Ґенеза інституту реального зв’язку судна з державою прапора в міжнародному морському праві

Размещено на http://www.allbest.ru/

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

«ОДЕСЬКА МОРСЬКА АКАДЕМІЯ»

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

Дисертація

Ґенеза інституту реального зв'язку судна з державою прапора в міжнародному морському праві

Г.Ф. Півторак

Київ - 2018

ЗМІСТ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИНЦИПУ «РЕАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ» СУДНА З ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА

1.1 Історичні аспекти виникнення в міжнародному морському праві зв'язку судна з державою прапора

1.2 Сучасні критерії визначення принципу «реального зв'язку» судна з державою прапора

1.3 Діяльність Міжнародної морської організації у сфері формування принципу реального зв'язку судна з державою прапора

РОЗДІЛ 2. ҐЕНЕЗА ІНСТИТУТУ РЕАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ СУДНА З ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА У МІЖНАРОДНОМУ МОРСЬКОМУ ПРАВІ

2.1 Феномен судна в сучасному морському праві

2.2 Тлумачення терміна «реальний зв'язок» згідно з Віденською конвенцією про право міжнародних договорів 1969 р

2.3 Реальний зв'язок судна з державою прапора в Женевських конвенціях з морського права 1958 р

2.4 Подальший розвиток інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора в Конвенції ООН з морського права 1982 р

2.5 Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р. та реальний зв'язок судна з державою прапора

РОЗДІЛ 3. СУЧАСНИЙ СТАН ПРОБЛЕМИ «РЕАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ» СУДНА З ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА В ДІЯЛЬНОСТІ МІЖНАРОДНИХ ІНСТИТУЦІЙ

3.1 Діяльність Міжнародного суду ООН в контексті юрисдикційних прив'язок

3.2 Реальний зв'язок судна з державою прапора і практика Міжнародного трибуналу з морського права

3.3 Арбітражні установи

ВИСНОВКИ

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

АНОТАЦІЯ

ДОДАТОК

ВСТУП

Обґрунтування вибору теми дослідження. Найбільш поширеним видом діяльності держав у Світовому океані залишається судноплавство, яке здійснюється суднами, що можуть плавати у відкритому морі. В цілому під морським судном розуміють, незалежно від їх назв і розмірів, всі судна, що мають відповідну оснастку та екіпаж, які виконують спеціальну роботу і достатні для окремого виду діяльності, пересуваючись в морському просторі.

В міжнародному морському праві законність такого плавання визначається правовим статусом судна, що характеризується встановленням його належності до певної держави, під прапором якої воно плаває (національність судна), та визначенням загальних і спеціальних умов експлуатації, пов'язаних з безпекою мореплавства (ідентичність судна). В Конвенції ООН з морського права 1982 року зазначені правовідносини базуються на принципі, згідно з яким: «…між державою і судном має існувати реальний зв'язок» (п. 1 ст. 91), забезпечуючи тим самим ідентифікацію його національності та експлуатаційних умов плавання у відкритому морі.

На підставі цього зв'язку держава прапора судна здійснює над ним свою юрисдикцію, пов'язану з виконанням норм і правил не лише її внутрішніх законів, але й також міжнародного права. Судно без прапора позбавляється багатьох привілеїв і прав, які надаються йому згідно з правовим режимом відкритого моря. А злочинна діяльність осіб з використанням судна, зокрема піратство та работоргівля, становлять кримінальний злочин. Отже, даний принцип міжнародного морського права, встановлюючи юрисдикцію держави прапора судна над ним, є важливою складовою правового порядку у відкритому морі. Від його виконання багато в чому залежить підтримання на належному рівні судноплавства у світі як основи морської діяльності держав.

Міжнародна морська організація (ІМО), що є спеціалізованою установою ООН, сприяє впровадженню «реального зв'язку» держави з судном свого прапору в міжнародно-правову практику. Так, Асамблея ІМО, що є вищим органом цієї Організації, прийняла ряд актів, спрямованих на імплементацію державами своїх конвенційних зобов'язань у цій сфері. Це такі акти, як Керівництво з надання допомоги державам прапора з виконання актів ІМО (резолюція А.А. 847 (20) від 27 листопада 1997 р.) та контроль держави прапора над власником судна (резолюція А.441 (18) від 04 листопада 1993 р.). Крім названих конвенцій, це стосується відповідних положень Женевської конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, Женевської конвенції про континентальний шельф 1958 року, Віденської конвенції про право міжнародних договорів 1969 року та ін.

Однак, до цих пір, держави не можуть виробити достатні критерії, які дозволяють чітко визначити «реальний зв'язок» судна з державою прапора, зумовлюючи, тим самим широкий простір для зловживань недобросовісних судновласників. Наприклад, такі морські держави, як Ліберія і Панама, часто перешкоджають перевіркам належного використання судновласниками «реального зв'язку» судна з державою прапора. Ці держави навмисно встановлюють найбільш низькі у світі стандарти для суден своєї національності, зацікавлюючи судновласників з усього світу реєструвати свої судна в цих країнах за низькими стандартами. Широке поширення також має практика, коли держава прапора судна ухиляється від контролю за дотриманням судновласниками своїх обов'язків щодо підтримання на належному рівні експлуатаційних якостей суден та забезпечення соціальних прав моряків, що нерідко робить їх працю вкрай тяжкою та небезпечною для життя.

Держави нерідко зловживають положеннями ст. 5 Женевської конвенції про відкрите море 1958 року, яка зобов'язує кожну державу розробити технічні, адміністративні та соціальні умови надання суднам свого національного статусу. Належне виконання цих умов означає встановлення реального зв'язку судна з державою прапора, під яким воно плаває, тобто її юрисдикцію над ним. Ця вимога підтверджується й в ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 року. Деякі країни, зокрема США, висловлюють позицію, що вимога дотримання «реального зв'язку» в дійсності лише дорівнює обов'язку здійснювати юрисдикцію над судном ефективними засобами, а не є попередньою умовою для надання йому національності або визнання цього іншими державами.

Все це свідчить про актуальність тематики дисертаційного дослідження, присвяченого становленню та розвитку інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора. Виявлення і подолання протиріч у цьому інституті є загальним завданням науки міжнародного морського права, в тому числі вітчизняної, яка представляє Україну як морську державу.

Загальний зміст принципу «реального зв'язку» судна з державою прапора досліджували такі представники вітчизняної науки міжнародного морського права, як Г. О. Анцелевич, О. В. Буткевич, О. Ф. Висоцький, В. В. Деміденко, Л. Н. Давиденко, А. К. Жудро, І. М. Забара, А. В. Іванова, Ю. М. Памфілова, О. М. Шемякін. В зарубіжній науці цією тематикою займалися Д. К. Бекяшев, К. А. Бекяшева, С. А. Гуреєв, Г. Г. Іванова, А. Л. Колодкін, А. П. Мовчан, С. В. Молодцов, М. Р. Хубеєва та ін. В західній доктрині цю проблему досліджували Я. Броунлі, А. Баганан, В. Бартан, Дж.-Агренд Віт, Ф. Джессеп, В. Еммер, К. Ельмір, Д. Коломбос, А. Кейлін, Н. Меєрс, Л. Оппенгейм, П. Поттер, О. Родерт, Р. Черччілл, Г. Янг та ін.

Базову основу дисертаційного дослідження складають норми загального міжнародного права, норми міжнародного морського права, резолюції ІМО, законодавство України та інших держав, що стосується регулювання їх морської діяльності. Широко використовувалися рішення Міжнародного Суду ООН та органів міжнародного арбітражу, в яких принцип «реального зв'язку» судна з державою прапора був наповнений елементами нового змісту, характеризуючи цей принцип з мінливих позицій міжнародно-правової практики держав.

Зв'язок роботи з науковими програмами, планами, темами, грантами. Дисертаційне дослідження виконано в рамках науково-дослідної роботи Національного університету «Одеська морська академія» за напрямом «Міжнародне морське право: історія, сучасність, перспективи розвитку» (номер державної реєстрації 0102U002187).

Мета і завдання дослідження. Метою дисертаційного дослідження є комплексний аналіз міжнародно-правових відносин, що характеризують «реальний зв'язок » судна з державою прапора, враховуючи новітню практику здійснення цього принципу, що належить до найважливіших регуляторів міжнародного морського права.

Відповідно до мети дослідження в дисертації зосереджена увага на вирішенні таких завдань:

- визначити специфіку принципу «реального зв'язку» судна з державою прапора, виходячи з еволюційного розвитку в міжнародному морському праві поняття судна як міжнародного засобу;

- показати умови присвоєння судну національну належність держави прапора;

- проаналізувати міжнародно-правову практику дійсного здійснення державою прапора «реального зв'язку» з судном своєї національності;

- узагальнити міжнародну судову та арбітражну практику, що стосується реалізації прав держав, визначивши умови здійснення «реального зв'язку» судна з державою прапора;

- висвітлити практику боротьби міжнародного співтовариства із «зручними прапорами» як зловживання рядом держав прапору принципом «реального зв'язку»;

- сформулювати концепцію уніфікації єдиних правил надання державою прапора судна своєї національності;

- розробити пропозиції, спрямовані на подальше удосконалення законодавства України, що стосується «реального зв'язку» судна з державою прапора з врахуванням міжнародно-правової практики у цій сфері.

Об'єктом дослідження є міжнародно-правові відносини, що виникають в результаті здійснення «реального зв'язку» судна з державою прапора.

Предметом дослідження є норми міжнародного морського права, що визначають «реальний зв'язок» судна з державою прапора.

Методи дослідження. В дисертації використовувалися філософсько-світоглядні, загальнонаукові та спеціальні методи, які дозволили охарактеризувати специфіку та складові інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора як одного з основоположних принципів міжнародного морського права, що визначають свободу діяльності держав у Світовому океані. Такий підхід пов'язаний з неупередженістю та об'єктивністю аналізу широкого кола питань, що стосуються діяльності держав в морському середовищі, яка, з точки зору міжнародного права, перебуває у вільному та природному сполученні на всій земній кулі. Діалектичний метод використовувався для визначення закономірностей розвитку складових інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора, пов'язаного з науково-технічним прогресом (підрозділ 1.2). Історичний метод сприяв з'ясуванню процесу становлення та розвитку цього інституту як комплексного за своєю природою (підрозділ 2.1). За допомогою спеціально-юридичного методу проаналізовано конвенційні норми, що визначають характер та специфіку даного інституту, а також впровадження цих норм в практику держав, в тому числі завдяки сприянню реалізації відповідних рішень ІМО (підрозділ 1.3). Порівняльний метод надав змогу дослідити різноманітну практику держав в процесі надання суднам їх національності, показавши необхідність уніфікації її в міжнародному праві (підрозділ 2.5).

Наукова новизна отриманих результатів полягає в тому, що дана дисертація є першим у вітчизняній науці міжнародного морського права комплексним дослідженням інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора, в якому висвітлюються новітні тенденції його розвитку. Отримано результати, що мають наукову новизну, а саме:

вперше:

- показано системний характер комплексності «реального зв'язку» судна з державою прапора, заснованому на внутрішньому праві кожної держави, яка визначає умови надання своїй національності такому судну, так і на конвенційних нормах, що вимагають від держави прапора встановлення цього зв'язку в дійсному вираженні, покладаючи тим самим на неї всю відповідальність за плавання її судна у відкритому морі;

- дана характеристика, з врахуванням новітньої міжнародно-правової практики, компетенції держав стосовно прапора суден, що визначається як виключна компетенція цих держав, які мають забезпечити належне дотримання норм внутрішнього та міжнародного права у цій сфері;

- узагальнена правотворча діяльність ІМО, що стосується розробки новітніх міжнародних стандартів, які сприяють впровадженню в міжнародно-правову практику держав принципу «реального зв'язку» судна з державою прапора;

- дана оцінка концептуальним підходам держав застосування на практиці «реального зв'язку» судна з державою прапора і зроблено висновок про необхідність прийняття міжнародно-правового акту з уніфікації стандартів у цій сфері;

- обґрунтована необхідність ратифікації Україною Конвенції про умови реєстрації суден 1986 року, що має сприяти належному виконанню принципу «реального зв'язку» суден, що плавають під українським прапором, але й уніфікації практики держав в цій сфері міжнародних правовідносин;

удосконалено положення щодо:

- рішення Міжнародного Суду ООН, зокрема по справі Nottebohm, яке необхідно тлумачити таким чином, що «реальний зв'язок» громадянина з своєю державою, який є принципом міжнародного права, поширюється й на такий засіб морської діяльності держави, як судно, зумовлюючи її обов'язок дипломатичного захисту і в цьому випадку;

- необхідності комплексного застосування державою прапора судна внутрішніх та міжнародних правил реєстрації як умови безпеки плавання;

набули подальшого розвитку:

- аргументація на користь встановлення ефективного контролю держав за недопущення практики «зручних прапорів» (відкритих регістрів), що робить «реальний зв'язок» судна з державою прапора суто формальним, позбавляючи членів його екіпажу захисту законних прав, у тому числі на дипломатичному рівні;

- конкретизація змісту технічних, адміністративних та соціальних заходів, що мають вживати держави, надаючи суднам свою національність, згідно з ст. 5 Женевської конвенції про відкрите море 1958 року та ст. 94 Конвенції ООН з морського права 1982 року;

- поняття судна як засобу здійснення державами морської діяльності, що відрізняє його від численних штучних засобів та установок, вироблених на основі сучасної технології, які не можуть дорівнюватися до суден в силу відсутності їх мобільності, зумовлюючи регулювання діяльності останніх переважно приватним правом;

- тлумачення «реального зв'язку» судна з державою прапора, виходячи з положень Віденської Конвенції про право міжнародних договорів 1969 року, а саме положень статей 26, 31 та 32, які визначаються державами нормами звичаєвого міжнародного права;

- доктринальні аргументи на користь договірної концепції юрисдикції судна держави прапора порівняно з територіальною, персональною та визнання концепціями, що має сприяти дотриманню державами «реального зв'язку» з судном її національності.

Практичне значення отриманих результатів полягає у тому, що результати даного дослідження та сформульовані в дисертації висновки можуть бути використані у:

- науково-дослідній сфері - для подальшого дослідження інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора в міжнародному морському праві, вирішення морських спорів щодо юрисдикції держави прапора;

- правовиховній діяльності - з метою отримання спеціальних знань працівниками, що здійснюють та забезпечують діяльність держав у Світовому океані;

- навчальному процесі - при підготовці відповідних розділів підручників та навчальних посібників та викладанні курсів з таких дисциплін, як: «Міжнародне право», «Міжнародне морське право», «Міжнародний морський трибунал».

Практичне значення результатів дисертаційного дослідження для правотворчої та правозастосовної діяльності підтверджується актом впровадження Асоціації морського права України (Довідка про впровадження результатів дисертаційної роботи від 20 вересня 2018 р. № 14/10).

Особистий внесок здобувача. Результати дисертаційної роботи, сформульовані висновки, положення та рекомендації обґрунтовані на основі особистих досліджень автора.

Апробація матеріалів дисертації. Основні положення дисертації були представлені на засіданні кафедри морського права Національного університету «Одеська морська академія» та апробовані у виступах і публікаціях на: Науково-практичній конференції «Морське право: історія, сучасність, перспективи розвитку (м. Одеса, 05-06 грудня 2013 р.); ІІ Міжнародній науково-практичній конференції «Міжнародно-правові проблеми сучасного торговельного мореплавства» (м. Київ, 12 грудня 2013 р.); Х Науково-практичній конференції «Морське право та менеджмент: еволюція та сучасні виклики» (м. Одеса, 14-15 квітня 2016 р.); International scientific conference «Innovative research of legal regulashion of public administration» (Lublin, Republic of Poland 16-17 june 2017).

Публікації. Основні наукові положення та практичні висновки дисертаційного дослідження викладені у 13 індивідуальних публікаціях автора, зокрема: 7 статей - в наукових фахових виданнях України з юридичних наук, 2 статті - в іноземних періодичних юридичних виданнях і 4 опублікованих тез виступів на науково-практичних конференціях.

Структура та обсяг дисертації обумовлена метою і завданнями дослідження і складається зі вступу, трьох розділів, одинадцяти підрозділів, висновків, списку використаних джерел та додатків. Загальний обсяг дисертації становить 211 сторінок, з них основний текст - 186 сторінок, список використаних джерел складає 22 сторінки (220 найменувань), додатки на 3 сторінках.

РОЗДІЛ 1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПРИНЦИПУ «РЕАЛЬНОГО ЗВ'ЯЗКУ» СУДНА З ДЕРЖАВОЮ ПРАПОРА

1.1 Історичні аспекти виникнення в міжнародному морському праві зв'язку судна з державою прапора

Торгівля існувала ще в глибоку давнину як процес обміну товарно-матеріальними цінностями. Як тоді, так і зараз сутність торгівлі полягає у пропозиції обміну або продажу товарно-матеріальних, а також нематеріальних цінностей з метою одержання вигоди. Торгівля виникла з появою поділу праці, як обмін надлишками виготовлених товарів і виробів. У світлі тенденцій, пов'язаних зі зростанням обсягу таких надлишків, перед суспільством була поставлена мета пошуку різних засобів для здійснення такого обміну чи продажу. Найбільш вдалим вирішенням стало застосування різних видів транспорту: наземного, водного, з розвитком нових технологій - повітряного.

Водний транспорт - один із найдавніших видів транспорту, який включає в себе і морський транспорт, що віддавна зарекомендував себе як один із найпотужніших, адже завдяки йому перевозиться більша частина вантажів у всьому світі. З незапам'ятних часів моряки борознять моря й океани, в періоди воєн океанський простір незмінно служив театром воєнних дій. Нині океан є головним засобом транспортних зв'язків між континентами. Ключовим елементом у перевезеннях даним видом транспорту є саме судно - головний транспортний засіб. Недооцінити значимість судна важко, адже воно є одним із найдавніших винаходів людства, перші згадки про яке датуються приблизно VIII-VI ст. до н. е. [137, с. 11-13]. Тому не дивно, що термін «судно» застосовується у найдавніших пам'ятках історії. Зокрема, він доволі часто зустрічається у Законах вавилонського царя Хаммурапі. Вони містять правила, що стосуються: винагороди за побудоване судно (§ 235), за наймання лоточника (§ 239), за наймання парусного чи гребного судна (відповідно § 275 і § 276), а також відповідальності за неякісно побудоване судно (§ 234), пошкодження прийнятого для перевезення вантажу (§ 237), за зіткнення суден (§ 240) тощо [33, с. 10-24].

У Законах Ману також можна знайти термін «судно», який використовується не лише стосовно суспільних потреб, що виникають у торговельному мореплавстві, наприклад, щодо відповідальності перевізника (ст. 408 і 409 Глави VIII), а й у порівняльному плані, щоб образно розкрити поведінку. Наприклад, «як тоне у воді той, хто переправляється за допомогою судна, зробленого з каменя, так падають у безодню неосвічені дарувальник і одержувач» (ст. 194 Глави IV) й інші [30].

Звернення до історичного матеріалу в будь-якому юридичному дослідженні зазвичай відбувається у формі пошуку витоків певного явища. Виходячи з мети роботи і поставлених завдань, нас цікавить ґенеза інституту реального зв'язку судна з державою прапора. Але, як відзначає О. М. Шемякін, лише на перший погляд проблема дослідження історії зародження й розвитку більшості норм і інститутів морського права «здається тривіальною. Здавалося б, потрібно лише встановити, коли те чи інше поняття або його елементи вперше згадувалися в нормативних документах. Однак насправді це, виявляється, не так просто. З одного боку, сучасні терміни в більш ранні часи могли взагалі не існувати чи мати зовсім інший зміст, що відповідав реаліям тієї епохи, і ніяк не співвідноситися з нашим часом. З іншого - на перший погляд зовсім не значущі фактори могли служити джерелами формування сучасних норм, принципів та інститутів міжнародного морського права. Тому в пошуках цих джерел неминуче доводиться звертатися до досвіду історії, соціально-політичних явищ, що відповідають кожній певній епосі» [145, с. 22-23]. Вважаємо за необхідне звернутися до історичних джерел, щоб ретельніше виявити та зафіксувати давно існуючий зв'язок судна з державою прапора в міжнародному морському праві за допомогою історичних фактів.

Перші суднові прапори з'явилися також дуже давно. Може, це були довгі вузькі флюгарки, які кріпилися біля клотиків щогл і служили для визначення напряму вітру, а може, щось інше. На думку кандидата військово-морських наук, професора, контр-адмірала В. А. Дигало, суднові прапори з'явилися ще на перших «найбільш ранніх етапах суднобудування і мореплавства. Фрески і барельєфи Давнього Єгипту зберегли для нащадків зображення суднових прапорів, що існували ще у XIV-XIII ст. до н. е. З роками прикрашати судна прапорами стає традицією. Судновими прапорами тих далеких часів були полотнища найрізноманітніших розмірів, форм, малюнків і кольорів. У сиву давнину вони служили відмітними зовнішніми ознаками, символами економічної могутності власника судна». На вітрилах і прапорах було заведено вишивати міфологічні образи і заклинання, обличчя святих, тези псалмів і молитов. На думку власника, усе це повинно було захищати судно від майбутніх небезпек. Зокрема, в середині XIV ст. вважалося особливо престижним піднімати на судні прапор гігантського розміру.

Так, герцог Орлеанський (король Франції Людовік XII), який командував французьким флотом у 1494 році, мав особистий штандарт завдовжки понад 25 метрів, виготовлений із жовтої і червоної тафти. З обох сторін цього прапора на тлі срібних хмар була зображена Богородиця. У 1520 році на флагманському судні англійського короля Генріха VIII вимпели і прапори були вишиті золотом [28, с. 107].

Кількість таких прапорів (штандартів, вимпелів, гюйсів, флюгарків тощо) на одному судні іноді перевищувала дюжину. Їх піднімали майже на всіх щоглах, носових, кормових і бортових флагштоках. Згодом на суднах закріпилося всього три основні місця, де підіймають прапори. Це носовий та кормовий флагштоки і певні (окремі) щогли. Саме тут стали підіймати прапори, за якими під час плавання судна відрізняли «своїх від чужих», а також визначали місце перебування монархів, командуючих ескадрами чи флагманів.

Розповсюдженню прапорів на суднах допомагали не лише військові кампанії, а й торговельне мореплавство, яке сприяло розвитку заморської торгівлі й поширенню культури і традицій провідних морських держав.

У стародавні часи практично всі судна ходили під прапорами монархів. Наприклад, каравели Колумба принесли в Новий світ прапор Кастильської корони, прапор короля Португалії Мануеля визначав судна Васко де Гами, завдяки Магеллану прапор імператора римської імперії Карла V вперше у світі обійшов Земну кулю. Як відзначає іспанський історик, письменник, натураліст і етнограф Гонсало Фернандес де Ов'єдо-і-Вальдес, іспанський конкістадор Васко Нуньєс де Бальбоа, вийшовши на узбережжя Тихого океану, «схопив прапор із зображенням Діви Марії і маленького Ісуса, біля ніг яких красувався герб Кастилії й Ліона, й увійшов у солону вологу» [91, с. 27].

У північному Причорномор'ї суднові прапори також з'явилися задовго до появи централізованої держави. Ще древньогрецькі літописці зазначали, що в морських походах східних слов'ян на Царгород човни русичів мали два прапори: один прямокутний, інший з кутом, вирізаним за зовнішньою стороною косицями. Такі прапори пізніше стали обов'язковими атрибутами чайок і стругів, на яких запорозькі й донські козаки здійснювали відважні походи через Чорне море до Константинополя, Синопа й інших турецьких міст [87, с. 53-58].

Дослідженню історії суднових прапорів присвячено багато наукових і публіцистичних праць. Серед найбільш відомих авторів цих робіт можна назвати К. Альярда, О. М. Басова, К. А. Іванова, М. О. Кузнецова, К. К. Мамаєва, У. Сміта [1, с. 8]. Саме Уітні Смітом у 1958 році було введено поняття вексилології, як науки, що вивчає прапори, знамена, вимпели, штандарти тощо, а однією з найстаріших праць із цієї проблематики, що дійшла до нашого часу, вважається праця Карла Альярда «Корабельні прапори», видана в Голландії у 1705 році. Цю книгу було перекладено російською й у 1709 і 1911 роках та видано в кількох видавництвах Росії.

Отже, навіть дуже короткий екскурс в історію дає змогу говорити про те, що морські прапори стали відмітними знаками військових кораблів і торговельних суден дуже давно. На певних етапах розвитку мореплавства одні з них вказували на належність судна тому чи іншому монарху, другі сповіщали, до якого порту приписане судно, треті служили знаками торговельної компанії, четверті визначали місце перебування командуючих ескадрами чи флагманів тощо. Це дає нам можливість стверджувати, що вже в ті часи прапору судна приділялася значна увага й на нього покладалася певна функція [117].

На всіх етапах використання прапорів їх вважали святинею і передбачали покарання за їх пошкодження. Так, згадку про це можна знайти ще в Законах Ману. Згідно зі ст. 285 Глави IX той, хто псував прапор, повинен був «усе виправити і сплатити п'ятсот пан» [32, с. 20].

Недослідженість морських шляхів і нових земель, а також прибутковість морської торгівлі на певному етапі розвитку суспільства спонукали найбільш розвинуті держави того часу започатковувати спроби підкорити собі простори Світового океану та знаходити абсолютно нові способи реалізації своїх політико-економічних інтенцій. Поступово зароджується підґрунтя для концепцій закритого й відкритого моря, які в чистому вигляді формулюються лише у XVII ст. у працях відомих юристів і політичних діячів того часу: Гуго Гроція (книга «Свобода морів, чи право голландців брати участь у ост-індійській торгівлі» (Mare liberum sive jure quod Batavis competit ad Indicana commercial dissertatio)) [110] і Джона Сельдена (трактат «Закрите море» (Маге Сlausum)) [110]. Ставлення до проблеми закритого й відкритого моря у стародавньому світі визначити досить складно, бо «минулі століття часто залишають свій слід на тих термінах, які ми використовуємо і які в момент виникнення могли означати не зовсім те, а інколи зовсім не те, що ми маємо на увазі сьогодні. Тому дуже важливо уявити собі ситуацію виникнення того чи іншого поняття, щоб не впасти в гріх помилкового тлумачення правових явищ. Одним із прикладів подібного зрушення розуміння є сталий у правовій літературі опис становлення концепцій відкритого й закритого моря в міжнародному морському праві» [25, с. 100-105]. Не вдаючись до дебатів становлення концепцій відкритого й закритого моря в міжнародному морському праві, оскільки це перебуває за межами нашого дослідження, виходитимемо з позиції, що «швидше за все в ту епоху такої проблеми взагалі не існувало, тому що жодна держава не могла поставити під свій контроль весь Світовий океан, хоча спроби монополізувати окремі торговельні морські шляхи робилися неодноразово» [149, с. 2933].

Спробуємо проілюструвати таку ситуацію фактом, відображеним у літературі. Фінікійські судна, як відомо, певний час були господарями в Середземному морі й проводили торговельні операції на високому професійному рівні. Ціна заморського товару утримувалася на досить високому рівні, доки джерело його надходження зберігалося в таємниці. Фінікійці завозили до середземноморських портів ексклюзивний товар, зберігаючи в таємниці його походження. Звісно, представники держав-реципієнтів щосили намагалися розкрити секрети конкурентів - подекуди фізично переслідуючи фінікійські судна. В історичних джерелах зберігся виклад про те, як фінікійські купці віддали перевагу затопленню власного судна заради збереження таємниці походження заморського товару. Щоб віддячити за таку відданість, рідне місто щедро нагородило торговців, аби компенсувати їхні збитки [152, с. 19]. Подекуди опір шпигунським кораблям був більш агресивним, ніж у наведеному прикладі. Надмірно допитливих просто знищували фізично.

Широку практику захисту таємниці торговельних шляхів здійснювали арабські мореплавці. Вони вдавалися до найрізноманітніших витівок, щоб зберегти таємницю джерел золота та кориці, якими араби активно торгували. Купці та дипломати в один голос поширювали байки про урожаї кориці із Сомалі й Сокорти, хоча завозили її з Південної Індії та Цейлону. Як зазначає відомий дослідник історії мореплавства Т. Шумовський, ці таємниці зберігалися так ретельно, що досить тривалий час арабів зовсім не вважали належними мореплавцями, хоча вони насправді були першими, хто відважився вийти у відкрите море, тоді як інші народи ще опановували лише прибережне плавання [153, с. 77].

На наш погляд, у наведених прикладах простежуються саме елементи прояву наступного зв'язку судна з державою, які поки що базуються лише на взаємному економічному інтересі сторін і поступово стають частиною державної політики.

Таким яскравим прикладом історичного аспекту виникнення зв'язку судна з державою прапора є наслідки підписання відомого договору в Тордесільясі (Кастилія), що розмежував океан між Піренейськими державами. Договір було укладено 07 червня 1494 р., який був ратифікований Іспанією 02 липня 1494 р., Португалією - 05 вересня 1494 р. У 1506 році договір був схвалений буллою папи Юлія ІІ. Була проведена серйозна робота щодо розмежування й окреслення юридичного статусу різних просторів.

У тексті Тордесільяського договору оговорюється, що віднині держави, які домовляються, не надсилатимуть своїх суден у чужі води. Ані торгівлі, ані відкриттів у чужих водах сторони домовляються не здійснювати. Якщо випадково судна Іспанії опиняться у водах Португалії і навпаки, то такі судна мають бути негайно передані власним королям. Тобто договір не передбачав штрафних санкцій з боку сторони договору, право якої було порушено, а закріплював лише обов'язок передання порушника державі належності судна. Цей принцип є наочним прикладом одного з елементів зв'язку судна з державою, який у сучасних міжнародних морських конвенціях набув свого подальшого розвитку, про що йтиметься в наступних розділах. Також даним договором ретельно оговорюється прохід через чужі води, якщо інакше неможливо. У строго оговорених випадках судна іншої держави можуть проходити чужими водами, але за ними здійснюватиметься суворий нагляд. Якщо вони відкриють у процесі проходження чужими водами якісь землі, то користуватися ними вони не зможуть. Ми бачимо тут розвиток того варіанта зв'язку судна з державою, який пов'язаний із намаганням держави закріпити за собою переваги володіння певними морськими просторами.

Таким чином, Тордесільяський договір фактично ввів в європейську правову практику феномен закритого моря, хоча коріння цієї концепції і певні її елементи існували ще у стародавньому світі. Водночас у цьому договорі чи не вперше з тих джерел, що дійшли до нас, чітко простежується зв'язок між судном і державою прапора, що стосується порушення умов договору. Це не просто закріплення за державою права використання певного морського шляху, а поширення на морський простір політичної влади окремої держави, судно ж, у свою чергу, стає знаряддям політики держави та носієм її могутності.

На наш погляд, у наведеному прикладі також простежуються саме елементи прояву зв'язку судна з державою, який аналогічно базується на взаємному економічному інтересі сторін і поступово також стає частиною державної політики.

У контексті проблеми розмежування вод Світового океану між піренейськими державами проблема зв'язку судна з державою набула неочікуваних контурів. Доки піренейські держави ділили простори Світового океану, такі держави, як Англія, Франція, Голландія, інтенсивно розвивали власну економіку й у XVI ст. досягли такого рівня розвитку, який вимагав від них швидкого пошуку ринків збуту, але за умовами Тордесільяського договору вони не мали доступу до портів Нового Світу.

Однак у XVII ст., «коли ініціатива колоніальної експансії переходить до Англії, Франції і Голландії, а Іспанія і Португалія втрачають у непосильній боротьбі значну частину своїх вест-індійських та ост-індійських володінь, пункти договору в Тордесільясі звучать як анахронізм. Проте до кінця XVIII ст. Тордесільяський договір зберігав юридичну силу під час вирішення пограничних спорів у південноамериканських володіннях Іспанії і Португалії» [25, с. 100-105].

Саме боротьба за доступ у колоніальні володіння піренейських держав, на наш погляд, є особливою сторінкою в історії міжнародного морського права і в ґенезі прояву зв'язку судна з державою. Період боротьби з піренейською колоніальною системою створив парадоксальну ситуацію, коли держави свідомо починають розвивати і підтримувати «неправову» діяльність власних суден, так само використовуючи останні як знаряддя для розв'язання своїх політичних та економічних проблем. Таким чином, у цей період продовжує загострюватися конкуренція, розширюються її насильницькі форми, стають частішими торговельні війни. Призи, каперство, блокада, право відвідування стають предметом дипломатичних нот, переговорів, договорів, судової практики [22, с. 110].

Лазівку для законного перерозподілу колоніальних володінь було знайдено в інституті каперства. Каперство (від голл. kaper - морський розбійник) - протиправні насильницькі дії озброєних приватновласницьких суден воюючих держав у відкритому морі. Воюючі держави видавали патенти на право плавання під військовим прапором своєї держави і діяли на свій страх і ризик в інтересах військово-морських сил. При цьому капери не входили до складу військово-морських сил і не перебували під військово-морським командуванням [37, с. 32]. Отже, проаналізувавши вищезазначене, можемо чітко простежити зв'язок судна з державою прапора у вираженні видачі патенту на право плавання під військовим прапором певної держави.

Цей феномен в Англії називався також приватирством, а у Франції - корсарством. Перша спроба регламентації каперства датується 1288 роком, коли арагонський король Альфонс ІІІ видав указ, згідно з яким капери мали брати патент і вносити заставу як гарантію того, що вони не грабуватимуть судна своїх співгромадян та неприятеля в період перемир'я і на нейтральній території.

У період війн за зруйнування іспанської колоніальної системи юридичне оформлення каперства вступило в нову фазу завдяки тому, що каперство перетворилося з однієї з форм ведення війни на державну політику. Сутність такої державної політики полягала в тому, що європейським державам було дуже вигідно їх використовувати як знаряддя боротьби з колоніальною системою, коли з'ясувалося, що будь-які правові методи залишаються безсилими. Капер - чудова руйнівна сила, яку можна використовувати для виконання дій, які держава не може застосувати відкрито. Капер має діяти тільки у військовий час, але ж він може перебувати в морі й просто не знати, що укладено перемир'я або мирний договір. Покровительство держав неконтрольованій діяльності каперів врешті зробило поняття «капер» та «пірат» синонімами.

Ми бачимо особливий варіант зв'язку судна з державою. Не знаходячи правових способів розв'язання проблеми завоювання ринків збуту, держава створювала інститут каперства, зберігаючи при цьому видимість легальності своїх дій. Зв'язок судна з державою в цьому разі набуває дуже тонкого виміру. Судно виконує надто складне завдання, тому має для держави особливе значення. Ми бачимо створення каперського законодавства, яке аж ніяк не розраховане тільки на ослаблення ворога під час війни. Держава підтримувала тісний зв'язок із судном, однак вона мала хитливу позицію, отже, треба було створювати одну картину перед сусідніми державами, а іншу - перед каперами. Необхідно було опрацювати значно гнучкіші методи як захисту судна, так і отримання прибутку. Досвід використання каперства європейськими державами показав, що це дуже небезпечна зброя, яка може повернутись проти самих творців, тому цей інститут і проіснував багато років.

Вважаємо, що в межах поставлених завдань даної роботи проведений аналіз історичних аспектів виникнення в міжнародному морському праві зв'язку судна з державою не дає можливості ігнорувати ці витоки зв'язку держави із судном, які, на жаль, на наш погляд, можуть повторюватися в інших історичних обставинах. Наприклад, нерівномірність економічного розвитку держав може створювати умови, в яких держава може вдатися до нелегальних методів використання судна заради подолання бідності. Наприклад, не можна виключати, що саме це є однією з основних причин виникнення сомалійського піратства XXI ст.

Зародження загальноєвропейського ринку та розвиток міжнародної морської торгівлі в період розвинутого та пізнього Середньовіччя стимулювали проблему зв'язку судна з державою. У цей період формуються великі торговельні корпорації, які спрямовують свою діяльність не лише на ринок заморської торгівлі, а й подекуди прагнуть перетягнути на себе певні функції держави. Наприклад, як стверджує Я. Маховський, німецька Ганзейська компанія в результаті підписання угоди між містами Любек і Гамбург «мала на меті, зокрема, боротьбу з нападами морських розбійників» [71, с. 79-82]. Саме тому проблема зв'язків судна набуває нових рис, які ми спробуємо висвітлити на прикладі історичного аналізу діяльності великих торговельних компаній, що створювалися у XIV-XVI ст. в країнах Західної Європи.

Звертаючись до історії могутньої купецької спільноти під назвою Ганза, ми вперше реально стикаємося зі значенням прапора, під яким ходить судно. Хоча коріння цього феномену можна знайти ще до виникнення Ганзи.

Балтійська торгівля починаючи з ХІІ ст. перебувала в руках купецьких компаній. Протягом століття німецькі купці ходили під прапором Готланда, який був «плацдармом» для пересування Балтикою. Недаремно саме готландське місто Вісбю (Вісбі) стало батьківщиною сталих норм морського права. Той, хто йшов під готландським прапором, демонстрував власну належність саме до цієї системи правових норм і вимагав відповідного ставлення до себе як до представника великої і могутньої корпорації.

Після занепаду Готланда внаслідок шведського завоювання почала підніматися любекська спілка купців, що згодом перетворилася на могутню економіко-політичну організацію загальноєвропейського значення. Ганзейський союз виникає у ХІІІ ст. як спілка купців Саксонії та Вестфалії з центром у Любеку. Німецьке купецтво починає розширювати свій вплив, засновуючи нові міста, що жили за любекським правом (Данциг, Ельблонг, Рига, Торунь, Ревель, Дерпт). Прийняття любекського права змушувало звертатися за будь-яким юридичним питанням до Любека, ставлячи колосальні території в залежність від купецької спілки. Ганзейські спільноти працювали над тим, щоб отримати особливі торговельні привілеї для своїх членів. Любек контролював рибну ловлю в Балтійському та Північному морях. Після об'єднання з Гамбургом, що «тримав» торгівлю солоною рибою, Любек розширює сферу свого впливу. Після приєднання до союзу Кельна Ганзейський союз набуває здатності контролювати західноєвропейську торгівлю.

На першому загальноганзейському з'їзді 1356 року Ганза отримала офіційну структуру та правові норми. Крім німецьких міст Ганза мала вплив на Англію, де сформувалася велика ганзейська колонія, а також на Скандинавію, Фландрію та слов'янські землі через Новгород.

Окремі міські ганзи об'єднувалися не лише з метою отримання додаткових економічних пільг, а й для забезпечення безпеки. Відомо, що у 1241 році саме проблема забезпечення безпеки підштовхнула одне до одного кілька німецьких міст - угоду було укладено саме заради їх безпеки. Роздрібнені німецькі землі не могли забезпечити безпеку власним суднам, отже купцям треба було вдаватися до особливих зусиль, щоб довести випадковим зустрічним суднам, що їх не треба чіпати. Судно під ганзейським прапором демонструвало всім, що будь-яка шкода не залишиться без помсти.

З цього моменту судна під ганзейськими прапорами демонстрували в морі чи в портах, до яких заходили, могутність сили, що стояла за їхньою спиною, та систему норм, яку вони представляли. Прапор демонстрував митним службам, що ці судна вільні, він же примушував шукачів легкої здобичі триматися подалі. Ми бачимо зародження сучасної кореляції зв'язків судна - воно має дотримуватися певних правових норм, бути безпечним для партнерів і мати змогу вимагати щодо себе адекватної поведінки. У даному разі немає значення, що йдеться про зв'язки не з державою, а з купецьким союзом. Важлива ситуація, в якій виникає вимога реального зв'язку судна з тією силою, що здатна забезпечити безпеку самого судна та його партнерів. У цьому контексті ганзейські прапори виконували певні функції сучасного державного суднового прапора. Отже, встановлений зв'язок між судном і корпорацією постає у формі бажання корпорації бачити особливий статус своїх суден. У купецьких корпорацій і держав цього періоду судновий прапор демонструє особливий статус судна, який дає можливість отримати захист у разі порушення його права.

Щоб окреслити проблему зв'язків судна в контексті Ганзейського союзу, варто нагадати й про його занепад. Судно в даному разі було ще й знаряддям корпорації для поширення її впливу. Нагадаємо, що у XIV ст. Ганза набула відверто політичної забарвленості й почала активно тиснути на європейські держави. Корпорація пригнічувала економіку цілих регіонів. Ганза забороняла торгувати на контрольованій нею території суднам будь-якої іншої корпорації. Показовою в цьому контексті є історія скандинавських країн, що, зрештою, були змушені боротися з нею збройним шляхом. У 1397 році було укладено Кальмарську унію, за умовами якої скандинавські країни під проводом Данії організували опір Ганзі. Могутності купецької корпорації було завдано нищівного удару.

В умовах розвинутої морської торгівлі ми бачимо вже достатньо розвинене коріння реального зв'язку судна з корпорацією та державою. Цей зв'язок виявляється у формі бажання бачити особливий статус своїх суден. У купецьких корпорацій і держав розвинутого й пізнього Середньовіччя прапор демонструє особливий статус судна в регіональних водах. Побачивши цей прапор, будь-хто отримує інформацію про те, що судно має тут чітко прописаний статус і буде захищене в разі порушення його права.

Розкриття історичних аспектів виникнення в міжнародному морському праві зв'язку судна з державою прапора, на нашу думку, буде неповним і недосконалим без дослідження зв'язків судна у сфері соціальних та майнових відносин членів екіпажу в домодерні часи. Таким чином, подальша інформація допоможе детальніше простежити певне історичне становлення зв'язку між судном та державою прапора.

Як стверджує Д. Коломбос, «юрисдикція, яку держава може правомірно здійснювати над суднами, що плавають у відкритому морі під її прапором, - це юрисдикція над особами і майном її громадян, а не територіальна юрисдикція. Підстава такої юрисдикції виникає з того факту, що судна є майном, яке перебуває в місці, де не існує ніякої місцевої юрисдикції» [48, с. 256]. Не повністю погоджуючись із цією точкою зору, принаймні, що стосується заперечення концепції територіальної юрисдикції, водночас авторка погоджується з наявністю зв'язку судна з державою, який виникає у сфері соціальних і майнових інтересів членів екіпажу.

Для розкриття цієї проблеми хотілося б насамперед зупинитися на специфіці суспільних відносин, що складалися на суднах у домодерні часи. Справді, відносини на суднах у цей період були дуже специфічними й залежали від цілого ряду факторів.

Наприклад, усім відоме висловлювання з Нового Заповіту «хто вдарить тебе в праву щоку твою, оберни до нього й іншу» (Матф. V, 39). Якщо звернутися до ст. 12 Чорної книги Адміралтейства, то можна знайти такий запис «якщо капітан ударить будь-кого зі своїх матросів, матрос зобов'язаний витерпіти перший удар, будь він кулаком чи відкритою долонею, але якщо він ударить ще раз, то можна захищатися; і якщо матрос ударить капітана, платить п'ять шилінгів або втрачає кулак. Такий вирок» [69, с. 30].

Зокрема, ст. 7 Чорної книги Адміралтейства вказує, «якщо будь-який моряк захворіє на судні, на якому він несе службу, капітан зобов'язаний відпустити його з судна, знайти йому житло… приставити до нього особу з судна, щоб піклувалася про нього, чи знайти жінку для догляду, й надати йому стільки їжі, скільки він мав на судні, будучи здоровим… і якщо він видужає, то має свій найом в оплаті й відрахуваннях того, що капітан витратив на нього. Якщо ж він помре, то його жінка чи інший родич, чи його друг повинні одержати це за нього. Такий вирок» [69, с. 35].

У цьому ж документі можна знайти правила, що стосуються прав матросів залежно від їх «національності». Так, згідно зі ст. 17 «матроси Бретані повинні одержувати не більше одного пайка на день, оскільки вони одержують випивку з прибуттям і відбуттям, а нормандці повинні мати два пайки на камбузі, бо вони мають лише воду за судновий рахунок» [69, с. 78].

Статтею 35 документа передбачалося суворе покарання за порушення встановлених «законом і звичаєм моря» норм, що стосуються салютів судну, на якому перебуває особа, призначена Загальною Радою Королівства. Зокрема, «до них поставляться як до ворогів і їхні судна й товари буде захоплено та конфісковано, як товари ворогів, а команда буде покарана ув'язненням у тюрмі, хоча би капітани чи власники суден після й пришли би і стверджували, що ці судна й товари належать друзям» [69, с. 82].

Цілий ряд статей Чорної книги Адміралтейства присвячено питанням рятування судна і майна, що перебуває на судні, а також звільненню від відповідальності й винагороді за порятунок. Зокрема, це стосується статей 3, 4, 8, 9, 28 та інших.

Отже, наведені приклади безпосередньо стосуються юрисдикції над особами, які є членами екіпажу, і їхнім майном, на яку вказує Д. Коломбос. На наш погляд, саме ця юрисдикція в подальшому стає підґрунтям одного з елементів реального зв'язку судна з державою прапора, яке визначається через зв'язок з екіпажем і майном.

Перші спроби врегулювання суспільних відносин, що виникають у процесі використання людиною Світового океану, належать ще до античного періоду. Характерною ознакою нормативних документів того часу було те, «що вони хоча і не були санкціоновані будь-якою суверенною владою, проте поступово набували обов'язкового характеру, добровільно визнались купцями і торговцями всіх націй… майже всі вони в основному містили норми, регулюючі відносини майнового характеру, що виникали в процесі торговельного мореплавства» [144, с. 147-150].

Одним із найстаріших інститутів того часу був інститут загальної аварії, якому в юридичній літературі присвячено чимало уваги. Зокрема, фундаментальна праця В. Ю. Шемонаєва, у якій проведено комплексне дослідження генезису загальної аварії й визначено тенденцію розвитку даного інституту міжнародного приватного морського права [141, с. 416]. Певна увага цьому інституту приділялася не лише юристами, а й судноводіями, економістами і фахівцями страхової справи. Така пильна увага не дивна, бо однією зі специфічних особливостей торговельного мореплавання є постійні ризики, з якими доводиться стикатися учасникам морського підприємства. Тому досить часто для того, аби уникнути загрози судну чи вантажу, виникає необхідність у будь-яких додаткових витратах або навіть пожертвуваннях будь-яким майном (викинути за борт частину вантажу для полегшення судна або посадити судно, що отримало пробоїну, на мілину з метою недопущення його затоплення) на користь усіх учасників морського підприємства [106, с. 73]. Проте жоден з авторів не звернув уваги на елементи зв'язку судна з державою в цьому інституті, які виявляються через внутрішнє право держави в процесі реалізації норм, що стосуються загальної аварії.

У нашому дослідженні не можна обійти і «так зване «берегове право», що зародилося в середині століття і фактично узаконювало грабіж мореплавців. Феодали використовували береги для того, аби обкладати поборами морський промисел і привласнювати все те, що залишалося після аварії судна й викидалося на берег». [135, с. 37]

Справді в середні століття суверен, під владою якого опиняються певні водні простори, мав право на всі предмети, що потрапляли з моря на берег внаслідок аварії судна. Майно іноземця було позбавлене правового захисту. Способи боротьби з такою ситуацією ілюструють бажання держави втручатися в цю ситуацію. У ХІ-XVI ст. Венецією, Пізою, Генуєю, Францією та іншими державами було укладено велику кількість угод, спрямованих на скасування берегового права. Так, у Золотій буллі, яку надала Пізі Візантія, йдеться про збереження пізанськими купцями всіх товарів, що можуть бути викинуті на візантійський берег унаслідок аварії судна. При цьому право пізанців на свої товари не втрачалося й у тому разі, коли в рятувальній операції брали участь візантійці (отже, можна чекати винагороди за допомогу, але не можна скористатися бідою моряків). Аналогічні положення мали місце в договорі між Візантією та Венецією 1265 року [77, с. 26-29]. Берегове право, у свою чергу, дає змогу ще більше розкрити встановлені на той час зв'язки між суднами та державами прапора, адже внаслідок аварії судна саме держава, судно якої зазнало аварії, повинна була певним чином довести, що втрачений товар (вантаж) потрапив з моря на берег із судна, яке ходить під прапором саме цієї держави. У такому разі товар (вантаж) є власністю держави, судно якої зазнало аварії, а судно - засобом перевезення такого товару.

Як стверджує О. М. Шемякін [145, с. 29] з посиланням на науковців, у юридичній літературі існують різні погляди на питання існування берегового права в Київській Русі. Так, у працях Ф. І. Кожевникова [44, с. 128], С. В. Юшкова [155, с. 221-235], І. Е. Клейненберга [41, с. 158-161] відстоюється думка, відповідно до якої договори князя Олега 911 року та князя Ігоря 944 року були спрямовані на скасування берегового права. У працях П. В. Саваськова [116, с. 78] та В. В. Демиденка [21, с. 73] взагалі заперечується сам факт існування берегового права в Київській Русі.

Незважаючи на найпоширеніші заходи боротьби, берегове право існувало ще багато століть. Вкоріненість берегового права в європейському звичаєвому праві вражає. Збереглися звістки про молебні щодо послання аварії судна «біля наших берегів» [136, с. 92].