономические и материально-технические трудности. Находкинский судоремонтный завод (ОАО «НСРЗ») работает с 1951 г. Первоначальная специализация предприятия - ремонт крупного транспортного флота. Однако он имеет и судостроительный опыт. В советское время доля судостроения на его мощностях достигала до 33 %. Он осуществлял строительство судов прибрежного плавания. В настоящее время в своем составе предприятие имеет следующие «мини-заводы»: ЗАО «Дедал-НСРЗ», ЗАО «Литмаш-НСРЗ», ЗАО «Находка-Судосервис», ЗАО «НСРЗ-Антикор», ЗАО «НСРЗ-Консалтинг», ЗАО «НСРЗ-Судокорпусник», ЗАО «НСРЗ-Судотехсервис», ЗАО «НСРЗ-Такт», ЗАО «ЭМЦ-НСРЗ», ОАО «НСРЗ-Сервис», ООО «ГРОССА», ООО «ДИАК-НСРЗ», ООО «Находка-Дайва» [27].

«НСРЗ» удобно расположен в хорошо защищенной, незамерзающей бухте. Общая протяженность причалов составляет 1,5 км. На территории завода расположены:

- два глубоководных пирса длиной 210 и 170 м;

- плавучий док грузоподъемностью 8500 т, длиной 140 м, шириной в свету 23 м;

- плавучий док грузоподъемностью 25 000 т, длиной 170 м, шириной в свету 28 м;

- судоподъемный слип, грузоподъемностью 2000 т, размещающий на своих стапельных местах шесть судов одновременно;

- 12 кранов грузоподъемностью от 10 до 30 т делают возможным погрузо-разгрузочные работы по всей длине причальной линии и железнодорожных путей.

Завод имеет самое современное оборудование для струйной очистки и гидроочистки, позволяющее в минимально короткие сроки выполнить работы по очистке корпуса и нанесению краски самого высокого качества. Предприятие способно выполнять ремонт судов любого объема и сложности при минимальных сроках стоянки судов. Уровень цен не превышает соответствующих расценок на судоремонт японских, китайских, южнокорейских и сингапурских верфей. Производятся ремонт систем, винтов, донно-забортной аппаратуры с хорошим качеством в короткий период времени, ремонт и восстановление деталей главных и вспомогательных двигателей. В распоряжении акционерного общества имеются современные цехи, технологическое и уникальное станочное оборудование.

Предприятие обеспечивает производство:

- деталей из собственного литья;

- сменно-запасных частей, применяемых не только в судоремонте, но и для широкого класса машин и механизмов.

Наличие уникального станочного парка, а также литейного и инструментального производств позволяет выполнять практически любые заказы по роду деятельности:

- все виды термической обработки и гальванических покрытий;

- ремонт и замену судовых трубопроводов, котлов, теплообменных аппаратов и арматуры с использованием новейших технологий, и оборудования;

- индукционно-термическую гибку труб любой конфигурации большого диаметра для танкерного флота;

- очистку и окраску внутренних поверхностей трубопроводов с использованием современного оборудования;

- проведение на базе лабораторного комплекса, оснащенного современным оборудованием, измерительными системами и приборами, химических анализов, механических испытаний, измерений физических величин для широкого спектра материалов и веществ, используемых в производстве, а также спектрохимического анализа черных и цветных металлов с разрешающей способностью в 64 химических элемента одновременно в течение 12 с;

- ремонт всех типов судовых электрических машин любой мощности, а также наладка и установка радионавигационного оборудования;

- наладку радиоприемных устройств, средств радионавигации, спутниковых систем.

ОАО «Находкинский судоремонтный завод» - первое предприятие, имеющее Сертификат на систему качества в «Морском Регистре судоходства» и Системе «ГОСТ Р», выигравшее тендер на ремонт иностранного судна.

Объем валовой продукции завода в 1999 г. увеличился в 3,4 раза относительно 1993 г., при этом численность промышленно- производственного персонала уменьшилась в 1999 г. в 2,16 раза по сравнению с 1990 г., в том числе производственных рабочих - в 1,5 раза.

ОАО «НСРЗ», приступило к ремонту голландского специального транспортного судна «Fairlift», оборудованного кранами грузоподъемностью 250 и 400 т. Право на ремонт этого объекта заслужил завод в конкурсной борьбе с ремонтниками из Японии, Южной Кореи, Китая и Филиппин. Выход предприятия на международный рынок стал возможен благодаря получению международного сертификата качества. По заказу Государственной корпорации «Роснефть» на НСРЗ в 2012 г. был заложен танкер «Сахалин». Танкер дедвейтом 3,1 тыс. т, длиной 88,9 м, ледового класса плавания, с численностью экипажа 15 человек предназначен для работы в ледовой обстановке с повышенным классом экологической безопасности, полностью соответствует международным требованиям для перевозки нефтепродуктов. Сдача регистру и передача заказчику танкера запланирована на начало 2015 г. Мощность завода позволила предприятию заложить второй танкер этого проекта - «Приморье».

Возникает вопрос: почему подобные заказы «Роснефть» не заключает с заводами ДЦСС, имеющими большие возможности в судостроении? Тем более, что Президент «Роснефти» является Председателем Совета директоров ОАО «ДЦСС».

Крупнейшими производителями радиоэлектронной техники, поставщиками комплектующих машиностроительных изделий и узлов для судостроителей на Дальнем Востоке являются заводы «Радиоприбор», «Варяг», «Электроприбор», «Дальприбор», «Аскольд», «Прогресс», «ЭРА», «Дальдизель», «Электрокабель» и др.; основные заказчики их продукции - предприятия Минобороны России и потребители других отраслей.