Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

В период перестройки практически все машиностроительные предприятия региона предпринимали меры по сохранению производственной структуры. Они разрабатывали различные программы, составляли планы на базе административно-хозяйственной системы, но без перестройки, модернизации материально-технической базы, реструктуризации управления и производства достичь желаемой цели не удалось.

В машиностроении Дальнего Востока преобладали отрасли федеральной специализации, продукция которых вывозилась за пределы экономического района. Такие крупные предприятия машиностроения, как «Энергомаш», «Дальдизель», «Амурлитмаш», Хабаровский станкостроительный завод, Комсомольский завод подъёмно-транспортного оборудования свою продукцию вывозят за пределы Дальнего Востока. При этом транспортные расходы на вывоз их продукции в стоимостном выражении составляли от 11-12 % (формовочные и дробемётные установки) до 24-82 % (подъёмно-транспортное оборудование). Удельный вес транспортных расходов в стоимости всей продукции машиностроения, вывозимой с Дальнего Востока, составлял около 10 %, в то время как в среднем по стране - не более 2,4 % (при средней дальности перевозок). Благодаря местному машиностроению потребности Дальневосточного региона удовлетворялись лишь на 45 %. Имелись случаи, когда с запада (из Тулы и Украины) завозились конструкции, которые могли быть изготовлены на заводе Комсомольска-на-Амуре.

Период 1980-1990 гг. развития судостроительных и судоремонтных предприятий Дальнего Востока характеризуется значительным ростом объёмов выпускаемой продукции, повышением её сложности, увеличением и обновлением основных производственных фондов, ростом технического уровня производства, совершенствованием основных технологических процессов его управления. В то же время анализ технико-экономических показателей развития дальневосточных предприятий выявил крупные резервы, реализация которых способствовала бы росту экономической эффективности производства продукции для океанической сферы деятельности человека и совершенствовании производительных сил региона.

До образования Государственного комитета по рыболовству (2007 г.) обеспечение техническими средствами осуществляли предприятия и организации нефедеральной собственности.

В рыболовном бизнесе рыбопромышленная компания (РПК) «Посейдон» действует с 1989 г. Начав свое дело с прибрежного рыболовства, она превратилась в стабильное экономически развитое предприятие, нацеленное на развитие собственной производственной базы как в рыбной отрасли, так и других сферах хозяйствования. Как общество с ограниченной ответственностью РПК «Посейдон» зарегистрировано в г. Находка в декабре 1996 г., внесено в Государственный реестр коммерческих организаций и зарегистрировано Торгово-промышленной палатой при Министерстве Гостов РФ.

С 1997 г. обществом проектируются и строятся промысловые суда. За 10 лет построено 22судна, которые трудятся на Камчатке, Сахалине, Чукотке и в Приморье. Корпорация имеет два собственных конструкторских бюро - «Орион» и «Посейдон». Одно действует во Владивостоке над проектированием среднетоннажного флота.

В 2001 г. ООО РПК «Посейдон» приобрела в собственность ОАО «Гайдамакский судоремонтный завод» и в настоящее время ремонтирует собственными силами флот компании, а также принимает в ремонт суда других рыболовных компаний Находки, Владивостока и даже из Южной Кореи.

Наряду со строительством маломерных судов для прибрежного лова компания проектирует строительство среднетоннажных траулеров, способных вести промысел и обработку с накоплением улова в отдаленных промысловых районах. Судостроители компании учитывают пожелания заказчиков при разработке проектов. В финансовых отношениях найдена приемлемая форма: 40 % от стоимости строящегося судна судовладелец оплачивает сразу, остальную сумму - в течение последующих двух лет. Кроме этого, РПК «Посейдон» оказывает услуги по буксировке объектов к месту их приписки.

В настоящее время в составе РПК «Посейдон» находится Гайдамакский судоремонтный завод (ГСРЗ), который был образован 1 августа 1947 г. на базе рыбокомбината «Тайфун». В октябре 1992 г. создано открытое акционерное общество ОАО «Гайдамакский судоремонтный завод». В связи с нестабильностью в экономической системе страны в частности рыбной промышленности, деятельность предприятия пришла в упадок, образовалась большая кредитная задолженность, и 1 марта 2001 г. завод прекратил свою деятельность, а все его работники были уволены с переводом в ООО РПК «Посейдон». В настоящее время Гайдамакский судоремонтный завод - хозрасчетное подразделение рыбопромышленной компании «Посейдон», который сохранил производственный профиль - судоремонт. Он имеет в своем составе: причальную линию - 560 м, с глубиной 6,5 м, оборудованную 16- и 32-тонными кранами; два плавучих дока грузоподъемностью 1500 и 800 т, слип мощностью 900 т. Судоподъемные и стапельные места позволяют доковать до 7 судов одновременно.

Помимо выполнения всех видов судоремонта, материально- техническая база завода специализирована на судостроении маломерного и среднетоннажного флота проектов МТ-250 (МРС-250), МДС-600 (РС-600), МРС-400, СТМ «Посейдон». Последний проект - это современное высокопроизводительное и экономичное судно, которое заменит суда типа СРТ и СРТМ.

ОАО «Владивостокское предприятие «Электрорадиоавтоматика» (ВП «ЭРА») создано в 1932 г. на базе двух дальневосточных предприятий - «Электромортрест» Наркомата судостроительной промышленности СССР и «Связьморпроект» для ремонта электротехнической части кораблей и судов. ОАО ВП «ЭРА» является одним из крупнейших предприятий Дальнего Востока, выполняющим электромонтажные и электроремонтные работы на строящихся и ремонтируемых плавучих технических средствах, изготавливающим электрораспределительные устройства. Завод имеет автомобильный, железнодорожный (с собственной разгрузочной площадкой) подъездные пути; имеется эстакада для хранения и слива топлива из емкостей. ОАО ВП «Эра» - одно из старейших предприятий оборонной промышленности региона, оснащен современным технологическим оборудованием и производственными мощностями, позволяющими выполнять работы на высоком качественном уровне. Располагает соответствующей конструкторско-технологической службой и необходимыми контрольно-измерительными лабораториями. На заводе располагается самостоятельное подразделение - ОАО «Тихоокеанская электротехническая компания» (ОАО «ТЭТК»).

Предприятие производит ремонт электрических машин постоянного и переменного тока бытового, общепромышленного, судового и специального назначения, включая ремонт крупногабаритных судовых электрических машин. Ремонт производится как на специализированных участках ремонтного цеха, так и на местах установки крупногабаритных электрических машин. Для выполнения ремонта предприятие располагает комплексом специального стандартного и нестандартного оборудования, оснасткой, специализированными стендами, технической и технологической документацией, позволяющей производить ремонт любой сложности, включая капитальный с полной заменой обмоток и её изоляции. Кроме ремонта электрических машин предприятие производит ремонт и настройку аппаратов управления, распределительных устройств, пультов управления, главных распределительных щитов. Является единственным в Российской Федерации предприятием по изготовлению устройств контроля сопротивления изоляции, датчиков ДККП, выключателей ВДМ и ВД, трансформаторов ШТ.

Для обеспечения качественного ремонта электрооборудования предприятие имеет следующие специальные отделения:

- участок разборки и дефектования электрических машин;

- участок дефектовки и ремонта аппаратов управления, распределительных устройств, пультов управления, главных распределительных щитов;

- обмоточный участок с подготовительным отделением для отжига и удаления обмоток, изоляции со статоров электрических машин;

- сушильно-пропиточное отделение;

- механическое отделение с участком слесарного ремонта и восстановления посадочных мест валов и подшипниковых щитов методом электродуговой наплавки металла, оборудование для балансировки роторов и якорей электрических машин;

- дробеструйное отделение для очистки корпусов электрооборудования от ржавчины;

- отделение грунтовки и окраски корпусов электрооборудования;

-травильное отделение для снятия старой краски с корпусов электрооборудования;

- участок сборки электрических машин;

- испытательные стенды для послеремонтных испытаний и настройки электрооборудования.

Предприятие выполняет электромонтажные и наладочные работы на строящихся, ремонтируемых, переоборудуемых и модернизируемых кораблях и судах. Изготавливает негабаритные электромонтажные изделия.

ОАО «ВП «ЭРА» производит диагностику и ремонт кабельных сетей, сращивает низкочастотные и радиочастотные кабели; производит ремонт и наладку систем связи и навигации, судовой сигнализации и автоматики энергосбережения, управления энергетическими установками, главными вспомогательными двигателями, а также систем противопожарной защиты. Современная техническая база, профессионализм персонала, система контроля качества, основанная на международных стандартах серии 9000, обеспечивают предприятию возможность оказания высококачественных услуг и доверие партнеров на рынке судостроения, судоремонта и производства электрических изделий.

Предприятие признано Регистром судоходства РФ (Свидетельство № 00.031.170 от 23.08. 2000 г.) и Речным регистром РФ (Свидетельство № 1193-9-06 от 04.08. 2000 г.). Имеет следующие лицензии Министерства транспорта:

- на техническое обслуживание судов № 015222 от 08.12.2000;

- на навигационное обслуживание судов № 0I522I от 08.12.2000;

-на разработку и авторский надзор составных частей электротехнического и электронного оборудования, электрораспределительных устройств, судовых электрических вентиляторов (ЕКПС 2040, группы 59,61) № А 502531, регистрационный № Р-0598 от 23.07.1999;

-на производство, ремонт, гарантийное обслуживание и надзор составных частей электротехнического и электронного оборудования, электрораспределительных устройств, судовых электрических вентиляторов (ЕКПС 2040, группы 59,61);

- на ремонт электромонтажных и настроечных и регулировочных работ, систем электротехники и другой корабельной техники (ЕКПС группы 19, 58, 59, 61, 63) № А 502532, регистрационный № П-0714 от 23.07.1999.

Система качества предприятия соответствует ГОСТ РИСО 9001:91. Сертификат соответствия № 6300.310171/RU 3.08.2001, выданный Союзом по сертификации. Регистрационный номер №1779-СК от 04.09.2001.

Главные задачи текущего стратегического планирования развития экономики ДВФО и его ведущих машиностроительных и других отраслей народного хозяйства сформулированы в Федеральной целевой программе развития Дальнего Востока и Забайкалья до 2013г. и Послании (2007 г.) Федеральному Собранию Российской Федерации Президента России Владимира Путина.

Эти программы уже реализуются: созданы государственная «Объединенная авиастроительная компания», куда вошли все крупные самолетостроительные предприятия России, «Объединенная судостроительная компания» (ОСК), включающая три холдинга - Северный, Западный и Дальневосточный.

Согласно Программе в оборонной промышленности создадут 50 государственных холдингов. «К сожалению, хочу отметить, что процесс создания холдингов идет медленно, - заявил первый заместитель премьер-министра Сергей Иванов, - из 21 структуры, формирование которых было предусмотрено в 2005-2006 годах, создали только пять. При этом дополнительно создано еще пять интегрированных структур, не включавшихся в упомянутые сроки согласования необходимых документов в заинтересованных ведомствах, то есть по причине бюрократических препон. Вторая причина - противодействие со стороны руководства некоторых предприятий, и в особенности ФГУП (федеральные государственные унитарные предприятия). Идет определенный саботаж, потому что встает вопрос, а кто возглавит: все сопротивляются, потому что при объединении ими очень многое теряется».

Предприятия должны оценить преимущества жизни и работы в интегрированных системах. «Надо интегрироваться, потому что карлики ничего не смогут сделать. Они не в состоянии ни провести НИОКР по широкому спектру, ни найти себе достойных зарубежных партнеров. Интегрированные структуры уже в недалеком будущем должны стать своеобразным скелетом - костяком, островом национальной экономики», - заявил Сергей Иванов. Главной задачей Объединенной судостроительной корпорации станут техническое перевооружение отрасли, помимо военно-промышленных программ, и реализация гражданских проектов».

Развал отраслевых центров в период реформирования российской экономической системы народного хозяйства привел к тому, что реформа не позволила поднять до мирового уровня качественное производство технических средств для обеспечения народного хозяйства страны. Дезорганизация управления производством и технической политикой развития судостроения и судоремонта привели к тому, что без поддержки государства конкурировать с зарубежными производителями судов и других технических средств не получается, нет условий. Налоги и таможенные пошлины неподъемны, бюрократические препоны увеличивают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев, на 20-25 %. Не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность. При этом для получения кредитов от зарубежных банков суда под российским флагом не принимаются в залог, поэтому отечественные судовладельцы зачастую регистрируют новые суда в оффшоре по фактическим ценам. Эти суда служат залогом новых банковских кредитов для строительства при условии, что строить будут на зарубежных верфях. В результате наши судостроители остаются ни с чем. Если бы правительство РФ или отечественные банки давали гарантии под кредиты зарубежных банков, то имелась бы возможность развивать отечественное судостроение [43].

Проблема еще и в том, что в Советском Союзе была создана система специализации и кооперирования судостроительной отрасли по отдельным союзным республикам. Когда Союз распался, почти все предприятия судовой комплектации остались за рубежами России, в СНГ. Нам оставалось приобретать комплектующие изделия или заново налаживать их производство. Приобрести необходимые изделия за рубежом у известных фирм, как принято во всем мире, судостроители не могут, так как высокие пошлины таможни значительно удорожают поставки по комплектации, очень дороги строительство технических средств и судоремонтные услуги. Западные судостроители получают субсидии от государства в размере 6 % от стоимости нового технического средства (судна), эти субсидии идут на модернизацию верфей. Для нашего судостроения таких льгот не существует. Подобная практика поддержки государством своих судостроителей существует на Западе и на Востоке. Так, сегодня Азия является основным местом строительства судов и других плавучих технических средств. «А Россия, три четверти границ у которой являются морскими, осуществляющая более 60 % экспортно-импортного грузооборота морскими судами и активно развивающая добычу нефти и газа на собственном морском шельфе, не обеспечивает поддержку своего национального судостроения» [21].

Отечественный флот полностью вытеснен из перевозок российских внешнеторговых грузов, что влечет громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности. Ресурс кораблей ВМФ практически исчерпан. За последнее десятилетие с российских верфей не сошел ни один военно-стратегический корабль. Поэтому России крайне необходима структура, объединяющая всю судостроительную промышленность. Но для начала следует сделать самое главное - разработать и утвердить программу развития отрасли, привести в порядок законодательную базу.

Примером консолидирующего субъекта, выполняющего управление и развитие научно-технических программ, являлось бывшее Министерство судостроительной промышленности. В его состав входило 16 главных производственных управлений (ГПУ) по руководству предприятиями, осуществляющими производство технических объектов, - от атомных подводных кораблей, надводных судов для ВМФ и отраслей народного хозяйства страны до плавучих технических средств по добыче и освоению нефтегазовых ресурсов на шельфе океана. Традиционно эта отрасль являлась основой промышленности ДВФО.

Поэтому Указ Президента РФ «Об открытом акционерном обществе «Объединенная судостроительная корпорация», подписанный 22 марта 2007 г., ознаменовал начало полномасштабной отраслевой реформы, которая в большей степени направлена на использование потенциала военно-морского кораблестроения.

В решениях об организации ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) государством в области судостроения и судоремонта поставлены основные задачи: развитие потенциала оборонно-промышленного комплекса; обеспечение обороноспособности государства; концентрация интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации кораблестроительных проектов, а также развитие гражданского судостроения, освоение ресурсов шельфа и мирового рынка морских перевозок.

Для достижения поставленных целей в структуру ОАО «ОСК» вошли три дочерние компании со стопроцентным государственным капиталом: «Западный центр судостроения», «Северный центр судостроения и судоремонта» и «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» с центральным офисом во Владивостоке.

В состав ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» включаются ОАО «НИИ «Берег» и ряд ФГУП. Они преобразуются в открытые акционерные общества, полностью находящиеся в федеральной собственности, с последующим внесением 100 % акций, минус одна акция, в уставный капитал ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта». В него войдут ДВЗ «Звезда» (г. Большой Камень), «Хабаровский судостроительный завод», «30-й СРЗ» (пос. Дунай), «92-й СРЗ» и «178 СРЗ» (г. Владивосток), «179 СРЗ» (г. Хабаровск), Северо-Восточный региональный центр по ремонту и утилизации военной техники (г. Вилючинск). А также будут переданы пакеты акций ОАО «ОСК» предприятиями, перешедшими в частные руки: Холдинговая компания «Дальзавод» (20 % акций принадлежит РФ), Николаевский-на-Амуре судостроительный завод (10 % акций), Амурский судостроительный завод, расположенный в Комсомольске-на-Амуре (20 % акций). Помимо перечисленных судостроительных и судоремонтных предприятий планировалось включить в ДЦСС ряд машиностроительных и приборостроительных предприятий, таких как ОАО «Дальприбор», ОАО «Аскольд», ОАО «Владивостокское предприятие «ЭРА», Приморское ЦКБ, «Дальавтоматика» и др. Необходимо также разработать федеральную целевую программу развития военного и гражданского судостроения. Ее нишей должно стать все, что связано с освоением шельфа и специальными наукоемкими судами, включая атомные ледоколы и транспорты для перевозки сжиженного газа [37].

Основными задачами ОАО «ОСК» в рыночных условиях являются: проектирование новых плавучих технических объектов для отраслей народного хозяйства и обороны страны; гарантийное и сервисное обслуживание в процессе эксплуатации выпускаемой техники; изготовление и поставка по линии кооперации комплектующих изделий; ремонт и утилизация выбывшей из эксплуатации кораблестроительной техники военного и гражданского назначения. Особое место в стратегии ОСК занимает строительство сооружений и плавучих технических объектов, используемых для освоения континентального шельфа в интересах государственных и иных заказчиков, включая иностранных, а также модернизация материально-технической базы собственных предприятий и внедрение новых прогрессивных технологий и разработок в области судостроения.

Федеральная программа развития Дальнего Востока до 2013 г. и до 2025 г., создание ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» РФ внушают уверенность в успехе отраслевого социально-экономического развития судостроительных и судоремонтные предприятий в связи с выделением на эти проекты серьезных капитальных вложений. Это будет способствовать оживлению экономики региона, появится реальная возможность выхода на мировой рынок с конкурентной продукцией, что, в свою очередь, позволит решить глобальные социальные проблемы на Дальнем Востоке.

ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ ЭФФЕКТИВНОГО ОСВОЕНИЯ РЕСУРСОВ ОКЕАНА

2.1 Ресурсы океана как главный тренд формирования сырьевых потоков в современной экономике

Проблема комплексного изучения и хозяйственного освоения Мирового океана стала одним из наиболее перспективных направлений деятельности человечества и затрагивает интересы практически всех стран мира. Основной причиной непрерывного усиления внимания к освоению многообразных ресурсов океана явилось возрастающее потребление в мире сырья, необходимого для нужд человечества, в связи с истощением их на континенте в наиболее доступных районах.

Как объект экономической деятельности ресурсы океана по некоторым направлениям использования имеют преимущества перед «береговыми» источниками. С развитием науки и техники предполагается дальнейшее совершенствование производств морской техники, их диверсификация в производственные комплексы прибрежных районов, повышение конкурентоспособности технологий.

Проблема изучения и освоения ресурсов океана становится крупнейшей социально-экономической и политической государственной задачей. Попытки решить эту комплексную задачу традиционными техническими средствами, созданными человеком, не всегда приводили к желаемым результатам. Сильное воздействие на характер, роль, последствия и глубину научной, экономической и политической деятельности человечества в Мировом океане оказала научно-техническая революция. Применительно к этой сфере деятельности человека особо остро стоит проблема переориентации отраслей промышленности на создание преимущественно интенсивных технических средств, позволяющих вести освоение ресурсов океана с наибольшей эффективностью и обеспечивающих достижение требуемых результатов при наименьших затратах.

Становление политики освоения ресурсов океана носило характер постепенного развития и определялось комплексом сложных научно-технических, экономических, социальных, политических и военно-стратегических факторов. Мировой океан, если его рассматривать в качестве предмета труда, требует создания масштабной материально-технической базы. Потенциальное значение Мирового океана как источника многих ресурсов выдвигает новые сложные технические, экономические, экологические и правовые проблемы. В этом комплексе сложных проблем особое место занимают региональные экономические проблемы развития и размещения производств технических средств, используемых для освоения ресурсов океана.

Согласно литературным данным, в США, например, выделяют три основных этапа формирования политики освоения ресурсов Мирового океана[41, с.14].

Первый этап охватывает период с конца 50-х до середины 60-х годов. В этот период ставятся проблемы и определяются направления изучения и освоения ресурсов морей и океанических пространств. Начало этого периода совпало с проведением Международного геофизического года. Возросшее во всем мире внимание к исследованиям океана и успехи морской науки показали недостатки в постановке океанографических работ в США и необходимость финансирования этой области.

В нашей стране океанологические исследования велись многими научно-исследовательскими организациями, руководство и координация исследований осуществлялись Советом по проблеме «Изучение океанов и морей и использование их ресурсов».

Начало исследовательскому флоту положила постройка в 1932 г. на Архангельском судоремонтном заводе первого научно-исследовательского судна «Персей». Это была парусно-паровая двухмачтовая шхуна водоизмещением 550 т, с прочным деревянным корпусом, ледовыми подкреплениями, мощностью паровой машины составляла 360 л.с. Экипаж составлял 24 человека, имелось 16 мест для экспедиционного состава, в надстройках размещалось шесть лабораторий. До 1941 г. на «Персее» было проведено 99 экспедиций. Однако до 50-х годов научно-исследовательский флот страны развивался слабо, и океанологические исследования проводились на малотоннажных или не приспособленных для этих целей судах.

Первое крупное научно-исследовательское судно «Витязь» вошло в строй в 1949 г., затем более интенсивно начали поставляться суда для Академии наук СССР и других научных организаций.

Для исследования глубин более 1000 м в 1948 г был построен первый автономный батискаф. В этот период происходит интенсивное конструктивное совершенствование подводных аппаратов: создаются более маневренные, с минимальным водоизмещением, автономные и быстроходные подводные аппараты с манипуляторами, выполняющие различные забортные работы. Начинается строительство аппаратов, обеспечивающих работу на шельфе, возводятся сооружения для их ремонта.

В 1957 г. была переоборудована для научных исследований и передана Всесоюзному научно-исследовательскому институту морского рыбного хозяйства и океанографии (ВНИРО) подводная лодка-лаборатория «Северянка», а вскоре - подлодка «Вега».

Второй этап исследований и освоения ресурсов океана продолжался с середины 60-х до начала 70-х годов. Он характеризовался активным ростом научно-технического и экономического потенциала, развертыванием крупномасштабных исследований. В эти годы создаются аппаратура, оборудование, технические средства, которые расширяют возможности и повышают эффективность океанических исследований. Разрабатываются и создаются средства комплексного освоения ресурсов, которые дают возможность для более детального изучения и проникновения человека в океаническую среду. В это же время ведущие развитые капиталистические государства принимают законы, определяющие национальную политику в области освоения океана, предусматривающие расширение исследований, подготовку специалистов, интенсивное освоение ресурсов.

Изучение океана осуществляется с научно-исследовательских судов, плавучих автоматических систем, жилых дрейфующих, заякоренных и стационарных оснований, с подводных аппаратов (лодок, батискафов); водолазами с судов и других носителей, в том числе с подводных станций и с помощью других технических средств. Флот научно-исследовательских надводных судов только в США к 1970 г. составил 419 единиц [41].

В этот период и отечественная океанографическая наука начала получать такие уникальные научно-исследовательские суда, как «Академик Курчатов (1966 г.).

Для работы в морской воде богатый опыт накоплен при эксплуатации подводных стационарных аппаратов «Ихтиандр…», «Садко I, II, III», «Черномор I, II» и др. В этот период создаются условия и предпосылки для реального развития всех направлений, связанных с освоением морских пространств в масштабе планеты.

Освоению ресурсов Мирового океана в СССР придавалось большое значение. Получали развитие новые направления освоения ресурсов океана, в том числе в области добычи минеральных ресурсов, использования химических и энергетических ресурсов, опреснения морской воды и др. На новой технической базе развиваются «традиционные» направления освоения ресурсов океана: использование океана в качестве коммуникации водного транспорта, освоение биологических ресурсов и т.д. Эта деятельность привлекает большие капитальные вложения в сравнении с другими направлениями, и, естественно, здесь достигнуты наибольшие результаты.

В настоящее время номенклатура полезных ископаемых, добываемых в океане, весьма значительна.Главное место занимает добыча нефти и газа. Более 30 % всей мировой добычи нефти приходится на морские месторождения, добыча газа составляет 12 %. Количество всех известных месторождений нефти и газа превысило 600, а количество скважин, на акватории исчисляется десятками тысяч.

В последние годы этого периода предприняты важные шаги по улучшению организации и координации работ в области освоения морских минеральных ресурсов. С 1978 г. организация всех работ по поиску, разведке и освоению морских месторождений нефти и газа, их управление были сосредоточены в Министерстве газовой промышленности СССР.

На Дальнем Востоке морские разведочные работы на нефть и газ проводило вновь созданное Всесоюзное промышленное объединение «Сахалинморнефтегазпром». В 1971 г. в составе Министерства геологии СССР было создано управление морских геологоразведочных работ. Для обеспечения этих работ в Министерстве судостроительной промышленности было сформировано специализированное структурное подразделение - 16-е Главное производственное управление, включающее производственные предприятия и проектные организации, которые специализировались на создании технических средств, используемых для освоения морских полезных ископаемых.

Были созданы различные специализированные, научно-исследовательские и проектные организации, призванные осуществлять комплексные исследования в соответствии со стратегией освоения шельфа. Главный упор делается на освоение ресурсов южных морей и Сахалинского шельфа. Каспийское море рассматривается как своеобразный полигон для строительства и отработки технических средств и методов добычи полезных ископаемых в Мировом океане. В последнее время большой интерес проявляется к северным шельфам РФ.

Наша страна начала добычу нефти на морских месторождениях Каспийского моря в 1946 г. А в 50-е годы заработал универсальный нефтяной промысел «Нефтяные камни». Об объеме выполненных здесь работ говорит тот факт, что на первом морском промысле за 25 лет было построено 200 км эстакад, пробурено около 100 скважин, добыто 110 млн т нефти [42]. На морских месторождениях Каспия добывается около 13 млн т нефти в год. Осваивается акватория Черного и Азовского морей. Но освоение нефтегазовых ресурсов в стране до последнего времени проводилось в основном со стационарных установок и сооружений эстакадного типа, что обусловлено рядом отрицательных сторон эксплуатации (обычно этот тип платформ применяется до 15-50 м глубины моря). Но принятый (эстакадный) метод разведки и эксплуатации месторождений нефти не обеспечивает необходимой экономической эффективности по сравнению с добывающими основаниями и плавучими буровыми установками (ПБУ), а для больших глубин (более 60-100 м) вообще не пригоден из-за чрезмерного удорожания строительной стоимости сооружений. По этой причине с 60-х годов развитие морских методов освоения месторождений нефти на Каспийском море начало осуществляться с применением современных видов технических средств. В 1966 г. вступила в строй ПБУ «Апшерон» для бурения скважин глубиной до 1800 м при глубине моря 12 м в точке бурения. В 1972 г. построена и вступила в строй вторая ПБУ отечественной постройки - «Азербайджан», с параметрами бурения соответственно до 3000 м и до 20 м глубины моря. В это же время начали эксплуатировать ПБУ «Хазар» нидерландской постройки с параметрами 6000 и 60 м. С середины 70-х годов начали вступать в строй ПБУ типа «Каспий» постройки Астраханского судостроительного объединения. Другим предприятием, создающим морские технические средства, был Бакинский завод стационарных оснований, расположенный недалеко от г. Баку. В кооперации с Астраханским судостроительным заводом они обеспечивали комплексное обеспечение предприятий, осваивающих морские месторождения.

Практика показала весьма значительные затраты на производство ПБУ в течение всех стадий производственного цикла. Специфика технологии и организации буровых работ на ПБУ в суровых условиях ледовых акваторий требуют применения ряда специальных технических средств, удорожающих добычу. Используется вспомогательный и обслуживающий флот, включающий аварийно-спасательные и пожарные суда, водолазный флот и т.п. Кроме расходов на аренду специальной техники и флота, необходимо обеспечить доставку грузов на буровую, их установку и рабочие вахты. Содержание береговой базы производственного обеспечения рассматриваются как накладные расходы. Велики также расходы, связанные с дифференцированной оплатой труда в суровых климатических условиях и морской спецификой (организация вахтового метода работы и др.).

Существенным элементом затрат выступают сопряженные расходы, не имеющие прямого отношения к бурению отдельной конкретной скважины, но которые должны быть включены в стоимость строительства в виде долевого участия. Они определяются особенностями годового графика эксплуатации ПБУ в ледовых акваториях, а также условиями контрактов на аренду буровых установок, вспомогательных судов и содержат следующие работы:

-перегон техники на зимний отстой и обратно;

-отстой и ремонт ПБУ и вспомогательных судов;

-мобилизационные и демобилизационные расходы.

Необходимость учета этой группы расходов особенно актуальна для шельфа Сахалина и других северных и восточных морей России, являющихся для поисково-разведочного бурения районами пионерного освоения. Большинство акваторий указанных районов характеризуется ограниченным периодом навигации, отдаленностью от промышленно развитых районов, незащищенностью значительной части побережий и отсутствием портов, пригодных для укрытия технологических и транспортных плавучих средств.

Разработанные ранее планы освоения нефтегазовых месторождений на шельфе о-ва Сахалин обеспечивают значительную прибавку к топливно-энергетическим ресурсам Дальнего Востока. По сравнению с 1981 г. добычу нефти планировалось к 1990 г. увеличить в 5-6 раз, природного газа - в 5раз, а к 2000 г. - в 10 раз. Это потребует значительного увеличения количества плавучих технических средств, обеспечиваюших их освоение [39]. Добычу нефти на месторождениях при глубине до 80 м предполагалось осуществлять с помощью добывающих платформ гравитационного типа, для больших глубин будут применяться донные добывающие комплексы.

К тому времени требуемые технические средства для поиска, разведки и добычи нефти и газа на Дальнем Востоке практически не строились. Удовлетворение потребностей морских промыслов в технических средствах на первом этапе происходило в основном за счет импорта, а также за счет перегона из других районов страны.

Добывающих платформ на дальневосточном шельфе не было, и производственной базой для их сооружения регион не располагал. Разработки ДальморНИИпроекта по сооружению завода для изготовления морских ледостойких оснований в районе пос. Славянка не были внедрены. Предложения, касающиеся модернизации Николаевского судостроительного завода и специализации его на постройке и сооружении плавучей техники для освоения шельфа, также не решали проблемы. Кроме того, малые глубины в Амурском лимане затрудняют доставку требуемой техники к месту эксплуатации.

Переход к рыночным отношениям определяет новые экономические реалии, в основе которых лежат интересы независимых производителей. Однако существуют виды деятельности, требующие вмешательства государства в процессы производства особого вида продукции. В зависимости от конкретных условий производства, такие как состояние развития производительных сил регионов, кризисная ситуация, природные и географические факторы, может быть самое разнообразное сочетание форм и методов государственного вмешательства в процесс производства материальных ценностей. К основным объектам государственного регулирования должно относиться океаническое машиностроение, продукция которого требует длительных проектных разработок и привлечения большого количества высокообразованных специалистов. Кроме того, мощности океанического машиностроения отвлекают судостроительные мощности от решения проблем обороны страны. Это также требует решения внешнеэкономических проблем, изменения финансовой структуры страны, отраслевой и региональной структуры хозяйства. Особенно это касается научно-исследовательских работ по сохранению окружающей среды и других областей человеческой деятельности в прибрежных районах.

Организация и проведение в морских условиях работ по освоению, обустройству и эксплуатации месторождений минеральных ресурсов имеют свои, «морские» особенности и обусловливают дополнительные капитальные вложения, которые не требуются при освоении месторождений на суше. Освоение месторождений нефти и газа на шельфе должно быть экономически оправданным на этапе развития производительных сил района.

Целый комплекс факторов технического, экономического, политического характера определили необходимость создания практически новой морской отрасли - нефтегазодобывающей промышленности с океаническим машиностроением как ее материальной базой.

Основные направления развития технических средств освоения ресурсов в большинстве своем определились к началу 70-х годов. Новый метод для бурения скважин в нашей стране был связан с началом геологоразведочных работ на шельфе Сахалина. Охотское море с его природно-климатическими условиями почти не отличается от условий арктических морей. А ледовый режим, затрудняющий строительство гидротехнических и промысловых сооружений, здесь даже более суровый, чем на шельфе Арктики. Организацию поисково-разведочных работ на шельфе Сахалина осложняют низкие температуры воды и воздуха, большая скорость ветров, частые штормы, сравнительно слабая промышленная инфраструктура региона, отсутствие необходимых баз укрытия и надежных транспортных связей. Для преодоления этих трудностей потребовались современные технические средства, в первую очередь плавучие буровые установки, способные работать в сложных гидрометеорологических условиях.

Эффективным решением данной проблемы стало компенсационное соглашение с Японией, заключенное в 1975-1979 гг., согласно которому на шельфе Сахалина осуществлялось бурение поисково-разведочных скважин с арендуемых ПБУ. В 1977 г. была пробурена одна поисковая скважина на Одоптинской морской структуре при глубине моря 25 м, а в 1978 г. - уже девять. Бурение осуществлялось с арендуемых ПБУ и полупогружной типа «Хакури-2». Каждую буровую установку обслуживают два вспомогательных аварийно-спасательных судна грузоподъемностью 1500 т, которые осуществляют операции снабжения. В сезон 1978 г. в районе работ постоянно находилось судно-склад грузоподъемностью 10 000 т.

По результатам НИР «СахалинНИПИнефтегаз» производительность бурения поисково-разведочных скважин на шельфе Сахалина значительно превышает производительность разведочного бурения на суше. Это связано с применением на ПБУ более современного и мощного оборудования, широкого арсенала технических средств, позволяющих успешно бурить скважины в сложных геологических условиях, и со значительным сокращением затрат времени на испытание и подготовительные работы.

Специалисты по морскому бурению большие надежды возлагают на создание в будущем и внедрение в практику освоения морских нефтегазовых месторождений подводных управляемых аппаратов. В Англии уже создана система для исследований и работ на морском дне. В нее входят «судно-матка» и две «мини-подлодки», которые доставляются к месту работы. Они могут действовать до глубины 225 м в течение 8 часов [39]. Подобные проектные работы проводятся в Японии, США и других странах.

В строительстве подводных глубоководных аппаратов наблюдается быстрый технический прогресс, увеличивается скорость передвижения, автономность и другие параметры жизнедеятельности человека под водой. Все это дает возможность человеку познать и освоить богатства океана, в котором находятся не только рыба, нефть и газ, но и различные твердые полезные ископаемые, химические и энергетические ресурсы, строительные материалы, особенно ценные полиметаллические руды и т.п. Создание новых методов исследования, совершенной техники и технических решений освоения ресурсов океана по всем направлениям не исключает применение традиционных технических средств.

В переходный период к рынку в экономике страны произошел развал организационной структуры управления народным хозяйством страны и особенно прибрежных территорий. Прежде всего это коснулось предприятий, производящих продукцию с длительным технологическим циклом. Их дальнейшее развитие требует государственной поддержки для реализации инновационных программ.

В этот период в кораблестроении военного морского флота и гражданском судостроении России произошли большие изменения. Объем государственного оборонного заказа сократился в 20 раз, а гражданского - больше чем в 5 раз. Уровень использования мощностей материально-технической базы на судостроительных предприятиях снизился до 20-25 %, а на некоторых предприятиях, особенно СРЗ Дальнего Востока, до критического состояния. Резкое сокращение объемов строительства отечественного морского флота, речных судов и судов смешанного плавания не обеспечивало восполнения естественно устаревающей плавучей техники [1, 35].

Еще хуже обстоит дело с пополнением рыбопромыслового флота, что повлекло за собой уменьшение вылова биоресурсов с 7 до 4,5 млн т в год, и при этом душевое потребление рыбных продуктов в России снизилось с 20,3 кг в 1990 г. до 7-8 кг в последующие годы. Свыше половины судов этого флота из-за превышения сроков эксплуатации требует замены.

Отечественный флот полностью вытеснен из перевозок российских внешнеторговых грузов, что влечет за собой громадный экономический ущерб, а также отрицательно сказывается на национальной безопасности.

Ресурс кораблей ВМФ также практически исчерпан. За последнее десятилетие с российских верфей для отечественного военно-морского флота сошли единицы военно-стратегических кораблей.

Дезорганизация управления производством и технической политикой развития судостроения и судоремонта привела к тому, что без поддержки государства конкурировать с зарубежными производителями судов и других технологических средств не удается.

Налоги и таможенные пошлины на комплектующие механизмы для предприятий судостроения неподъемны. Бюрократические препоны повышают стоимость судов, строящихся для отечественных судовладельцев на 20-25 %. Практически не созданы условия для притока инвестиций в судостроительную промышленность, как и в машиностроение. Кроме того, в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи. Фактически строительство судов на отечественных верфях дороже на 15-20 % аналогичных судов, строящихся для российских судовладельцев на зарубежных верфях.

Использование достижений научно-технического прогресса в морских работах является сложным и противоречивым процессом, характер и отдаленные последствия которого зависят от уровня экономического развития государств и места, которое проблема освоения океана занимает в национальных программах.

2.2 Основные направления хозяйственного освоения ресурсов океана и перспективная специализация океанического машиностроения

Человечество с древнейших времен использует океан для своих нужд - как транспортную артерию, как источник продуктов питания, как рекреационную зону, в качестве сферы политической и военно-стратегической деятельности. Теперь к этим традиционным направлениям освоения океана добавляются такие, как освоение минеральных, химических, энергетических и других ресурсов. Страны, обеспечивающие техническими средствами подобные направления, обладают рядом преимуществ, в том числе и экономическими, поскольку их результаты используются для развития своих отраслей промышленности, сельского хозяйства, науки и техники.

Ускоренное освоение ресурсов океана, расширение его полезной роли в жизни человека, а также расширение освоения и использования его традиционных направлений определили множество обстоятельств: 1) постепенное истощение месторождений, снижение эффективности добычи и удорожание ряда важнейших запасов, природных ресурсов на суше; 2) наличие свойственных исключительно океану специфических видов ресурсов; 3) более полное и углубленное изучение ресурсов океана, что позволяет конкурировать с добываемыми на суше полезными ископаемыми; 4) достижения научно-технического прогресса, позволившие создать технические средства, которые открыли новые возможности освоения океана, удешевили их разведку, добычу и переработку; 5) перестройка международных отношений и развитие сотрудничества в области освоения ресурсов океана; 6) приближение к критическим (допустимым) точкам добычи некоторых биоресурсов океана, требующих перехода к культурному разведению живых организмов в его мелководьях, бухтах, заливах.

Освоение ресурсов Мирового океана должно быть оформлено как общегосударственная, постоянно действующая программа высшего уровня, со своим специфическим результатом освоения рассматриваемого ресурса. В этом процессе могут интегрироваться многие заинтересованные государства. Такое определение позволяет характеризовать Мировой океан как сложную динамическую систему ресурсов, освоение которых проводится по различным, специфическим для каждого из них, направлениям. «Комплексное освоение Мирового океана… - одна из важнейших проблем современности. Решить ее можно, только разработав четкую стратегию и определив формы международного сотрудничества в деле освоения океана и сохранения его как целостной экономической системы» [41, с. 30]. В настоящее время, как нам представляется, сформировались следующие основные направления освоения океана.

Первое направление - освоение биологических ресурсов океана как важнейшего источника продуктов питания для человечества. Рыболовство и добыча морепродуктов является древнейшей отраслью производственной деятельности человека. В настоящее время из океана изымается в основном рыба, вылов которой близок к предельной величине. На развитие рыболовства и добычу нерыбных объектов промысла влияют изменения условий сырьевой базы, которые определяют регламентацию международного взаимодействия в этой области, а именно:

-установление 200-мильной экономической зоны большинством государств вследствие необходимости ограничить вылов в традиционных, относительно близких районах;

-освоение районов с разреженной концентрацией объектов промысла, так как дальнейшее увеличение объемов вылова за счет богатых районов окажется невозможным;

-доля добытого сырья, перерабатываемого на рыбную муку;

-добыча нерыбных объектов промысла (креветки, кальмара, криля и крупных морских животных), которая, по прогнозам, будет увеличиваться.

Достижения научно-технической революции позволили людям активно воздействовать на биосферу, и эта тенденция продолжает усиливаться. В связи с этим ученые-океанологи показывают три пути исследования биологических ресурсов океана:

1) занятие не только рыбной ловлей, но и изыманием зоопланктона (криля), огромные скопления которого находятся в антарктических водах;

2) стимулирование развития биоресурсов открытого океана с устройством искусственных апвеллингов (подъем воды из глубины водоема, вызванный устойчиво дующим ветром) или посредством удобрения морских вод для повышения продуктивности водорослей и рыб;

3) культурное разведение живых организмов на мелководных местах шельфа. На смену охоте придет регулируемый промысел и морская культура возведения морских организмов, океан превратится в важнейший источник продуктов питания, человек сможет регулировать протекающие в океане процессы, обусловливающие воспроизводство промысловых и кормовых организмов и их добычу.

Для использования этих путей наряду с действующими техническими средствами необходимо создать принципиально новые технические средства, специальные орудия лова, технологическое оборудование и разработать новые технологические процессы по комплексной (безотходной) обработке биоресурсов.

Второе направление - использование океана в качестве коммуникации водного транспорта. В настоящее время роль океана как мощнейшей транзитной артерии практически с неограниченной пропускной способностью еще более усиливается. Основной объем грузоперевозок в международной торговле выполняется водным транспортом. Это направление характеризуется наличием большого числа различных плавучих и транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов в интересах транспортного обеспечения всех направлений международной торговли.

Последние годы развития водного транспорта отличаются широким внедрением новых, более экономичных транспортных средств: контейнеровозов и лихтеровозов, в том числе для северного морского пути, судов типа «Ро-Ро», на подводных крыльях и воздушной подушке, судов для перевозки животных и других типов. В последнее время проявилась тенденция постройки большегрузных судов, специальных танкеров для сжиженных газов и химикатов, судов для перевозки колесной техники, для транспортировки на большие расстояния плавучих буровых установок. В составе мирового гражданского флота имеется большое количество малотоннажных судов до 100 регистровых тонн. Быстро развиваются и совершенствуются технико-экономические показатели судов на подводных крыльях и воздушной подушке, полярных танкеров, экранопланов, катамаранов и тримаранов, новые типы полупогружных судов, высокоскоростных водоизмещающих судов скоростью более 30 узлов и др. Но следует отметить, что для полупогружных судов нет портов, где бы они могли швартоваться. Поэтому представляют интерес проекты по строительству портов в открытом море, так называемых островных причалов. Причина возникновения таких проектов обоснована большой стоимостью портовых сооружений, которая, по данным проектантов, находится чуть ли не в кубической зависимости от объемов дноуглубительных работ.

Третье направление - проведение фундаментальных научных исследований в Мировом океане. Все большее значение океан приобретает как арена проведения фундаментальных научных исследований в интересах человечества. Известно, что процессы, происходящие в водных массах океана, оказывают большое влияние на климат и всю природу Земли. И несмотря на значимость этих явлений для человечества, многое из наблюдаемого здесь пока необъяснимо. Основные исследования океана в некоторых странах проводятся комплексно и поставлены на уровень государственной политики, проводятся планомерно, целенаправленно, с координацией усилий многочисленных ведомств и организаций из единого центра.

Фундаментальные исследования Мирового океана выполняются с целью изучить закономерности явлений и процессов, имеющих огромное прикладное значение, в первую очередь для освоения его ресурсов. Геофизические процессы, протекающие в океане, оказывают решающее влияние на климат материков. Над океаном зарождаются приносящие огромный ущерб приморским районам многих стран разрушительные тайфуны, циклоны, ураганы. При подводных землетрясениях возникают огромные волны-цунами, которые с невероятной разрушительной силой обрушиваются на береговую зону. В глубинах океана лежат слои воды, обладающие сверхпроводимостью для отдельных диапазонов частот звуковых излучений, что неизмеримо увеличивает возможности подводной связи. Многие явления в жизни океана еще не изучены, поэтому кажутся таинственными и сверхъестественными.