Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

? государственные гарантии под кредиты судостроителей (КНР, Республика Корея);

? снижение или отмена таможенных пошлин на ввоз судового оборудования (КНР);

? льготное кредитование до 80 % стоимости судна на 10-13 лет, включая льготный период, равный 1/3 времени погашения ссуды в иностранной валюте (Республика Корея);

? отмена таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование (КНР).

К сожалению, российские программы развития судостроения до сих пор ограничиваются в большей степени мерами организационного порядка. Нужны более конкретные инструменты повышения конкурентоспособности отрасли. При разных масштабах, формах и методах государственной поддержки судостроения многие ее составляющие должны быть адекватными: прямое субсидирование строительства судов, предоставление облегченных условий при кредитовании и налоговые послабления. А также финансовая помощь при модернизации и реструктуризации судостроительных верфей, выполнении НИОКР, размещение государственных заказов на постройку гражданских судов на национальных верфях, списание долгов и другое. Главный смысл состоит в обеспечении возможности национальным предприятиям успешно конкурировать с зарубежными компаниями благодаря относительно низкому уровню цен на строящиеся суда.

Тем не менее услуги, которые предлагают международным потребителям корейские и китайские судостроители, представляют собой в большей мере набор ценностей фактора дифференциации, а не минимизации издержек.Эти факторы зачастую более важны для судовладельцев, поскольку они позволяют снижать их собственные издержки. К таким факторам дифференциации можно отнести: сокращение времени простоя судов, необходимое и достаточное качество работ, снижение риска затрат на исправление брака, уменьшение необходимости во входном контроле, гибкие финансовые условия платежей и расчетов. Перечисленные преимущества дифференциации превышают, как правило, преимущества, связанные со стоимостью услуг, хотя сравнительная стоимость судостроительных и судоремонтных услуг не может не иметь значения для судовладельцев.

Вместе с тем при осуществлении реформирования дальневосточного судостроительного комплекса и системных связей в отрасли следует в большей степени концентрироваться не на минимизации издержек, а на возможностях предоставления клиентам дифференцированных и качественных услуг. К ним можно отнести соблюдение сроков строительства и ремонта судов, высокое качество работ, жесткий контроль графика проведения работ, организация послепродажного обслуживания и др.

Можно сделать вывод, что в контексте международной конкурентоспособности судостроительной отрасли российского Дальнего Востока для формирования и развития рыночных конкурентных преимуществ региональных предприятий необходимы комплексные и конкретные мероприятия как на уровне государственной поддержки отрасли, так и на уровне отраслевого комплекса. В современных условиях развития российской экономики и глобализации мирового рынка перед отечественным судостроением стоят сложные задачи, частичное решение которых берет на себя государство. Посредством создания центров компетенций, где будет сосредоточена большая часть научно-исследовательских институтов и проектно-конструкторских бюро, а также крупные судостроительные, машиностроительные и приборостроительные компании по производству транспортных судов, в том числе ледового класса, средств освоения континентального шельфа, атомных подводных лодок, гражданских судов.

Разработка модели формирования научно-исследовательской среды, ориентированной на устойчивое взаимодействие с предприятиями судостроительной отрасли Дальнего Востока России с целью повысить их конкурентоспособность, требуется:

1) обоснование необходимости формирования модели, ориентированной на устойчивое взаимодействие науки с предприятиями судостроительной отрасли;

2) определение критериев и направлений повышения конкурентоспособностипредприятий судостроительной отрасли;

3) определение этапов управления реализацией преобразований на судостроительных предприятиях, повышающих конкурентоспособность;

4) разработка модели и ее экспертиза.

Ниже рассмотрим каждую из приведенных задач.

Задача 1. Обоснование необходимости формирования модели, ориентированной на устойчивое взаимодействие науки с предприятиями судостроительной отрасли Дальнего Востока России в целях повышения их конкурентоспособности.

Глобализация экономики в России предполагает модернизацию транспортного производства, к которому относится судостроение. Вопрос о повышении конкурентоспособности российских производственных предприятий стал основой для создания нормативно-законодательных документов, в числе которых программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Согласно этому документу к 2030 г. доля российского гражданского и военного судостроения на мировом рынке будет составлять 2 % и 16 % соответственно. К 2016 г. планируется увеличить объем выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении к 2011 г. в 3,2 раза, повысить производительность труда по отношению к 2011 г. в 4,5 раза. Анализ современных данных пока не позволяет говорить об успешной реализации этих планов.

Качественный прорыв в повышении конкурентоспособности предприятий судостроения на основе взаимодействия науки и бизнеса, предполагающего создание и реализацию конкретных планов стратегических преобразований в судостроении Дальнего Востока - основа для утверждения позиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе и актуальнейшая задача сегодняшнего дня. Задача интеграции науки и бизнеса становится одной из основных во всех сферах экономики, в том числе и для судостроительной отрасли машиностроения. Создание и развитие интегрированных структур может способствовать обеспечению конкурентоспособности предприятия, созданию стабильной социально-экономической ситуации, повышению уровня жизни населения, развитию малого и среднего бизнеса.

В программе «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» для предприятий судостроения предусматривается решение следующих задач:

- создание кластеров, консорциумов, центров, объединяющих интересы науки и бизнеса в достижении цели повышения конкурентоспособности судостроительных предприятий;

- формирование планов преобразований судостроительных предприятий Дальнего Востока на основе реальных процессов;

- формирование банка ресурсов (технологических, научных, кадровых, финансовых и пр.), позволяющих решать и отслеживать достижение планов преобразований судоремонтных предприятий Дальнего Востока;

- обеспечение гарантий в достижении планов преобразований судостроительных предприятий Дальнего Востока, повышении эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения.

Оценивая ситуацию, сложившуюся в судостроении ДВФО, следует отметить, что «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» требует определенной реорганизации. Создание структуры, формирующей планы повышения конкурентоспособности предприятий судостроения на Дальнем Востоке и осуществляющей их реализацию, - один из процессов, базирующихся на взаимодействии науки и бизнеса. Если в холдинг «ДЦСС» в Приморье входят научно-исследовательские подразделения (проектный институт и НИИ), то в Хабаровском крае - только производители судостроительных услуг, что связано с объективным отсутствием здесь соответствующих научно-исследовательских институтов. Предприятия, входящие в состав государственного холдинга «Объединенная судостроительная корпорация», занимаются судостроением, и за основу создания кластера для судостроения можно взять эту структуру.

На основе упомянутой программы руководителям различных уровней предлагалось создание кластеров, консорциумов, центров и пр. Но, к величайшему сожалению, реализация Программы продвигается недостаточно быстро и качественно. Оценка материалов средств массовой информации по данному направлению позволяет сделать вывод о недостаточной организации этого процесса. Например, к строительству верфи на дальневосточном заводе «Звезда» привлекли иностранные компании, которые откровенно не заинтересованы в том, чтобы Россия строила корабли.

В качестве основных факторов, отрицательно влияющих на состояние и деятельность ДЦСС, можно отметить:

- недостаточность загрузки судостроительных предприятий;

- несвоевременные расчеты Минобороны по выполнению госзаказов;

- недостаточность финансовых средств;

- старение кадров;

- техническая отсталость предприятий, входящих в центр.

Задача 2. Определение критериев и направлений повышения конкурентоспособности предприятий судостроительной отрасли.

Очевидно, должны быть определены критерии и направления повышения конкурентоспособности предприятий судостроительной отрасли, т.е. учтены отраслевые особенности. Конкурентоспособность предприятия судостроения - свойство, имеющее два направления:

- это реальная и потенциальная степень удовлетворения предприятиями судостроения потребителей услуг;

- способность выдерживать конкуренцию судостроительных предприятий с предприятиями других стран.

Управление конкурентоспособностью можно рассматривать на уровне как продукта, предприятия, отрасли, так и государства. Факторами конкурентоспособности во всех отраслях экономики традиционно принимаются качество, цена, реклама, исследования и развитие, обслуживание. Конкурентные преимущества судостроительного предприятия условно можно оценить по трем основным критериям: цена, срок, качество.

Задача 3. Разработка этапов управления реализацией преобразований на судостроительных предприятиях Дальнего Востока, повышающих их конкурентоспособность. Повышение конкурентоспособности предприятий судостроения предполагает создание определенной программы реализации замысла. Для этого следует сформировать команду профессионалов из области науки и практики. В соответствии с изложенным подходом можно предложить следующие этапы для управления реализацией преобразований на судостроительных предприятиях Дальнего Востока:

-создание команды, генерирующей цели для отдельного предприятия в рамках единого подхода к формированию комплексной социально-экономической стратегии развития предприятия судостроения. Этот шаг представляет собой мероприятия по формированию коллектива единомышленников: руководителей предприятий, входящих в кластер для реализации стратегий, высококвалифицированных специалистов в области науки, политики, экономики, судостроения;

-создание команды экспертов и исполнителей, распределение их функций и ролей на двухуровневой основе: промышленного кластера или предприятия; подразделений предприятия. Завершается эта часть реализации формированием и экспертизой соответствующих нормативных документов - бизнес-планов, бюджетов предприятия и его подразделений;

-актуализация целей и разработка дерева целей по направлениям с выделением приоритетных задач, состоящих в ранжированной зависимости от направлений; на первом месте стоят задачи товарно-рыночной и финансово-инвестиционной стратегии;

-формирование перечня ключевых индикаторов, их плановых и приемлемых значений, задание плановых и допустимых значений на основе моделей развития событий;

-построение организации системы управления как отдельного направления стратегий, так и всей стратегии в целом, построение на предприятии соответствующей структуры, осуществляющей контроллинг системы ключевых индикаторов;

-стоимостная оценка мероприятий по управлению процессом стратегических преобразований - стартовая, пошаговая и заключительная, со структурой собственных и заимствованных ресурсов, включая страховые фонды;

-создание каталога значений ключевых индикаторов и его администрирование: распределение их по направлениям стратегий предприятия, алгоритмизация процесса управления рисками на основе базы данных мероприятий риск - менеджмента по построенным моделям событий;

-создание информационной базы данных и ее администрирование:

создание файла, содержащего систему показателей по каждому направлению комплексной социально-экономической стратегии развития предприятия, сформированную на основе специального исследования;

получение фактических значений ключевых индикаторов из достоверных источников;

задание и внесение значений показателей наступления нежелательного развития событий (НРС) и уровней их значимости для реализации целей стратегии на основе алгоритмизации процесса индивидуальной и комплексной оценки показателей с использованием программных средств, доступных данному предприятию;

увязывание всех видов оценки (индивидуальной и комплексной) с мероприятиями менеджмента;

-реализация и корректировка мероприятий по управлению процессом на основе процедур мониторинга внешнего окружения и внутренней среды предприятия. Этот шаг представляет собой действия по принятию решений, отслеживанию их последствий и корректирующих изменений в постановке целей комплексной стратегии при наступлении НРС.

Задача 4. Разработка модели и ее экспертиза. На Дальнем Востоке существует ряд предприятий судостроения, расположенных в Амурской области, Хабаровском и Приморском краях. Принципиальное решение о создании в г. Большой Камень на базе судоверфи «Звезда» нового судостроительного комплекса, ориентированного на строительство судов для промышленности, было принято еще несколько лет назад. Это сопровождались спорами между инвесторами. Для урегулирования таких споров рекомендуются разработка основных приоритетных стратегий, матричная оценка конкурентоспособности и соблюдение алгоритма эффективного управления реализацией планов на основе функциональной подсистемы. Одна из самых актуальных задач для предприятий судостроения - реализация планов, определяющих и обеспечивающих их стратегические преобразования. Наличие стратегических планов - один из способов снижения рисков инвестирования.

Реализация программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы» основывается на интеграции высшего образования, фундаментальной и прикладной науки для подготовки высококвалифицированных специалистов в области научных исследований, производственного и социально-экономического управления, представителей бизнеса. Выстраивание модели управления реализацией планов основывается на структурной модели подсистемы управления преобразованием предприятия, которая базируется на направлениях стратегий преобразований (рис. 1).

Рис. 1. Направления стратегий планирования для предприятия судостроения

Команда для реализации стратегических планов должна быть представлена создателями планов, экспертами планирования, разработчиками мероприятий менеджмента на основе непрерывного мониторинга процесса реализации, руководителями всех уровней (высшего звена, стратегических зон хозяйствования (СЗХ), подразделений, исполнителей и оценочной группы). Все члены команды задействованы на определенных позициях этапов управления реализацией стратегических планов преобразований предприятий судоремонта. Приоритетные задачи Программы позволяют актуализировать основные аспекты этих стратегий (табл. 2.).

Таблица 2

Основные направления приоритетных стратегий на основе Программы «Развитие судостроения на 2013-2030 годы»

Направление стратегии	Содержание
Товарно-рыночная	- Разработка комплекса проектов морских платформ для освоения месторождений нефти и газа на арктическом континентальном шельфе, газовозов и крупнотоннажных танкеров ледового плавания, мощных арктических ледоколов нового поколения, промысловых судов и других объектов морской техники
Технологическая	- Создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской и речной техники; - укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли; - разработка комплекса промышленных критических и базовых технологий, обеспечивающих создание и производство приоритетных образцов техники; - создание новых отечественных технологий в сфере судового машиностроения и приборостроения; - создание необходимого задела для увеличения производства доли высокотехнологичной продукции судостроения; - обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и государственной программы вооружения, включая достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции
Социальная	- Развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его на предприятиях отрасли; - обеспечение высокого социального эффекта от сохранения и увеличения количества высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности; - обеспечение создания и полномасштабного функционирования государственного научного центра и центров компетенции в судостроительной отрасли
Финансово-инвестиционная	- Обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения
Управленческая	- Формирование команд управления планированием и реализацией преобразований судостроительного предприятия на основе интеграции науки и бизнеса; - организация стратегических зон хозяйствования на локальном уровне; - эффективный мониторинг процесса реализации планов по ключевым индикаторам и контроллинг результатов; - стоимостная оценка мероприятий по управлению реализацией планов преобразований судостроительных предприятий

Объективным предложением является включение служб планирования и координации управления реализацией планов самих предприятий, так как они являются экспертами по особенностям своего предприятия.

В соответствии с изложенным подходом для включения в состав кластера, управляющего реализацией преобразований на судоремонтных предприятиях Дальнего Востока, предлагаются следующие участники:

-создатели планов, генерирующие стратегические цели для отдельного предприятия в рамках единого подхода к формированию комплексной стратегии развития предприятия судоремонта;

-эксперты планирования, выполняющие функции и роли на двухуровневой основе: промышленного кластера или предприятия и подразделений предприятия;

-разработчики мероприятий управления процессом на основе процедур мониторинга внешнего окружения и внутренней среды предприятия с использованием ключевых индикаторов и пороговых значений, организующие системы управления как отдельным направлением стратегических преобразований, так и всей стратегии в целом и строящие соответствующие структуры на предприятии;

-руководители всех уровней (высшего звена, СЗХ, подразделений), осуществляющие администрирование информации о ключевых показателях и эффективное управление реализацией планов преобразований судоремонтных предприятий;

-исполнители, осуществляющие: построение системы каналов поступления информации, комплекс мероприятий по реализации мотиваций по направлениям стратегий, расчеты по ключевым показателям;

-оценочная группа, создающая систему пороговых значений по ключевым индикаторам и формирующая аналитические процедуры для администрирования информации о ключевых показателях.

Все представленные этапы реализации стратегических планов преобразований для предприятий судоремонтного комплекса предполагают знания и умения их участников в предпринимательской области и в области науки, что подтверждается содержанием технической, социальной и маркетинговой стратегий. Это позволяет сделать вывод о том, что список участников следует дополнить представителями науки, рассмотрев направления деятельности определенных структур.

Все участники команды, выполняя свой вид работ, учитывают основанные на «Методике оценки уровня конкурентоспособности предприятий судостроительно-судоремонтной отрасли» принципы оценки конкурентоспособности предприятия (табл. 3).

Таблица 3

Принципы оценки конкурентоспособности предприятий судостроительной отрасли

Принципы оценки конкурентоспособности предприятия	Содержание
Комплексность	Выполнение комплексного анализа бизнес-процессов, составляющих деятельность предприятия, по направлениям стратегий
Системность	Представление предприятия в виде сложной системы, функционирующей в открытой системе по СЗХ и взаимодействующих в рамках реализации стратегических планов. Интегральный подход к формированию агрегатных значений ключевых индикаторов по предприятию, множеству предприятий, включенных в кластер для реализации планов стратегических преобразований
Динамичность и сопоставимость	Формирование системы ключевых показателей (индикаторов) и их пороговых значений для локальных уровней, стратегических зон хозяйствования. Формирование базы данных для ключевых показателей, отбор и реализация методик для горизонтального анализа индикаторов, мониторинг процесса достижения результатов. Формирование базы данных для ключевых показателей и реализация методик сравнения с другими предприятиями судоремонта: выбор предприятий и заключение соглашения об обмене информацией по ключевым показателям
Учет отраслевых особенностей	Анализ и интерпретация полученных результатов проведения расчетов показателей динамики как для отдельных подразделений предприятия, так и для предприятия в целом и сравнения с другими предприятиями Дальневосточного региона России и стран АТР

4.3 Анализ зарубежной практики государственной поддержки судостроения

Все морские страны имеют систему экономического регулирования национального судостроения и судоходства. Организация по экономическому сотрудничеству и развитию (ОЭСР) в 1994 г. приняла «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции», ограничивающее размеры государственного субсидирования, размеры кредита и его сроки, запрещающее прямую финансовую поддержку с целью создать нормальные условия конкуренции в коммерческом судостроении.

Соглашение разрешает правительствам лишь оказывать помощь национальным судостроителям в научных исследованиях и разработках, но многие страны, тем не менее, его существенно нарушают, и размеры господдержки по факту превышают разрешенные соглашением. Особо заслуживает внимания тот факт, что многие страны субсидируют постройку судов на экспорт в размере более 30 % стоимости судна.

Рассмотрим, каким образом менялись условия конкуренции и государственное регулирование в мировой судостроительной отрасли [28].

Наиболее длительную историю имеет государственное поощрение судоходства и мореплавания путем предоставления налоговых и таможенных льгот национальным перевозчикам, особенно при использовании ими судов национальной постройки. В Западной Европе подобное стимулирование применяется с XVI - XVII вв., когда оно стало практиковаться в Англии и во Франции. Французский опыт в этом отношении является наиболее показательным, поскольку отражает продолжавшуюся на протяжении нескольких столетий политику формирования собственной экономической основы «морской силы» для успешного соперничества с Британией на море. В 1881 г. Франция первой в мире ввела систему частичного субсидирования постройки торговых судов.

Одна из главных форм поддержки судостроения - субсидирование кредитов - началось с введения в Японии в 1958-1959 гг. системы финансирования экспортно-импортных заказов специально созданным Экспортно-импортным банком для поддержки нараставшей экспансии японской судостроительной промышленности. К середине 60-х годов кредиты в Японии достигли 80 % со сроком выплаты в течение 8-10 лет при 5,5 % фиксированных ставках.

Примеру Японии последовали другие страны. Помощь государственного регулирования судостроения особенно усилилось в середине 70-х годов, когда растущие производственные возможности верфей стали превышать спрос на новые суда. Правительства ряда стран активно поддерживали возникающее у них судостроение (Южная Корея, Индонезия, Бразилия). В это время государства, традиционно не занимающиеся судостроением, защищали свое производство в мире с помощью субсидий и других мер. Эта тенденция сохранялась около 10 лет, пока кризисная ситуация, связанная с превышением производственных мощностей верфей мира, не заставила многие страны уменьшить финансовую поддержку и заключить международные соглашения об ограничении субсидий.

Менее очевидной, хотя и очень важной для судостроения, является помощь, оказываемая путем принятия государством программ развития судостроения или научных исследований, перечня приоритетных грузов, особых условий для плавания судов в каботаже, посредством субсидирования вспомогательных и обслуживающих отраслей промышленности, в том числе добычи сырья и производства материалов, бункерного топлива и оборудования.

В большинстве стран правительственная помощь в финансировании судостроения является только частью кредитного портфеля и может включать:

- кредитную помощь верфи для уменьшения цены судна;

- кредитную помощь покупателю или арендатору;

- налоговые льготы в формах списания части налогов, использование безналоговых резервных фондов и отсрочек налоговых платежей.

С началом снижения объемов заказов в судостроении государственная помощь отрасли интенсифицировалась по всем направлениям. К концу 70-х годов правительства стран - членов ЕЭС тратили ежегодно около 1 млн фунтов стерлингов на помощь судостроению, многие верфи стали государственными. Правительство Италии, например, взяло под контроль 90 % национального судостроения, организовав государственную компанию «Italcantieri». Нидерланды были вынуждены национализировать предприятия. В Великобритании к 1977 г. большая часть судостроительной промышленности тоже была национализирована. К 1978 г. было национализировано 90 % испанского судостроения, а к 1979 г. то же самое было сделано и в Швеции.

В послекризисные годы многие правительства и международные организации объявили о своих намерениях сократить или прекратить помощь судостроению. Например, правительство Великобритании начало обширную приватизацию верфей, завершившуюся в 1988 г. В Дании были отменены налоговые льготы, в Швеции государство отказало в помощи верфям и вышло из судостроительного рынка. Япония уменьшила судостроительные мощности на 30 %. В Южной Корее приняли закон о развитии промышленности вместо закона о содействии судостроению, заметно сократив вмешательство правительства в отрасль.

С момента принятия соглашения «Об экспортно-импортных операциях» в него не раз вносились поправки, касающиеся условий предоставления кредитов. В итоге с 1980 г., кроме того, участники соглашения приняли систему защиты кредитов для иностранных покупателей от политических и других рисков.

Экономические аспекты Соглашения направлены на недопустимость продажи судов по ценам ниже их себестоимости. Основные положения следующие:

? кредит на строительство судна не должен превышать 80 % от цены судна;

? максимальный срок кредитования - 8,5 лет (для газовозов - 10 лет) с момента сдачи судна заказчику;

? выплаты производятся регулярно не более чем с годовым интервалом;

? минимальная ставка для кредита с правительственной гарантией 8 %, включая процентные выплаты за гарантию (обычно 0,5 %);

? размер государственных субсидий не должен превышать 9 % стоимости судна.

Хотя Соглашение жестко ограничивает область правительственной помощи национальным верфям, субсидии могут быть предоставлены в виде гарантии кредитов на научные исследования и разработки (не более 25 % проектной стоимости разработок, 35 % проектной стоимости прикладных исследований, 50 % стоимости прикладных промышленных исследований). В Соглашении имеются некоторые исключения, связанные с разрешением государству оказывать помощь судостроению в связи с сокращением производства, чтобы компенсировать затраты на высвобождение или переобучение высвобождаемого персонала и переориентацию верфи на другие виды работ. В 1996 г. практически все страны ОЭСР ратифицировали это Соглашение.

Другими международными актами поддержки судостроения являются директивы ЕС, согласно которым помощь производству, связанному с выполнением контракта для судостроения и переоборудования судов, может быть гарантирована в размере (максимальном), соответствующем разности между затратами самых конкурентоспособных верфей ЕС и рыночными ценами основных конкурентов. В табл. 4 представлена матрица использования мер поддержки национального судостроения в различных странах.

Таблица 4

Применение мер государственной поддержки в разных странах

Страна	Дотации на строительство судов	Помощь на модернизацию предприятий	Налоговые и таможенные льготы	Льготное кредитование	Помощь в проведении НИОКР	Субсидирование	Национализация	Программы финансирования
Германия	+	+	+	+	+	+		+
Италия	+	+	+	+	+	+	+	+
Нидерланды	+	+	-/+	+	+	+		+
Финляндия	+	+	-/+	+	+	+		+
США	+	+	-	+	+	+
Ю. Корея	+	+	+	+	+	+		+
Япония	+	+	-	+	+	+	+	+
Китай	+	+	+	+	+	+		+

Инвестиционная помощь государства может осуществляться только в рамках реструктуризации, не предусматривающей увеличение производственных мощностей. С января 2001 г. единственным допустимым видом помощи являются внутренние и экспортные кредиты в соответствии с Правилами ОЭСР.

Политика правительства относительно помощи судостроению зависит от политических, социальных и экономических факторов. В рамках ОЭСР, Европейской комиссии по морским делам постоянно проходят консультации и переговоры, направленные на установление равных условий конкуренции в судостроении, которые особенно актуальны в связи с кризисом, охватившем мировое судостроение. Это подтверждается и исследованиями в области государственного регулирования судостроения в Европе, США, Китае, Японии, Южной Корее и др., которые выявили наиболее эффективные направления государственной поддержки, используемые в мировой практике: субсидирование, льготное кредитование, финансирование НИОКР, налоговые и таможенные льготы, государственные меры по привлечению частных инвесторов.

Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения. В течение последних лет в Китае наблюдается концентрация судостроительной промышленности в отдельных областях. Из тысячи предприятий отрасли только 14 % - крупные и средние. Руководство страны делает все возможное для увеличения доли крупных предприятий. В частности, на это направлена разработанная Госкомитетом КНР по развитию и реформе и Госкомитетом оборонной науки, техники и промышленности КНР в 2006 г. «Программа средне- и долгосрочного развития судостроительной промышленности», в которой намечены основные направления развития и цели отрасли на период 2006-2010 гг.

В табл. 5 представлены меры государственной поддержки судостроения финансового характера в ряде стран.

Таблица 5

Примеры государственной финансовой поддержки судостроения в некоторых странах

Страна	Кредитование	Финансирование НИОКР
Южная Корея	Условия ОЭСР, срок увеличен до 13 лет	До 50% затрат на проведение НИОКР обеспечивается государством. Примерно $250 млн /год
Япония	Ссуда 60-80 % от цены судна. Срок 10-15 лет под 5-8 % годовых. Японский банк международного сотрудничества (JapanBankforInternationalCooperation	До 50% затрат на проведение НИОКР обеспечивается государством .
Китай	Осуществляется экспортно-импортным банком страны	НИОКР на 100% финансируется государством
Вьетнам	Условия специальных экономических и промышленных зон . Предоставление льготных кредитов, освобождение от уплаты экспортных налогов и арендной платы за землю, льготы по налогу на прибыль	«Vinashin» создала в своей структуре научно-исследовательский институт судостроения («SSTI»), в нем работают 250 специалистов и ученых, подготовленных в большинстве случаев в Японии и Республике Корея .
Финляндия	Условия ОЭСР	Ежегодные гранты на НИОКР
Европа	Условия ОЭСР. Налоговые льготы судостроителям Германии ~ 300 млн.€/год	10% годового оборота судостроительных предприятий направляют на НИОКР. В Программах LeaderSHIP2015, LeaderSHIP2020 предусматривается финансирование НИОКР в объеме, равном 3% ВВП.
Норвегия	Условия ОЭСР	Численность занятых достигает 90 тыс.чел., из которых 25% работают в области НИОКР.
Турция	Условия ОЭСР	Частные компании, выполняющие государственные заказы
США	Ссуда - 87,5% от цены судна. Срок - 25 лет.	Ежегодные гранты на НИОКР

В феврале 2009 г. Госсовет КНР принял пакет мер, призванных поддержать судостроение в условиях мирового кризиса, в число которых вошли меры по обузданию неконтролируемого роста количества малых и средних предприятий, а также меры по содействию процессам слияний и поглощений в отрасли.

Таким образом, отличительной чертой судостроения КНР является мощная государственная поддержка, которая проявляется в следующем:

а) наличие двух мощных государственных судостроительных корпораций, обладающих всеми необходимыми мощностями для строительства любых типов современных судов и занимающих значительную долю рынка (в совокупности около 50 % заказов среди всех верфей Китая);

б) создание необходимых условий для организации и успешной работы совместных предприятий с судостроителями Японии и Южной Кореи, а также развернутая международная кооперация в особых экономических зонах КНР;

в) стимулирование китайских судовладельцев к размещению заказов на китайских верфях, предоставление заказчикам государственных субсидий, льгот и преференций;

г) привлечение банков КНР к финансированию строительства на китайских верфях как китайского флота, так и судов на экспорт на выгодных условиях (по низким процентным ставкам).

Строительство новых и модернизация существующих судостроительных предприятий в Китае осуществлялись при по многих верфей в Китае используется не полностью, а только на 50-70%.

Вьетнам за последние 10 лет поднялся на 11-е место в мире по объему строительства судов, а к 2015 г. намерен занять уже 4-е место. Выполнению этой задачи призвана помочь программа развития вьетнамской промышленности и судостроения на 2001-2015 гг. Она предусматривает создание новых и модернизацию старых верфей «Vinashin», государственной судостроительной группы Вьетнама, а также переход всей отрасли на современные технологии производства.

Во Вьетнаме насчитывается 60 предприятий по строительству и ремонту судов, принадлежащих главным образом министерствам транспорта, национальной обороны и рыболовства. Значительная часть этих предприятий объединена в рамках «Vinashin». Главные судоверфи Вьетнама распределены по трем центрам - южному, центральному и северному. Правительственным планом развития судостроения за каждым из этих центров закреплены определенные функции: южный специализируется на судах дедвейтом до 30 тыс. т, центральный - до 250-300 тыс., а северный строит контейнеровозы и нефтеналивные танкеры дедвейтом до 70 тыс. т.

Участие вьетнамских фирм в производстве судов ограничивается дефицитом рабочей силы, а также материалов для сварки и внутренней отделки; их совокупная доля в общих затратах на строительство судна составляет 1/3.Чтобы довести к 2020 г. коэффициент локализации до 60-70 %, «Vinashin» создала в своей структуре научно-исследовательский институт судостроения («SSTI») и намерена в ближайшее время максимально активизировать его деятельность.

Интересен опыт Филиппин по созданию конкурентоспособного судостроительного кластера. Филиппины построили свое судостроение исключительно на иностранных инвестициях (сингапурских, японских, австралийских). Судостроение получило значительные преференции и с 1987 г. неизменно включается Филиппинским советом по инвестициям (Philippine Board of Investments) в перечень приоритетных национальных отраслей, что предоставляет полный набор стимулов для местных и иностранных предприятий. Иностранные судостроительные компании создавали свои филиалы со 100%-м владением на Филиппинах, обеспечивая прежде всего собственные экспортные стратегии. Безусловными преимуществами Филиппин являются наличие высококвалифицированной рабочей силы (в том числе англоговорящих), низкая ее стоимость (например, заработная плата высококвалифицированных рабочих на 50 % ниже, чем в Республике Корея и Сингапуре), удобное географическое размещение верфей, хорошие природно-климатические условия, ряд налоговых льгот, предоставляемых правительством. Например, в соответствии с Инвестиционным приоритетным планом (Investments Priorities Plan, IPP) верфи со 100%-м иностранным капиталом имеют право беспошлинно ввозить судовое оборудование, а в соответствии с законом (№ 9295, май 2004 г.) эти верфи освобождаются от уплаты12 % налога на добавленную стоимость. В результате Филиппины экспортируют крупнотоннажные балкеры, танкеры, контейнеровозы. Приведем характеристики наиболее крупных проектов иностранных компаний на Филиппинах:

Heavy Industries Corp. (Р. Корея): стоимость проекта 1,77 млрд долл.; типы судов и тоннаж: балкеры - 205 тыс. DWT, контейнеровозы - 12,800 TEU, танкеры - 320 тыс. DWT; годовая мощность - 18 судов; численность персонала - 25 000 чел.

Tsuneishi Holdings Corp. (Япония): стоимость проекта 267 млн долл.; типы судов и тоннаж: балкеры - 180 тыс. DWT, автомобилевозы - 12,800 TEU; годовая производственная мощность фирмы - 16 судов; численность персонала - 13 000 чел.

Keppel Corp. (Сингапур): стоимость проекта 33,3 млн долл.; типы строящихся судов - понтоны, буксиры; годовая мощность - 8 судов; численность персонала - 5800 чел.

Тремя верфями владеет австралийская судостроительная компания «Austal», вложившая не менее 40 млн долл. в свои активы на Филиппинах, где производит пассажирские паромы и небольшие коммерческие суда.

Для России особенно полезен опыт Бразилии, где в минувшее десятилетие практически с нуля была создана масштабная гражданская судостроительная промышленность. Бразилия, как и Россия, является страной, обладающей собственной обширной ресурсной и грузовой базой. В конце 1990-х годов бразильское правительство жестко запретило национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать строительство судов в других странах, если можно строить их на отечественных предприятиях. Бразильское законодательство требует, чтобы при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования до 70 % объема работ было выполнено бразильскими компаниями. Для Бразилии также характерна четко отрегулированная правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5-5 % со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот. Как итог, в 2012 г. Бразилия с 18 судоверфями заняла 4-е место в мире по объему портфеля заказов. Количество занятых в отрасли выросло до 60 тыс. человек (с 2,5 тыс. в 1990-е годы). К успеху в развитии судостроения в стране привели: большой объем заказов от национальных компаний, четкая координация спроса и предложения со стороны правительства, жесткие требования к локализации производства для иностранных компаний, длинные дешевые банковские кредиты.

В целом в странах, достигших успеха в гражданском судостроении, реализуется государственная протекционистская политика, следующая принципу: морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенных на национальных предприятиях и верфях.

Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, в которой был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» от 18 ноября 1999 г. №1242-XIV, направленный на эффективное использование производственного, научно-технического и экспортного потенциала и повышение конкурентоспособности отечественного судостроения. Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право:

- на открытие отдельных счетов для оперирования с авансовыми платежами заказчиков, которые не облагаются налогом на прибыль до сдачи судна;

- на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами;

- на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения, а также от обложения НДС проектно-конструкторских работ, осуществляемых украинскими разработчиками;

- на освобождение от взимания ввозной пошлины и обложения НДС импортируемых материалов и комплектующего оборудования, которое используется в строительстве судов.

Все это способствовало тому, что с 2000 по 2004 г. объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов выросло в 1,8 раза. В 2005 г. Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.

Таким образом, формы и методы помощи судостроению в различных странах различны. Наряду с наличием международных документов, регламентирующих и ограничивающих государственную поддержку судостроения, во многих странах приняты специальные законы и программы по поддержке национального судостроения, что является основой промышленной политики в отрасли. Наличие различных вариантов реализации промышленной политики и их успешный опыт в отдельных странах при наличии спектра проблем в России требует дополнительных исследований в этом направлении.

Мировой опыт показывает, что региональные инновационные промышленные кластеры имеют ряд преимуществ перед традиционными отраслевыми формами организации бизнеса. Это неформальные объединения крупных лидирующих компаний с множеством малых и средних предприятий, технологических центров, проектно-конструкторских фирм, связующих рыночных институтов и потребителей, взаимодействующих друг с другом в рамках единой цепочки создания стоимости, осуществляющих совместную деятельность в процессе производства, поставки и эксплуатации определенного типа продуктов и выполнения услуг. Кластеризация позволяет сформировать комплексный взгляд на государственную политику развития региона с учетом потенциала региональных экономических субъектов [2].

Опыт развития судостроения в странах-лидерах рынка демонстрирует эффективность применения кластерного подхода. Формирование такой структуры отрасли успешно применяется как инструмент государственной политики в сфере судостроения во многих развитых странах мира - прежде всего, в странах Западной Европы, Южной Корее и Японии. Более того, реализация кластерной политики фактически стала основным условием для достижения лидерских позиций в данной отрасли.

Развитие национального судостроения в формате отраслевого кластера является эффективной формой движения на рынке, для которого характерны высокая капиталоемкость инвестиционных проектов, значительная инерционность производственных решений, высокая технологическая и научная емкость. Именно кластерная политика подходит для работы с таким сложным сектором, как судостроение, поскольку ее сущностью является локализация всех основных звеньев цепи создания стоимости на одной территории, что формирует конкурентоспособность входящих в кластер предприятий.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловливает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 1990-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объединений, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разграничение предприятий военного и гражданского секторов, а также перемешивание частного и государственного капиталов.

Рост консолидации в начале 1990-х годов был обусловлен снижением военных расходов, а также возросшей в области гражданского судостроения конкуренцией с азиатскими производителями, в первую очередь с Японией, Южной Кореей и КНР. Именно жесткая конкуренция с азиатами в итоге привела к фактическому вымиранию гражданского судостроения в Западной Европе. В Великобритании оно свернулось почти полностью. Во Франции, Италии и Финляндии свелось к специализации на постройке отдельных технически сложных судов. Лишь гражданским судостроителям Германии, Испании, Норвегии и Польши удается противостоять азиатским верфям, в основном за счет концентрации на постройке судов среднего водоизмещения. В итоге консолидация привела к резкому сокращению судостроительного сектора.

Какие выводы из этого следуют?

Опыт многих зарубежных стран показывает, что конкурентные преимущества в судостроении с выходом на рынок (в нашем случае- АТР) создается и обеспечивается в значительной степени государством и политическими факторами.

Правительства ряда стран, традиционно не занимающихся судостроением (Южная Корея, Индонезия, Бразилия), активно поддерживали возникающее у них судостроение, защищали свое производство в мире с помощью субсидирования и других мер. Главные формы поддержания: субсидирование кредитов и дотаций на строительство судов и ПТС, модернизация МТБ предприятий, налоговые и таможенные льготы, помощь в проведении НИОКР, национализация отрасли, программы финансирования развития судостроения.

Хотя формы и методы поддержки судостроения в зарубежных странах различны, развитие национального судостроения является эффективным способом продвижения на рынке, для которого характерны высокая капиталоемкость инвестиционных проектов, значительная инерционность производственных решений, высокая технологическая и научная емкость. Российские программы развития судостроения до сих пор, к сожалению, ограничиваются в большей степени мерами организационного порядка и прожектами на будущее (в форме чиновничьей казуистики) вместо реализации намеченных мероприятий и стратегий создания механизма реализации, как это осуществляется в системе ВПК.

4.4 Практика организации и управления судостроительной отраслью России

Промышленная политика является важнейшей составной частью экономической политики государства и представляет собой набор ориентиров развития промышленного сектора экономики. Существует несколько проектов концепции промышленной политики, которые имеют различные подходы в содержании, принципах, методах и формах. Например, вариант, разработанный Комитетом по промышленной политике Совета Федерации Федерального Собрания РФ, или вариант, предложенный в докладах Министерства промышленности и торговли РФ. В документах обозначено, что целью промышленной политики РФ является обеспечение динамичного развития страны, роста благосостояния ее граждан и конкурентоспособности отечественных производителей.

Эта цель достигается путем выполнения следующих задач:

- эффективное производство товаров и услуг российскими производителями в нужном количестве и должного качества для удовлетворения потребности жителей РФ и российского государства в этих товарах и услугах по приемлемым ценам;

- занятие российскими производителями существенных позиций на внешних рынках.

Таким образом, промышленная политика представляет собой комплекс мер, осуществляемых государством в целях повышения эффективности и конкурентоспособности отечественной промышленности и формирования её современной структуры, способствующей достижению этих целей.

Объектом промышленной политики является производитель товаров и услуг (производственное предприятие, корпорация, отдельный предприниматель и т.д.). Для воздействия на промышленность государство может использовать различные методы, которые являются способами целенаправленного использования инструментов промышленной политики. К числу основных методов относятся: информационные, институциональные и ресурсные методы.

По способу функционирования различаются методы прямого и косвенного влияния на экономику.

Основными принципами формирования и реализации эффективной промышленной политики государства являются следующие:

- в области формирования: обеспечение равных прав всем субъектам, независимо от организационно-правовой формы предприятий, формы собственности, страны принадлежности; приоритет актам прямого действия (ограничение методических материалов, инструкций и др. подзаконных актов); приоритет косвенным методам регулирования над прямыми; многообразие используемых инструментов; научная обоснованность и системность;

- в области реализации: стабильность и последовательность, гибкость, адаптивность, эффективность.

В судостроении промышленная политика проводится в соответствии с общими положениями государственной промышленной политики, основной целью которой является увеличение конкурентоспособности российской судостроительной продукции на мировом рынке [46]. Целью государственной политики в сфере судостроения является создание новой конкурентоспособной судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения. Необходимо также совершенствование нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения, согласно которой объем производства продукции судостроительной промышленности по сравнению с 2007 г. увеличится к 2020 г. в 3,6 раза, производительность труда повысится в 4-5 раз. Россия вновь займет место среди государств-лидеров по производству гражданской судостроительной продукции. В сфере экспорта вооружения и военной техники будет сохранено второе место (не менее 20 % мирового экспорта, увеличение экспортных поставок в 1,5-2 раза), объем экспортных поставок гражданской продукции увеличится более чем в 5 раз.

В области развития судостроительной промышленности приоритетны ряд направлений государственной политики.

Первое направление - создание конкурентоспособной специализированной морской техники, в том числе судов и плавательных средств, используемых для освоения континентального шельфа и Северного морского пути, создание высокотехнологических среднетоннажных (водоизмещением до 45 тыс. тонн) транспортных судов и судов обеспечения, высокотехнологических рыбопромысловых судов, морских и речных научно-исследовательских и научно-экспедиционных судов.

Второе направление - проведение институциональных преобразований в отрасли на основе интеграции, создание интегрированных структур в судостроении, по выпуску судового оборудования, развитие лизинга морской и речной техники.

Третье направление - развертывание программ содействия технологической модернизации и продвижению продукции на рынки, включая:

- содействие техническому перевооружению ведущих предприятий отрасли в соответствии с новейшими технологиями;

- создание новых объектов научно-производственной базы;

- содействие формированию лизинговых компаний.

Промышленная политика в судостроении имеет характерные особенности, которые заключаются в следующем:

во-первых, в ее стратегическом характере, поскольку судостроение задействовано в решении вопросов обеспечения обороноспособности и безопасности морских границ РФ;

во-вторых, в ее характере: регулирование осуществляется на глобальном, макро-, мезо-, микроэкономическом уровнях в рамках международного, государственного, регионального, отраслевого, кластерного и местного срезов промышленной политики;

...