Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

в-третьих, судостроение, являясь системнообразующей отраслью, находится под воздействием промышленной политики в смежных с судостроением (приборостроение, металлургия и др.) и инфраструктурных (энергетика, транспорт и др.) областях;

в-четвертых, промышленная политика в судостроении имеет особенности в ее функциональных элементах, в частности, имеется значительное влияние со стороны военной, оборонной политики и политики экономической безопасности.

в-пятых, набор инструментов и методов промышленной политики в судостроении имеет свои особенности, например, можно выделить системные и специальные методы.

К системным методам относятся:

- принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;

- субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат, связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;

- совместное финансирование инвестиционных проектов, связанных с модернизацией производственных мощностей.

Специальные методы включают в себя:

- разработку комплекса мер по закреплению приоритетного права на создание средств по освоению морского шельфа за российской промышленностью;

- постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом;

- создание механизма стимулирования строительства рыбопромысловых судов на отечественных предприятиях;

- развитие системы лизинга для судоходных компаний, приобретающих российские суда речного флота.

Таким образом, исследование содержания промышленной политики в судостроении показало ее уровневый и функциональный характер, а также значительное влияние на смежные отрасли с судостроением и инфраструктурной политики, что определяет многообразие инструментов и методов регулирования.

На основе анализа содержания, структуры, инструментов и методов управления в судостроении сформулировано определение промышленной политики в этой отрасли. Это система отношений (на федеральном, региональном и местном уровнях) между органами управления и хозяйствующими субъектами в отраслевой и региональной структурах хозяйствования, инновационной и инвестиционной деятельности, занятости, условий конкуренции, внешнеэкономических связей, обеспечения обороноспособности, развития военно-технического сотрудничества (на мировом уровне) с учетом ее инфраструктурных элементов (транспорт, энергетика, экология и др.) и смежных областей (металлургия, машиностроение) в целях повышения эффективности и конкурентоспособности российского судостроения и обеспечения национальной безопасности морских границ. В Приложении 1 представлены основные составляющие промышленной политики и дана их оценка для судостроения. Что за определение? - ничего не понять!

Анализ исследований промышленной политики в судостроении после развала РФ показывает, что субъекты всех уровней обладают практически всеми присущими им атрибутами. Общегосударственная промышленная политика в подготовке и принятии различных правовых актов во множестве документов, методических указаний государственного и отраслевого характера («Соглашения…», «Организации по экономическому сотрудничеству и развитию» и ВТО) имеются противоречия. Разработка программ инновационного развития компаний в части исследовательской работы и модернизации технологий также не стыкуются в методах и показателях, определяющих эффективность.

Практическая реализация стратегических мероприятий по развитию гражданской морской техники осуществляется архимедленно. Например, с 2008 г. в территориальном образовании «Большой камень» на ДВЗ «Звезда» ДЦСС осуществляется капиталоемкая модернизация производства для крупнотоннажного судостроения. Но в цехах завода до настоящего времени не начали даже обрабатывать металл под крупногабаритные секции и блоки.

Но основные составляющие промышленной политики в судостроении, не относящиеся к механизму непосредственной практической реализации развития гражданской морской техники и судостроению, выполняются. К ним относятся: организация мероприятий по разработке программ энергосбережения, требования к программам, осуществление мониторинга, расширение практики избрания представителей РФ в органы управления АО, осуществление мер по ограничению вознаграждений, разработка программ, концепций, региональной кластерной политики и др.

Сравнительный анализ целевых показателей стратегии развития судостроения и госпрограммы развития судостроительной промышленности и текущего состояния российского судостроения показывает значительный разрыв между фактическим (текущим) и планируемым (перспективным) состоянием. Это касается таких значимых показателей для предприятий СК, как износ основных фондов, сокращение которого предполагается на 10 %, фондоотдача и производительность труда, рост которых планируется в 1,4 и 4,5 раз, соответственно, а также перемещение с 21-го на 5-6-е место на мировом рынке. Если учесть, что состояние мирового судостроения на сегодняшний день характеризуется избыточными мощностями, отказами клиентов и приостановкой заказов практически на всех верфях мира, то достижение целевых показателей требует дополнительных усилий в управлении конкурентоспособностью в стратегическом аспекте. Таким образом, можно говорить о необходимости выделения стратегической конкурентоспособности СК как отдельного объекта исследования.

Данные сравнительного анализа текущего и перспективного состояния судостроения, а также основных документов, регулирующих промышленную политику в отрасли, указывают на необходимость:

- уточнения программ и проектов развития отрасли в части целевых показателей и приведения их в систему;

- уточнения содержания мер государственного регулирования в разрезе функциональных элементов промышленной политики, что особенно актуально в условиях присоединения России к ВТО.

Для обеспечения целевых показателей программы в России действуют два нормативных документа, которые в совокупности создали благоприятные условия для размещения заказов на российских верфях:

1) постановление правительства РФ №383 от 22 мая 2008 г. «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации»;

2) федеральный закон 305-ФЗ от 07.11.2011 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», позволяющий регистрировать новые теплоходы речного и "река-море" плавания в Российском международном реестре судов, а также предоставляющий владельцам таких судов серьезные налоговые и прочие преференции. В частности, доходы судовладельцев, полученные от каботажных перевозок грузов на судах, построенных в России после 1 января 2010 г., а также от продажи таких судов, освобождаются от уплаты налога на прибыль.

Кроме того, до 2027 г. включительно судовладельцы, осуществляющие выплату заработной платы членам экипажей судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, освобождаются от уплаты страховых взносов в фонды РФ. Это позволит поднять зарплату членам экипажей судов и при этом не ущемить их пенсионные и социальные права, поскольку эти взносы компенсирует государство. При этом доходы членов экипажей судов, плавающих за рубежом под флагом РФ, облагаются НДФЛ по ставке 13% независимо от фактического времени их нахождения за пределами РФ. Также судовладельцы освобождаются от уплаты НДС с услуг по классификации и освидетельствованию судов, а в отношении фрахта, получаемого при сдаче судов в аренду на время (тайм-чартер), устанавливается нулевая ставка НДС, если один из портов отправления или назначения находится на территории России. Этот закон разрабатывался при активном участии представителей российского бизнеса с учетом успешного опыта тех стран, которые сегодня являются мировыми лидерами судостроения.

Принятием этих документов государство фактически создало действенный механизм стратегического развития отрасли. У судоходных компаний появилась реальная заинтересованность размещать судостроительные заказы на российских верфях, а у тех, в свою очередь, - возможность проводить модернизацию верфей, снижать себестоимость и увеличивать производительность.

Но следует отметить, что в условиях присоединения России к ВТО, возникает ряд противоречий в использовании перечисленных нормативно-правовых актов, способствующих развитию судостроения, поскольку вступление в ВТО предусматривает:

- взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования в торговле;

- взаимное предоставление национального режима товарам и услугам иностранного происхождения;

- регулирование торговли преимущественно тарифными методами;

- отказ от использования количественных и иных ограничений;

- транспарентность торговой политики;

- разрешение торговых споров путем консультаций и переговоров и др.

Перечисленное определяет отмену существующих преференций для отечественного производителя, поскольку предполагает предоставление равных прав всем участникам соглашения. В судостроительной отрасли после окончания семилетнего переходного периода под запретом окажутся субсидии для снижения стоимости строительства судов на экспорт и субсидии, выдаваемые при использовании в их строительстве отечественных товаров и услуг. Кроме этого, в противоречие с нормами ВТО может вступить прямое ограничение возможности закупки судов иностранного производства. В настоящее время оно действует в отношении судов для специальных целей, например для разработки шельфовых месторождений.

Вместе с тем следует отметить и преимущества от членства в ВТО для судостроительных предприятий РФ:

- получение более благоприятных условий доступа на мировые рынки товаров и услуг на основе предсказуемости и стабильности развития торговых отношений со странами-членами ВТО, включая транспарентность их внешнеэкономической политики;

- устранение дискриминации в торговле путем доступа к механизму ВТО по разрешению споров, обеспечивающему защиту национальных интересов в случае, если они ущемляются партнерами;

- возможность реализации своих текущих и стратегических торгово-экономических интересов путем эффективного участия в МТП при выработке новых правил международной торговли;

- для национального судостроения преимуществом станет снятие таможенных ограничений на закупку импортных комплектующих;

- вступление в ВТО привлечет прямые иностранные инвестиции в Россию, необходимые для развития судостроения.

В качестве выводов по состоянию промышленной политики в судостроении и определению дальнейших направлений ее развития отметим, что на современном этапе промышленная политика в судостроении не дает ожидаемых результатов, поскольку:

во-первых, имеется ряд объективных (например, кризис перепроизводства в мировом судостроении) и субъективных факторов (в частности, системные проблемы ресурсного обеспечения предприятий отрасли), препятствующих достижению обозначенных целей;

во-вторых, существуют проблемы научного обеспечения методического характера, например рассогласованности ряда документов, регламентирующих промышленную политику в судостроении как в уровневом, так и функциональном ее представлении;

в-третьих, практическая реализация стратегических мероприятий по инновационному развитию гражданского судостроения осуществляется крайне медленно со стороны центральных правительственных институтов РФ.

4.5. Основные проблемы развития судостроения и судоремонта как отраслей специализации российского Дальнего Востока

Основная проблема современного отечественного судостроения и судоремонта является снижение конкурентоспособности их продукции. При этом под конкурентоспособностью продукции понимается отдаленная по времени форма проявления эффективности предприятия, т.е. на уровне потребления продукции. Это особенно важно при анализе и формировании системы управления конкурентоспособностью производства, учитывая характер потребления машиностроительной продукции, в частности продукции судостроения и судоремонта.

Управление конкурентоспособностью можно рассматривать на уровне продукта как предприятия, отрасли, так и государства. В зависимости от понимания предмета управления или сложившихся интересов формируются и различные схемы управления конкурентоспособностью данной продукции. Можно сказать, что формы управления предприятиями определяют и конкурентоспособность производства.

Судостроительная промышленность, являясь одной из важнейших отраслей народного хозяйства и обладая научно-техническим и производственным потенциалом, оказывает решающее влияние на многие смежные отрасли, экономику страны в целом, её обороноспособность и политическое положение в мире. Состояние судостроения отражает уровень научно-технического потенциала страны, аккумулируя в своей продукции достижения металлургии, машиностроения, электроники и новейших технологий.

Особенно негативно отразились процессы реформирования 90-х годов на состоянии научно-исследовательской базы судостроения и судоремонта. Негативные тенденции в финансировании «свели на нет» научно-исследовательские работы, особенно фундаментальные и поисковые исследования. Существенное снижение объемов фундаментальных исследований и прикладных научно-технических разработок привело к тому, что многие судостроительные предприятия не могут поставлять современного уровня продукции как гражданского, так и (частично) военного назначения. Это приводит к моральному и техническому устареванию флота, который становится более сложным и дорогим в эксплуатации и обслуживании, а также менее надежным. Это резко понижает конкурентоспособность его на рынке.

Спад инвестиций и субсидирования в отечественную науку прямо отразился и на развитие науки, обслуживающей потребности судостроения и судоремонта. В России уже почти два десятилетия не создавался научный задел, необходимый для проведения разработок любой перспективной техники. Существует множество фактов, характеризующих заметное отставание отечественных технологий в области создания гражданской морской техники от стран с развитым гражданским судостроением. Учитывая, что отрасли естественным фактором развития отрасли является опережающий реальное производство научно-технический задел, то можно констатировать, что к настоящему времени ранее созданный научно-технический и технологический потенциал в области гражданского судостроения в значительной степени исчерпан. Государственная поддержка научных исследований и разработок недостаточна, происходит старение экспериментальной базы, ощущается недостаток научных кадров, основные производственные фонды многих НИИ устарели.

Создание морских (как и речных) судов и военных кораблей невозможно без постоянного и упреждающего увеличения инвестиций в научно-исследовательские, опытно-конструкторские работы и поддержания на предприятиях конструкторской и инновационной деятельности. По сравнению с зарубежными испытательными центрами научно-экспериментальная база судостроения РФ существенно отстает по техническому развитию и состоянию. Требуются существенные усилия по совершенствованию стендовой и испытательной базы ведущих научных организаций. Решение задач повышения конкурентоспособности отечественной гражданской морской техники невозможно. В настоящее время мировые ведущие проектировщики морской техники имеют существенные преимущества в этой области. Оно было достигнуто за последние 20-30 лет благодаря существенному обновлению оборудования, используемого в проектировании и испытании технических средств, эксплуатирующихся в морской среде (в частности, испытательного оборудования). Особенно это касается методов компьютерного моделирования, проектирования судов и совершенствования на этой основе организации судостроительного производства. Без объектов стендовой базы научных учреждений судостроения, без проведения сложных опытов невозможно создание современной эффективной и конкурентоспособной гражданской морской техники. Она становится все более наукоемкой во всем мире. По некоторым оценкам, в настоящее время в обновлении (а также в ремонте и модернизации) нуждается более 50 % оборудования научно- исследовательских учреждений и ЦКБ. Без этого ряд задач развития судостроения остается нерешенным из-за невозможности смоделировать динамические ситуации на имеющихся опытных установках. Требуются также модернизация и переоснащение большинства отечественного уникального стендового и испытательного оборудования для отработки различных судовых комплексов и систем, средний возраст которого превышает 40 лет.

Одним из основных и, главное, новых для российского судостроения направлений в ближайшем будущем будет создание технических средств, используемых для освоения месторождений и добычи углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока. Естественно, что для этого потребуется опережающее создание и новой экспериментальной базы для исследования взаимодействия ледовых образований с ледоколами и судами ледового плавания, ледостойкими платформами, терминалами и плавучими причалами, а также для решения задач обеспечения безопасной эксплуатации создаваемых технических средств в условиях низких температур.

Пионерный результат в этом направлении уже осуществлен. В Печорском море на расстоянии около 60 км от материка установлена Морская ледостойкая платформа (МЛСП), предназначенная для круглогодичного эксплуатационного бурения на нефть вертикальным и горизонтальным методами в районе месторождения «Приразломное».

ФГУП «ЦНИИ им. Акад. А.Н. Крылова» с участием НИИ, ЦКБ и предприятия подводного кораблестроения вместе с московскими, архангельскими, северодвинскими, мурманскими и нижегородскими партнерами, с участием РАО «Газпром» создали российскую компанию по освоению шельфа «Росшельф» (президентом ее является акад. РАН Е. Велихов).

Сложившийся низкий технологический и организационный уровень отечественного судостроения и судоремонта также был обусловлен длительным недостаточным финансированием науки по этим направлениям. В результате удельная трудоемкость судостроительного производства в отрасли в 3-5 раз выше, чем за рубежом, и суда строятся в 2-2,5 раза дольше. Еще больше разнятся аналогичные данные по судоремонту как в военной сфере, так и в гражданском секторе производства. Сроковая дисциплина в современной экономике - один из важнейших факторов конкурентоспособности судостроительных и судоремонтных предприятий. Именно поэтому большинство российских дальневосточных судовладельцев предпочитают ремонтироваться в Китае и Южной Корее.

В этих условиях крайне актуальной является разработка новых производственных технологий строительства и ремонта гражданской морской техники, технологий и средств механизации и автоматизации производственных процессов, новых технологий производства судового комплектующего оборудования, адаптированных к отечественным условиям. Требуется система срочных мер по развитию науки в области организации производства и технологических мер по устранению проблем экономического развития отечественного гражданского судостроения. Это одно из направлений, где не требуются большие денежные средства для получения конечного результата.

Задержка с ускоренным развитием НИОКР в судостроении уже в ближайшие годы может привести к весьма серьезным негативным последствиям. К ним можно отнести:

вытеснение российских предприятий с мирового и даже внутреннего рынка гражданского судостроения;

зависимость обновления основных фондов российских судоходных компаний от зарубежного судостроения, что может привести к росту стоимости приобретения судов, низкой технической оснащенности;

ослабление научно-технического и технологического потенциала страны из-за крайне низкого объема упреждающих исследований на важных направлениях научно-технического развития в области судостроения и судоремонта.

Все это отрицательно повлияет и на обороноспособность страны, создаст угрозу ее транспортной, продовольственной и топливно-энергетической независимости. Возрастет угроза социальной напряженности в ряде регионов страны вследствие потери большого количества рабочих мест, особенно там, где судостроительные организации являются градообразующими. Это обусловлено еще и тем, что судовое комплектующее оборудование и материалы, необходимые для создания перспективных образцов гражданской морской техники, производятся не только в судостроительной отрасли, но и в других отраслях российской машиностроительной, приборостроительной и других отраслях промышленности.

Исторически сложилось так, что важнейшие научные и головные конструкторские организации судостроения и судоремонта сосредоточены в Санкт-Петербурге, недалеко от центров судостроения РФ. К числу важнейших организаций, выполняющих научные и проектные работы в области судостроения и судоремонта, можно отнести: ФГУП «Крыловский государственный научный центр», ОАО «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин», «51 ЦКТИС» Минобороны России и Санкт-Петербургский морской технический университет.

1. «ЦНИИ им. А.Н. Крылова» - это центр, решающий самые сложные практические задачи гидродинамики и прочности кораблей и судов, определяющий пути развития судовых энергетических установок, проводящий глубокие исследования и разработки по борьбе с шумом и вибрацией механизмов, энергетических установок. Исследует снижение уровней электромагнитных полей, воздействующих на человека и окружающую среду. В институте трудится более 3500 сотрудников, в их числе почти 60 докторов наук (из которых более половины имеют звание профессора) и около 300 кандидатов наук. Высококвалифицированные специалисты центра участвуют практически во всех реализуемых в России проектах создания кораблей, судов и средств океанотехники. Бесспорно лидерство специалистов Крыловского государственного научного центра в таких областях военного судостроения, как корабельная энергетика, повышение боевых и эксплуатационных качеств кораблей и судов, особенно в отношении скрытности, защиты, надежности и др. Совокупность исследовательских задач центра - прогнозировать развитие, обосновывать и сопровождать программы строительстваотечественных кораблей и судов.

2. ФГУП «Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» - крупнейшее в России многопрофильное конструкторское бюро морской техники (ЦКБ МТ). С момента образования в 1901 г. деятельность компании неразрывно связана с обеспечением обороноспособности государства: по проектам ЦКБ МТ «Рубин» построено более 80 % подводных лодок, входивших в разное время в состав ВМФ СССР и России, включая несколько поколений стратегических подводных ракетоносцев. ЦКБ МТ «Рубин» является головной организацией ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» по проектированию технических средств освоения нефтегазовых месторождений на континентальном шельфе.

Основные направления деятельности ЦКБ МТ «Рубин»:

- проектирование подводных лодок всех классов;

- проектирование морских сооружений различного назначения;

- создание учебно-тренировочных средств и комплексов различного назначения;

- авторский надзор, обеспечение ремонта и модернизации разработанных ЦКБ МТ «Рубин» объектов;

- проектирование, изготовление, испытания и поставка опытных и серийных образцов судового комплектующего оборудования и устройств.

За период с 1956 г. по настоящее время коллективом ученых и конструкторов ЦКБ МТ «Рубин» реализована программа создания около 100 стратегических подводных крейсеров. При строительстве кораблей последних серий по инициативе ЦКБ МТ «Рубин» и ПО «Севмаш» (г. Северодвинск) были внедрен ряд технологических новшеств, включая агрегатно-модульный метод строительства, получивших впоследствии широкое распространение в кораблестроении.

3. ОАО «51 Центральный конструкторско-технологический институт судоремонта МО» (51 ЦКТИС МО). 25 июня 2009 г. в соответствии с Указом Президента РФ № 1359 от 15.01.2008 ФГУП «51 ЦКТИС» Минобороны России преобразовано в ОАО «51 ЦКТИС» в составе ОАО «Оборонсервис». Это сейчас головная организация ВМФ РФ по разработке нормативной, методической, проектной и технологической документации по ремонту кораблей и судов, комплектующих изделий. Находится в г. Ломоносов и Санкт-Петербурге. Общая численность работающих составляет около 1000 человек.

На эту организацию возложены функции научно-технического центра по разработке проектно-конструкторской, организационно-технической и технологической документации для судоремонтных заводов и других подразделений флота, связанных с ремонтом, модернизацией и переоборудованием кораблей и судов, с которыми отдельным СРЗ справиться было невозможно или весьма затруднительно. Кроме российских предприятий разрабатываемая технологическая документация поставлялась в 18 стран мира. Всего для Кубы, Польши, ГДР, Болгарии, Югославии, Румынии, Вьетнама, Кореи, Алжира, Ирака, Египта, Индии, Гвинеи, Йемена, Сомали, Уганды и Бенина было поставлено документации на сумму около 869 тыс. рублей.

4. Санкт-Петербургский морской технический университет (СПБМГТУ), созданный на базе Ленинградского кораблестроительного института. Является единственным на данный момент вузом России, который проводит профессиональную подготовку морских инженеров международного уровня на трех основных факультетах, относящихся непосредственно к развитию судостроения: кораблестроения, морского кораблестроения, корабельной энергетики. Имеет достаточно крупную научную базу, включающую лаборатории, опытный бассейн, научно-техническую библиотеку (300 тыс. наименований изданий), производственную базу. В его структуру входят: конструкторское бюро, научно-производственный учебный технологический центр, межведомственный инженерный центр математического моделирования в судостроении, межотраслевой центр высоких технологий метрологии, специальные научно-исследовательские лаборатории, такие как: морских информационных компьютерных систем; прочности и надёжности судовых конструкций; перспективных энергоустановок подводных аппаратов; гидродинамики технических средств, используемых при изучении и освоении Мирового океана; лаборатории системного моделирования; активных средств повышения эксплуатационных качеств судов и подводных объектов; динамики судовых комплексов; автоматизированных систем; гидродинамики и аэродинамики корабля; мореходных качеств кораблей и судов, автономной подводной техники, судовых турбинных установок.

В области гражданского судостроения и судоремонта к основным научным и проектным организациям РФ можно отнести:

1. ЗАО «Центральный научно-исследовательский институт морского флота». Расположен в г. Санкт-Петербург. Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт морского флота (ЦНИИМФ). Создан в 1929 г., является головной научной организацией Российской Федерации в области морского транспорта. Институт занимается практически всеми проблемами отрасли: развитием флота и портов; проектированием судов транспортного и служебно-вспомогательного флота; технологиями перевозки грузов; экономикой морского флота; технической эксплуатацией судов и портовой перегрузочной техники; радиационной безопасностью, охраной труда; развитием арктической морской транспортной системы, ледокольным и атомным флотом, всеми вопросами обеспечения безопасности мореплавания, разработкой региональных систем управления движением судов, охраной окружающей среды, разработкой планов ликвидации разливов нефти, разработкой проектов дооборудования судов транспортного флота для обеспечения мобилизационной готовности. Кроме вышеперечисленных направлений в ЦНИИМФ проводятся научные исследования по теории корабля, разработка и обоснование проектных и технико-эксплуатационных требований и нормативов ходкости, остойчивости, мореходности и маневренности транспортных судов и соответствующих бортовых компьютерных технологий.

В ЦНИИМФ выполняются

- исследования на соответствие технического состояния корпуса судна требованиям Российского морского регистра судоходства (для подтверждения класса судна при обновлении корпуса, увеличении грузоподъемности судна); разработка проектов переквалификации судов внутреннего и смешанного плавания, обновления корпусов судов; разработка документации по ремонту корпусных конструкций с использованием накладных листов, в том числе для расширения районов плавания;

- разработка технологии ремонта судовых корпусных конструкций с применением композитных материалов, разработка систем окраски подводной части корпусов, надстроек, палуб, грузовых и балластных танков, цистерн питьевой воды и т.д. с учетом требований ИМО, МАКО, РМРС и Международных стандартов ИСО;

- обеспечение автоматизированного ведения графика планово-предупредительных ремонтов и технического обслуживания судового оборудования;

- определение основных эксплуатационно-технических параметров перспективных и новых типов судов;

- научно-техническое сопровождение и проведение консультаций по вопросам обоснования и проектирования морских транспортных судов для конструкторских бюро, судостроительных заводов, пароходств и учебных заведений;

- технико-экономическое обоснование, разработка требований к проектированию и строительству, испытаниям и освоению в эксплуатации новых ледоколов и ледокольно-транспортных судов.

2. «Гипрорыбфлот» - государственный научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт по развитию и эксплуатации флота. Государственный проектно-конструкторский институт рыбопромыслового флота (Гипрорыбфлот) имеет семь филиалов в разных регионах РФ, научно-исследовательское отделение и экспериментальный завод. Весь промысловый флот бывшего СССР и современной России, включающий суда водоизмещением от 150 до 45 000 тонн, проектировался и строился при непосредственном участии специалистов института «Гипрорыбфлот». Институт располагает научно-исследовательскими, проектно-конструкторскими, изыскательскими отделами и лабораториями, оснащенными современным оборудованием, необходимым для проведения комплекса научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ.

После распада СССР Центральный конструкторский институт судоремонта (располагавшийся в г. Таллин) оказался за границей. Поэтому некоторые функции по НИР в области судоремонта перешли в Гипрорыбфлот. Эти головные организации, как правило, имеют информационные и научные контакты с региональными научными и проектными организациями.

На дальнем Востоке научная база в области судостроения и судоремонта сосредоточена во Владивостоке. Здесь расположены организации, которые были когда-то филиалами рассмотренных выше головных организаций, в последующем они стали самостоятельными. К их числу относится «Приморское ЦКБ». Выполняет функции, аналогичные функциям 51 ЦКТИС МО. ФГУП "Приморское ЦКБ" - одно из самых крупных и квалифицированных проектно-конструкторских бюро на Дальнем Востоке в области судостроения и судоремонта. За годы своего существования Приморское ЦКБ разработало сотни проектов, по которым строились, модернизировались и переоборудовались суда и корабли на судостроительных и судоремонтных заводах России, Украины, судоверфях Китая, Сингапура, Южной Кореи.

В последнее время Приморское ЦКБ активно участвует в программе развития материально-технической базы прибрежного рыбного хозяйственного комплекса Приморского края. Оно разработало проекты и проектные предложения малых и маломерных судов [20], а также других плавучих средств, предназначенных для прибрежного промысла. К их числу относятся: малые рыболовные добывающие суда пр. 20090, 20310, 21070, промысловый бот пр. 21320, судно ярусного лова, морская промысловая лодка, самоходная и несамоходная площадка-катамаран и т.д.

Дальневосточный научно-исследовательский институт морского флота (ДНИИМФ) выполняет научные и проектные работы аналогично ЦНИИМФ на дальневосточных объектах. Выполняет: конструкторские работы по строительству и ремонту флота; исследования в области морского транспорта; морские транспортно-технологические системы; морские инженерные изыскания; архитектурные, проектные и изыскательские работы по строительству портов, строительных сооружений, общественных и жилых зданий; проектирование портовых перегрузочных комплексов; разработку морских судов и судов река-море. Основной вид продукции - судоремонт, судостроение (катера, лодки, парусные и моторные яхты).

ООО «Далмис-М», «Дальневосточный морской инженерный сервис» (г. Владивосток). Создано для решения экономических, организационных и технических проблем, связанных с проектированием и переоборудованием флота рыбной промышленности на Дальнем Востоке, реорганизовано в отделение института «Гипрорыбфлот», а в 1988 г. - в самостоятельный институт «Дальгипрорыбфлот». Компания ООО «Далмис-М» создана в 1991 г. на основе института «Дальгипрорыбфлот». В составе организации функционируют три инженерно-конструкторских подразделения: отдел мореходных качеств судов и конвенционной документации, отдел модернизации флота и малого судостроения и отдел технический диагностики. Располагает квалифицированными специалистами, современным оборудованием и специализированным программным обеспечением, одобренным Главным управлением РМРС, что позволяет выполнять работы во всех сферах судовой проектно-конструкторской и инженерной деятельности. Организация признана Российским Морским Регистром Судоходства, Российским Речным Регистром и Регистром Ллойда (Lloyd'sRegister).

Местные вузы, связанные с проблемами судостроения и судоремонта:

-Дальневосточный федеральный университет (ДВФУ);

- Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет (Дальрыбвтуз);

- Морской государственный университет им. адмирала Г.И. Невельского (МГУ, ранее ДВВИМУ, ДВГМА);

- Тихоокеанский военно-морской институт им. адмирала С.О. Макарова (ТОВМИ, ранее ТОВВМУ);

- Владивостокский государственный университет экономики и сервиса (ВГУЭС).

Проектированием судов в Приморском крае занимаются 6 предприятий:

ООО «Посейдон-Звезда» - проектирование рыбопромысловых, вспомогательных и малых пассажирских судов;

ФГУП «Приморское ЦКБ» - проектирование рыбопромысловых, вспомогательных и малых пассажирских судов;

ООО «Далмис-М» - проектирование рыбопромысловых и вспомогательных судов;

ОАО «ДНИИМФ» - проектирование вспомогательных, малых пассажирских и рыбопромысловых судов;

Конструкторское бюро 000 «РПК Посейдон» - проектирование рыбопромысловых судов;

Конструкторское бюро ФГУП «Дальневосточный завод «Звезда» -проектирование рыбопромысловых судов.

Перед отечественным гражданским и военным судостроением стоят сложнейшие задачи, связанные как с дальнейшей модернизацией отрасли, так и выводом продукции отечественного судостроения на внутренние и внешние рынки.

Состояние и проблемы развития судоремонта России, в частности Приморского края, определяет экономическая и политическая обстановка. Исходя из этого следует рассматривать два периода.

Первый - до 1991 г., когда отрасль функционировала в качестве вспомогательного производства соответствующих судовладельцев. В это время страна имела мощную и развитую судоремонтную отрасль, состоящую из 32 судоремонтных заводов и 17 баз технического обслуживания флота, располагавшихся на всех морских бассейнах. Общая подъемная сила 52 плавучих доков, двух сухих доков, пяти слипов и трех эллингов превышала 740 тысяч тонн. Причем производственные площади заводов к 1990 г. увеличились по сравнению с 60-ми годами более чем в 3 раза, а по отношению к 70-м - в 2 раза[38]. Несмотря на это, все заводы были перегружены и зачастую отказывались от ремонта судов сверх утвержденного министерством или пароходством годового плана ремонта флота.

В этот период существовала специализация судоремонтных заводов по назначению ремонтируемых судов и их принадлежности к тому или иному министерству и ведомству, функционировали СРЗ морского, речного, военно-морского, рыболовецкого и технического флотов. Судоремонтом занимались также многочисленные портовые мастерские и технические участки, обслуживающие водные пути. Таким образом, можно говорить о судоремонтной отрасли национальной экономики, обладающей значительным производственным потенциалом и людскими ресурсами.

В 80-х годах в Приморском крае ремонтом судов рыбопромыслового флота занимались пять судоремонтных предприятий в объединении «Дальрыба» и два в системе Союзрыбакколхоза, а также несколько баз технического обслуживания. Объем заказов составлял от 250 до 300 рыбопромысловых судов ежегодно. На территории Дальневосточного региона ежегодно проходили ремонт около 500 рыболовецких судов при общей численности рыбопромыслового флота по Дальнему Востоку в 1700 плавучих единиц [9].

За 10 следующих лет произошли значительные изменения в структуре судоремонта рыбопромыслового флота. Почти в 3 раза увеличилось число заводов, расширились базы технического обслуживания, появились новые предприятия по сервисному специализированному судоремонту, а также различные судоремонтные бригады. Отрасль имела большой потенциал: 10 км причальной стенки, оснащенной крановым хозяйством и подъездными путями, 19 плавучих доков, из которых 6 - с грузоподъемностью 20 000-35 000 тонн, 9 - с грузоподъемностью 5000-8500 тонн, 4 - с грузоподъемностью 1500 тонн и менее, 5 сухих доков, 5 скрытых эллингов [11].

Второй период - после 1991 г., когда отрасль вступила в стадию реформирования. Структурная перестройка экономики страны, разрыв сложившихся за десятилетия производственных связей с судоходными компаниями, распад когда-то единой судоремонтной отрасли СССР привели к тому, что судоремонт в России переживает глубокий кризис. Огромная инфляция практически лишила заводы собственных оборотных средств. Пароходства, получив полную свободу, резко сократили количество заказов на постройку и ремонт судов на судоремонтных верфях. Если в 1991 г. на отечественных заводах прошли ремонт около 75 % общего числа отремонтированных судов, то в 2001 г. - только около 30 % [36]. Из-за отсутствия средств у предприятий морского транспорта уменьшился спрос на суда служебно-вспомогательного флота, нестандартизированное оборудование, металлоконструкции и продукцию машиностроения.

Уменьшение объема работ привело к значительному сокращению численности персонала основного производства. За период с 1992 по 2001 г. численность работников уменьшилась в 4 раза. Ситуацию усугубило сокращение объема государственного оборонного заказа России, который за период экономических преобразований сократился в 20 раз, а гражданского судостроения - более чем в 5 раз. Уровень использования мощностей на судоремонтных предприятиях снизился до 17%, загрузка заводов государственным оборонным заказом составила около 5% от имеющихся мощностей.

В среднем по России загрузка судоремонтных заводов составляет 25%. Всего же отечественные верфи могут выпускать продукции ежегодно на 4 млрд долл., а производят только на 1 млрд долл. До 600 млн долл. в год потенциальных заказов российских судоремонтников уходит за границу. Эти деньги получают иностранные верфи за ремонт транспортных и промысловых судов [11]. Судоремонтная отрасль занимает важное место в экономике Приморского края. На сегодняшний день в судостроительной и судоремонтной отрасли работают 157 предприятий разного уровня технологии и возможностей, на которых трудится 20 тыс. человек. В 2007 г. объем промышленного производства судоремонтных, судостроительных, а также связанных с ними машиностроительных и проектно-конструкторских организаций превышает 1 млрд рублей, что составляет более 26% объема промышленного производства в машиностроении и металлообработке. Объем налоговых поступлений в бюджеты всех уровней составляет около 200 млн руб. [4].

Таблица 6

Динамика изменений (роста) абсолютных показателей общего объема производства и объема производства судоремонта и судостроения по некоторым территориям края

Территория	Экономические показатели
	Общий объем промышленного пр-ва (млн руб.)	Объем пр-ва судоремонта-та и судостроения (млн руб.)	Доля судоремонта и судостроения в общем объеме пр-ва (%)
Владивосток	2006 г.	14461	672,4	4,65
	2007 г.	15974	741,2	4,64
Находка	2006 г.	3172	205,2	6,47
	2007 г.	3287	222,8	6,78
Партизанск	2006 г.	4,4	0,7	15,64
	2007 г.	5100	0,7	13,45
Шкотовский р-н	2006 г.	109	4,4	4,03
	2007 г.	92,4	3,6	3,89
Хасанский р-н	2006 г.	536800	141984	26,45
	2007 г.	320700	75942	23,68
Итого:	2006 г.	18283600	1024750	5,60
	2007 г.	19680000	1044313	5,31

Проектная загрузка производственных площадей судоремонтных предприятий не превышает 60 %, сократилась численность работающих в отрасли. За 2007 г. численность работающих в отрасли сократилась почти на 2 тыс. человек, а за период с 1991 г. - более чем в 2 раза, несмотря на рост среднемесячной заработной платы. Предприятия практически 15 лет не модернизировали производство.



Рис. 2. Динамика изменения среднесписочной численности занятых в судоремонтном производстве и средней величины месячной оплаты труда

Снижение численности занятых в судоремонте является крайне негативной тенденцией, поскольку, как показывает практика, работа в судоремонте одного человека на основном производстве позволяет задействовать в производстве до 10 человек смежных отраслей.

По мнению экспертов, доля судостроения и судоремонта в Приморском крае в общем объеме производства машиностроения и металлообработки составляет не менее 80%, поэтому существующие тенденции с определенной долей условности можно отнести и к судостроению, и судоремонту (рис. 3.).



Рис. 3. Динамика изменений общего объема промышленного производства, в том числе судостроения и судоремонта в Приморском крае

Несмотря на рост объемов производства на судоремонтных предприятиях края в 1999-2005 гг. на 10-20% в год, отрасль продолжает оставаться в тяжелом экономическом положении, причиной которого являются как внутренние, так и внешние экономические факторы. Положительная динамика в отрасли наблюдается с 1998 г., за период с 1999 по 2005 г. на приморских судоремонтных заводах было построено 46 новых и отремонтировано 2768 судов различного класса. Однако объем заказов не позволяет полностью загрузить производственные мощности, не в полной мере реализуется потенциал судоремонта. Так, в государственном реестре Приморских морских торговых портов числится более 500 судов, из них не более 20% числятся под российским флагом. В то же время объем ремонта транспортного флота не превышает 10 % от общего объема судоремонта в Приморском крае.

Средняя рыбодобывающая компания, по общепринятым стандартам, должна тратить на ремонт около 15% от выручки реализации продукции, что составляет в среднем почти 3млн долл.[24]. При большом количестве таких компаний дальневосточные СРЗ должны быть обеспечены заказами и уверены в своем будущем, однако основной проблемой дальневосточных судоремонтных и судостроительных заводов является то, что основная доля судоремонтного потенциала реализуется за границей. Положение усугубляет близость стран-конкурентов в области судостроения и судоремонта.

Анализ состояния судоремонтной промышленности позволил определить основные причины кризисного положения и проблемы судоремонтных заводов.

Во-первых, существующая в России налоговая политика не способствует привлечению заказов на отечественные верфи, а высокие налоги и пошлины приводят к росту стоимости ремонта судов и увеличивают сроки возврата кредитов. Налоговые выплаты судоремонтных предприятий составляют 80% балансовой прибыли, сокращая и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении предприятий. Вместе с тем основные страны-конкуренты в области судостроения и судоремонта находятся, как было отмечено выше, в более благоприятных условиях. Высокий уровень налоговых платежей при строительстве нового флота под российский флаг и ремонта судов не оставляет отечественным судоходным компаниям шансов выжить в острейшей конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами. Современный уровень налогообложения показывает, что судоходные компании не могут эффективно функционировать в таких условиях и поэтому вынуждены регистрировать свой флаг в основном в странах «удобного» флага, а также ремонтировать свои суда на верфях стран, в которых уровень налогообложения ниже.

Во-вторых, судоремонтное производство требует больших объемов и длительных сроков финансирования. Сложности с привлечением инвестиций в постройку и ремонт судов обусловлены существенными отличиями судоремонта от других отраслей промышленности. Ранее строительство и ремонт судов в СССР финансировались государством. С переходом на рыночные отношения приватизация морского транспорта привела к тому, что у слабых в экономическом отношении судоходных компаний нет средств для постройки и ремонта судов, а у предприятий - необходимых оборотных средств. Высокая стоимость кредитных российских денег и короткие сроки их возмещения практически не позволяют строить и ремонтировать суда за счет кредитов российских банков.

В России не принят и не осуществляется комплекс мер государственной поддержки судоремонтной промышленности, аналогично действующему в зарубежных странах и обеспечивающему благоприятный инвестиционный климат для отраслей с длительным циклом производства. В США, Японии, Южной Корее, Китае существует система протекционистских законов в поддержку национального судостроения и судоремонта, предусматривающая ряд льгот в области кредитования постройки и ремонта судов, а также прямое субсидирование из бюджета отдельных видов работ.

Кредитная политика финансовых институтов России, направленная на получение сверхприбылей в короткие сроки, не рассчитана на предоставление долгосрочных кредитов с умеренной процентной ставкой для организации постройки и ремонта судов. Поэтому судовладельцы для обеспечения судостроительной и судоремонтной программы вынуждены прибегать к привлечению иностранных кредитов, часто на недобросовестной основе. Условия, которые при этом выдвигаются, обусловливают размещение заказа на строительство судов в государстве, выделяющем кредит; погашение кредита и процентов по нему предусматривается морепродуктами за счет гарантированных квот российской стороны; залог имущества судовладельцев.

Для мировой судоходной практики строительство судов за рубежом и регистрация значительной части тоннажа в иностранных реестрах в целях повышения конкурентоспособности являются нормой. Однако для России на нынешнем этапе реформ, когда экономика остро нуждается в притоке инвестиций, а бюджеты всех уровней - в дополнительных поступлениях, тенденцию к строительству и регистрации судов за рубежом следует рассматривать в целом как негативную. Более того, ввиду серьезных различий в судостроительных стандартах разных стран судно должно проходить техническое обслуживание и капитальный ремонт на заводах страны-производителя, а это значит, что значительная доля судоремонта будет реализована за рубежом.

В-третьих, условия производства ремонтных работ значительно уступают условиям зарубежных конкурентов. Так, большим неудобством для судовладельцев остается принятый в стране порядок расчета за произведенный ремонт. В России отсрочка платежей не допускается на срок более 85 суток, в то время как сложившаяся мировая практика судоремонта предусматривает рассрочку платежа до 120 суток, а в отдельных случаях - более года. С введением аукционов эта проблема получила особую остроту, поскольку рыбодобывающие компании вынуждены тратить свободные средства на приобретение квот и не в состоянии своевременно расплатиться с СРЗ.

Трудности с обеспечением строительства и ремонта судов материалами и оборудованием в результате разрыва сложившихся экономических связей с заводами-поставщиками и непомерно высокие транспортные тарифы также увеличивают сроки ремонта и делают услуги судоремонта неконкурентоспособными по одному из важнейших параметров. Причиной такой политики судоремонтных заводов является серьезная проблема с выплатой судовладельцами своих финансовых обязательств за произведенный ремонт (табл. 7). Так, сумма дебиторской задолженности судостроительным и судоремонтным предприятиям в 2006 г. составила 262,8 млн руб.

Таблица 7

Дебиторская задолженность судостроительным и судоремонтным предприятиям в 2006 г.

Наименование предприятия	Сумма задолженности (млн руб.)
Амурское пароходство	18,718
Арктическое морское пароходство	15,648
ОАО "Дальрыба"	14,308
ООО "Магаданрыба"	14,03
Хабаровскморепродукт	12,813
"Сахалинская рыболовная компания"	12,201
РК "Восход"	10,056
Дальрыбпром	7,816
КТОРУ ФПС России	7,686
Востокимпорт	6,706
ООО "Хасанрыба"	7,242
ООО "Владморпас"	5,472
ОАО "Находка Голден Прайд"	5,408
ГУП "Дальтехфлот"	5,326

В-четвертых, отсутствие гарантий для судовладельцев-заказчиков о завершении отечественной верфью начатого ремонта в установленные сроки делает услуги заводов неконкурентоспособными по отношению к зарубежным. Для рыбодобывающих компаний Дальнего Востока соблюдение сроков имеет значение, поскольку лов рыбы носит сезонный характер и простой несет миллионные убытки. Несмотря на то что сроки ремонта судов на приморских предприятиях меньше, чем на судоремонтных предприятиях Хабаровского края, они в 1,5 раза превышают средние сроки ремонта в России и уступают срокам ремонта в Китае и Южной Корее.

Рынок судостроения в мире составляет 70-80 млрд долл. в год. В зиатско-тихоокеанском регионе находятся главные судостроительные предприятия. На 2006 г. доля стран АТР от общего объема мирового судостроения составляет около 85 %.

Рис. 4. Роль России в структуре мирового судостроения

Для российского Дальнего Востока характерны существенные диспропорции в развитии производительных сил и судостроения. Доля строительства судов в Дальневосточном регионе России от общего российского судостроения составляет 1,4%, Приморского края, в частности, - 0,3%. В то же время доля транспортного флота ДВФО составляет 33,1% от российского (567 судов), рыбопромыслового флота - около 60 % (примерно 1200 судов). Общий дедвейт судов дальневосточных судовладельцев составляет 4609 млн тонн, или 58,6 % от общероссийского. Дальневосточными рыбопромысловыми компаниями добывается свыше 1,5 млн тонн рыбы и морепродуктов.

Доля предприятий судостроения и судоремонта от общего объема промышленного производства в машиностроении и металлообработке Хабаровского края - около 30%. Причем преобладающая роль принадлежит предприятиям судостроения, в то время как в Приморском крае объем судостроения не превышает 4% от общего объема производства в судостроении и судоремонте.

Получив развитие в 60-80-х годах, судостроением в Приморском крае занимались предприятия, объем судостроения которых составлял от 3-10% объема производства (Дальзавод, НСРЗ, Славянский СРЗ, ДВЗ «Звезда», Гайдамакский СРЗ) до 100% («Восточная верфь»), к 1994 г. судостроение было полностью остановлено. Причинами прекращения судостроения стали: проводившаяся реформа хозяйствования, смена собственности, нестабильное экономическое положение в стране, развал хозяйственных связей, а также невостребованность некоторых типов строящихся судов (малые рыболовные и пассажирские суда, буксиры, самоходные плашкоуты, военное кораблестроение).

...