Ґенеза інституту реального зв’язку судна з державою прапора в міжнародному морському праві

Конвенція про територіальне море і прилеглу зону 1958 року не містить прямих приписів щодо встановлення юрисдикції держави прапора щодо своїх суден. Більше того, термін «прапор» у Конвенції застосовується лише у двох статтях - 14 та 19. Так, у ст. 14 ідеться про обов'язок підводного човна, який користується правом мирного проходження в територіальному морі прибережної держави, «йти на поверхні та під своїм прапором», а ст. 19 двічі (п. 1 і п. 3) застосовує термін «прапор» як технічний прийом для визначення держави, консульські органи якої мають відношення до судна.

Водночас певні статті Конвенції про територіальне море і прилеглу зону встановлюють обмеження для застосування прибережною державою своєї юрисдикції щодо іноземних суден, які користуються правом мирного проходження в її територіальному морі, припускаючи таким чином, що в цьому разі застосовуватиметься юрисдикція держави прапора судна чи персональна юрисдикція особи. Наприклад, згідно з п. 1 ст. 19 «кримінальна юрисдикція прибережної держави не здійснюється на борту іноземного судна, що проходить через територіальне море, для арешту будь-якої особи або провадження розслідування у зв'язку зі злочином, скоєним на борту судна під час його проходження, за винятком таких випадків: а) якщо наслідки злочину поширюються на прибережну державу або b) якщо скоєно злочин такого роду, що ним порушується спокій у державі чи добрий порядок у територіальному морі, або с) якщо капітан судна чи консул держави, під прапором якої плаває це судно, звернеться до місцевої влади з проханням про надання допомоги або d) якщо це є необхідним для припинення незаконної торгівлі наркотичними засобами». Крім того, згідно з п. 5 цієї статті «прибережна держава не може здійснювати на борту іноземного судна, що проходить через територіальне море, жодних заходів для арешту будь-якої особи чи провадження розслідування з приводу злочину, скоєного до входження судна в територіальне море, якщо судно іде з іноземного порту, обмежуючись проходженням через територіальне море, не заходячи у внутрішні води». Аналогічна ситуація з обмеження для застосування прибережною державою своєї юрисдикції щодо іноземних суден, що користуються правом мирного проходження в її територіальному морі, стосується цивільних справ осіб, які перебувають на борту іноземного судна. Так, відповідно до п. 1 ст. 20 «прибережна держава не повинна зупиняти іноземне судно, що проходить через територіальне море, або змінювати його курс з метою здійснення цивільної юрисдикції щодо особи, яка перебуває на борту судна».

Кореспондуючись з п. 1 ст. 22 Конвенції про відкрите море, п. 1 ст. 24 Конвенції про територіальне море і прилеглу зону містить припис, що встановлює певні обмеження щодо винятковості юрисдикції держави прапора в прилеглій зоні прибережної держави, яка за ознакою цієї ж статті є часткою відкритого моря. Так, згідно з цим приписом «у зоні відкритого моря, прилеглій до територіального моря, прибережна держава може здійснювати контроль, необхідний: а) для недопущення порушень митних, фіскальних, імміграційних або санітарних правил у межах її території чи територіального моря; b) для покарання за порушення вищезазначених правил, скоєних у межах її території або територіального моря».

Усі статті Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, що стосуються юрисдикцій держави прапора, прибережної держави та юрисдикції громадянства особи, спрямовані на запобігання конфлікту цих юрисдикцій. У цих статтях можна знайти прояви елементів концепції територіальності судна і концепції, висунутої Д. Коломбосом, «над особами і майном її громадян», але, на наш погляд, усе ж більше з договірної концепції походження юрисдикції держави прапора відносно своїх суден, бо, як зазначено у преамбулі Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року, «держави-сторони цієї Конвенції погодилися про нижченаведене».

Конвенція про континентальний шельф

Конвенція про континентальний шельф 1958 року набрала чинності 10 червня 1964 р., як і дві попередні конвенції, «на тридцятий день, з дня, наступного за датою депонування Генеральному Секретареві Організації Об'єднаних Націй двадцять другого акта ратифікації або приєднання» згідно з п. 1 ст. 11. Конвенцію було ратифіковано Указом Президії Верховної Ради СРСР від 20 жовтня 1960 р. Українська РСР приєдналася до Конвенції 12 січня 1961 р.

У тексті Конвенції про континентальний шельф жодного разу не трапляється термін «прапор». Ця Конвенція майже не торкається питань судноплавства. Та це й не дивно, бо відповідно до ст. 3 «права прибережної держави на континентальний шельф не порушують ні правового статусу покриваючих вод як відкритого моря, ні правового статусу повітряного простору над цими водами». Водночас виходячи зі встановленого п. 2 ст. 5 цією Конвенцією права прибережної держави «зводити, утримувати чи експлуатувати на континентальному шельфі споруди й інші установки, необхідні для розвідки й розроблення її природних багатств, а також створювати зони безпеки навколо цих споруд та установок і вживати в цих зонах заходів, необхідних для їх охорони», згідно з п. 3 цієї статті «судна усіх національностей зобов'язані дотримуватися цих зон безпеки».

Конвенція про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря

Конвенція про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря 1958 року набрала чинності 20 березня 1966 р., як і інші Женевські конвенції з морського права 1958 року, «на тридцятий день, з дня, наступного за датою депонування Генеральному Секретареві Організації Об'єднаних Націй двадцять другого акта ратифікації або приєднання» згідно з п. 1 ст. 18.

Як зазначають В. І. Іскрянніков і Т. І. Співакова, посилаючись на те, що Конвенція про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря 1958 року «надала прибережній державі право встановлювати в односторонньому порядку заходи з урегулювання промислу в районах відкритого моря, прилеглих до її територіального моря…», та з огляду на відсутність «договірної закріпленої ширини територіальних вод вказані положення сприяли неправомірному розширенню національної юрисдикції у відкритому морі й невиправданому втручанню прибережних держав у правомірну діяльність інших держав», СРСР не ратифікував цю Конвенцію. Україна також не є учасником Конвенції.

У тексті Конвенції про рибальство й охорону живих ресурсів відкритого моря жодного разу не трапляється термін «прапор». Крім того, ця Конвенція зовсім не торкається питань судноплавства, вона лише проголошує право будь-якої держави на те, щоб її громадяни займалися рибальством у відкритому морі, закріплює свободу рибальства у відкритому морі та визначає загальні принципи співпраці держав у питаннях збереження рибних ресурсів відкритого моря, тому для нашого дослідження вона не являє жодного інтересу.

Факультативний протокол підписання, що стосується обов'язкового вирішення спорів

Факультативний протокол підписання, що стосується обов'язкового вирішення спорів, було прийнято, як і Женевські конвенції з морського права, 29 квітня 1958 р. Ні колишній СРСР, ні Україна вказаний протокол не підписували.

Як зазначено у преамбулі цього документа «держави-сторони цього протоколу й однієї, кількох чи усіх конвенцій з питань морського права, прийнятих Конференцією Об'єднаних Націй з питань морського права, що засідала в Женеві з 24 лютого по 27 квітня 1958 р., висловлюючи своє бажання вдаватися в тому, що їх стосується, до обов'язкової юрисдикції Міжнародного суду для вирішення всіх спорів, що стосуються тлумачення чи застосування всіх статей усіх Конвенцій з морського права від 29 квітня 1958 р., якщо в даній конвенції не передбачено іншого способу вирішення спору і якщо про такий не досягнуто в розумний термін угоди між сторонами, погодилися» про те, що згідно зі ст. 1 Протоколу «спори, які стосуються тлумачення чи застосування конвенцій з питань морського права, підлягають обов'язковій юрисдикції Міжнародного суду» [216, с. 169].

У Факультативному протоколі підписання, що стосується обов'язкового вирішення спорів, немає жодного згадування ні про реальний зв'язок судна з державою прапора, ні про юрисдикцію держави прапора, але він спонукає нас звернутися до практики Міжнародного суду ООН з метою з'ясування питання, чи розглядалися спори з цього приводу в його практиці і чи виносилися рішення пов'язані з темою нашого дослідження.

Аналіз справ, що розглядалися в Міжнародному суді ООН з дня його заснування до 1994 року, коли набрала чинності Конвенція ООН з морського права 1982 року, допоміг виявити лише одну справу, яка, на наш погляд, певним чином стосується нашого дослідження [63; 64]. Це консультативний висновок від 08 червня 1960 р. щодо заснування Морського комітету з безпеки Міжурядової консультативної організації з морського права [180].

Сутність цієї справи полягала ось у чому. Як уже зазначалося, на конференції, що проходила під егідою ООН з 19 лютого до 06 березня 1948 р. в Женеві, було прийнято Конвенцію про Міжурядову морську консультативну організацію (IMCO). На той час відповідно до ст. 28 цієї Конвенції Комітет з безпеки на морі повинен був складатися з 14 членів, що обираються Асамблеєю з членів-держав, які мають значний інтерес до безпеки мореплавства, серед яких не менше восьми мають представляти найбільші судновласницькі нації (the largest ship-owning nations). Останні шість повинні бути вибрані так, щоб забезпечити адекватне представництво держав, які мають значний інтерес до безпеки мореплавства у зв'язку з тим, що вони забезпечують постачання значної кількості екіпажів чи перевезення великої кількості пасажирів.

Уже на першій сесії Асамблеї IMCO, коли до складу Комітету з безпеки на морі не увійшли Ліберія і Панама, що тоді займали відповідно третє й восьме місця за тоннажем флоту, а увійшли Франція і Федеративна Республіка Німеччини [169], які займали дев'яте й десяте місця, виник спір стосовно тлумачення терміна «найбільші судновласницькі нації», який було застосовано у ст. 28 Конвенції про Міжурядову морську консультативну організацію 1948 року.

Ліберія й Панама вважали, що їхнє право стосовно реєстрації суден відповідно до національного законодавства згідно зі ст. 5 Конвенції про відкрите море 1958 року було порушено. Їхню позицію підтримали США, судновласники яких широко використовували прапори цих держав. Інша сторона вважала, що в тексті ст. 28 закладена інша сутність, яка не дозволяє держави «зручного» прапора відносити до «судновласницьких націй», оскільки між цими державами й іноземними суднами, зареєстрованими на їхній території, немає реального зв'язку. Для розв'язання проблеми Асамблея IMCO звернулася до Міжнародного суду ООН з проханням дати консультативний висновок щодо питання обрання складу Комітету з безпеки на морі та визначення поняття «найбільші судновласницькі нації». Утім Міжнародний суд ООН сформулював це питання по-іншому: чи діяла Асамблея IMCO відповідно до ст. 28 Конвенцій, не обравши Ліберію й Панаму до складу Комітету з безпеки на морі? Суд дев'ятьма голосами проти п'яти відповів на це питання, що дії Асамблеї IMCO не відповідають духу ст. 28 Конвенції, тому вже на другій сесії, враховуючи консультативний висновок Міжнародного суду ООН, Асамблея IMCO приймає резолюцію А.21(II) про розпуск Комітету з безпеки на морі та необхідність його створення в новому складі [207]. До нового складу Комітету увійшла Ліберія. Панама на час обрання нового складу Комітету з безпеки на морі посідала лише десяте місце.

Суд пояснив, що термін «найбільша судновласницька нація» повинен сприйматися в його звичайному природному значенні. Слово «найбільша» має лише один вимір - це «регістровий тоннаж», який часто використовується як один із критеріїв для набрання чинності міжнародними морськими конвенціями, а також сплати внесків державами до IMCO, тому його не можна застосовувати за різним змістом залежно від потреби. Словосполучення «судновласницька держава» може сприйматися як держава реєстрації, незалежно від того, кому належать ці судна, підданим цієї держави чи ні.

Таким чином, консультативний висновок Міжнародного суду ООН від 08 червня 1960 р. щодо заснування Морського комітету з безпеки Міжурядової консультативної організації з морського права не дає відповіді на питання щодо тлумачення терміна «реальний зв'язок». Лише один із суддів Морено Куінтано висловив свою окрему думку з цього приводу. Зокрема він відзначав, що «реєстрація суден адміністративним органом - це одна сторона, власність торговельного флоту - інша. Остання відображає міжнародну економічну діяльність, яка може бути задовільно встановлена лише існуванням реального зв'язку між власником судна і прапором, під яким воно плаває. Ця доктрина висвітлена у ст. 5 Конвенції про відкрите море, …яка в наш час є opinio juris gentium» (міжнародно-правове переконання, міжнародна правосвідомість) [180, с. 170].

Він також зазначав, що «прапор, - це найвища ознака суверенітету, під якою міжнародне право уповноважує плавати судно, - від повинен вказувати на економічну незалежність держави, а не на інтереси третіх осіб і компаній».

У свою чергу Ліберія вважала, що проблема реального зв'язку зовсім не пов'язана з цією справою. Вона також спростовувала, що принцип реального зв'язку судна з державою прапора є складовою загальновизнаного міжнародного права, а також, посилаючись на те, що в процесі обговорення проекту Конвенції про відкрите море з тексту було вилучено фразу «однак, для мети визнання…», стверджувала, що інші держави не можуть ставити під сумнів національність судна, що на це здатна лише держава прапора.

2.4 Подальший розвиток інституту «реального зв'язку» судна з державою прапора в Конвенції ООН з морського права 1982 р

Стрімкий розвиток науки і техніки та вдосконалення морських технологій у середині XX ст., з одного боку, а також неспроможність розв'язання невирішених проблем Світового океану на II Конференції ООН з морського права, яка проходила в Женеві з 17 березня по 27 квітня 1960 р., з другого, «створили передумови для скликання нової конференції ООН з морського права» [73, с. 45].

Таку конференцію було скликано в Нью-Йорку у грудні 1973 року. Відповідно до Резолюції Генеральної Асамблеї ООН 3067 (ХХVШ) від 16 листопада 1973 р. завданням цієї конференції було «прийняття конвенції з усіх питань, що стосуються морського права» [209]. Це завдання виявилося не з простих, бо «учасникам Конференції постійно доводилося стикатися як зі старими проблемами, поставленими по-новому, так і з новими. Це, у свою чергу, породило необхідність, з одного боку, зміни існуючих, а з іншого - створення нових норм міжнародного морського права. Це завдання виявилося не з легких, що підтверджується навіть терміном роботи Конференції. За дев'ять років роботи Конференції відбулося одинадцять робочих сесій, п'ять із яких проводились двічі, та спеціальна сесія для підписання тексту Конвенції ООН з морського права 1982 р.» [145, с. 56]. Робочі сесії тривалістю в основному від одного до двох місяців відбувалися у Нью-Йорку, Каракасі та Женеві [78, с. 288]. «У результаті голосування, що відбулося 30 квітня 1982 р., абсолютною більшістю голосів був прийнятий текст Конвенції ООН з морського права (130 голосів - «за»). Проти Конвенції висловилися лише Венесуела, Ізраїль, США і Туреччина, 17 держав - «утрималися», у тому числі й колишній СРСР. Конвенція одержала офіційну назву UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea)» [144, с. 43]. На спеціальній сесії, скликаної для підписання Конвенції ООН з морського права, яка проходила в Монтего-Бей на Ямайці з 06 по 10 грудня 1982 р., у перший же день її підписали представники 119 держав. Конвенція ООН з морського права 1982 року набрала чинності 16 листопада 1994 р. відповідно до п. 1 ст. 308 «через 12 місяців після дати здачі на зберігання шістдесятої ратифікаційної грамоти або документа про приєднання». Станом на 20 вересня 2011 р. її учасниками є 162 суб'єкти міжнародного права, у тому числі й Україна, яка приєдналася до Конвенції ООН з морського права у 1999 році [115].

Як уже зазначалося, згідно з ч. 1 ст. 311 Конвенції ООН з морського права 1982 року вона «має переважну силу у відносинах між державами-учасницями перед Женевськими конвенціями з морського права від 29 квітня 1958 року».

Зокрема, О. М. Шемякін вказує: «Конвенція ООН з морського права 1982 року увібрала в себе ряд положень Женевських конвенцій 1958 року, окремі з яких були уточнені і доповнені. У той самий час, учасники III Конференції ООН з морського права, взявши до уваги нові фактори міжнародного розвитку, включили в Конвенцію 1982 р. ряд норм, які» [144, с. 43], у тому числі, стосуються й зв'язку судна з державою прапора. Так, термін «прапор» у Конвенції ООН з морського права 1982 року згадується 78 разів (це статті 20, 27, 31, 42, 73, 90-99, 108-110, 113, 131, 209, 211, 212, 216-218, 220, 222, 223, 226, 228, 231, 292) та 1 раз - у додатках до неї, це ст. 21 додатка 3 «Основні умови пошуку, розвідки і розробки».

Водночас термін «реальний зв'язок», як і в Женевських конвенціях з морського права 1958 року, згадується лише в одній статті. Це ст. 91, яка має назву «Національність суден». Так, згідно з п. 1 цієї статті «кожна держава визначає умови надання своєї національності суднам, реєстрації суден на її території і права плавати під її прапором. Судна мають національність тієї держави, під прапором якої вони мають право плавати. Між державою і судном повинен існувати реальний зв'язок». Ці приписи повністю ідентичні тим, які містить п. 1 ст. 5 Конвенції про відкрите море 1958 року. Однак виникає питання, припис, відповідно до якого «кожна держава визначає умови надання своєї національності суднам, реєстрації суден на її території і права плавати під її прапором», - це право чи обов'язок держави? Від відповіді на це запитання залежить, якими будуть ці правила. Будуть вони визначені лише внутрішнім правом держави чи повинні враховувати якісь міжнародні стандарти?

Наприклад, Г. С. Єгіян стверджує, що «Конвенції 1958 і 1982 рр. встановлюють не право держави прапора визначати умови реєстрації, а її обов'язок це робити» [29]. Утім і це твердження не є безумовним, бо, що стосується обов'язків держави прапора, то в Конвенції ООН з морського права 1982 року їх розширено, порівняно з Конвенцією про відкрите море 1958 року, й внесено до ст. 94, яка має назву «Обов'язки держави прапора».

Так, згідно з приписом, який містить п. 1 ст. 94, кожна держава повинна ефективно здійснювати «в адміністративних, технічних і соціальних питаннях свою юрисдикцію і контроль над суднами, які плавають під її прапором», що за своєю сутністю повністю збігається з п. 1 ст. 5 Конвенції про відкрите море 1958 року.

Пункти з 2 по 7 ст. 94 Конвенції 1982 року взагалі пояснюють або деталізують припис п. 1 цієї статті у певних сферах, пов'язаних з діяльністю судна. Так, відповідно до п. 2 «кожна держава, зокрема: a) веде регістр суден, вказуючи назви суден, що плавають під її прапором, та їх дані, окрім тих суден, які виключені із загальноприйнятих міжнародних правил унаслідок їх невеликих розмірів і b) бере на себе відповідно до свого внутрішнього права юрисдикцію над кожним судном, що плаває під її прапором, і над його капітаном, офіцерами й екіпажем щодо адміністративних, технічних і соціальних питань, що стосуються даного судна».

Згідно з п. 3 цієї статті кожна держава відносно суден, що плавають під її прапором, повинна вживати «необхідних заходів для забезпечення безпеки в морі, зокрема в тому, що стосується: a) конструкції, устаткування і придатності до плавання суден; b) комплектування, умов праці й навчання екіпажів суден з урахуванням застосовних міжнародних актів; c) користування сигналами, підтримки зв'язку та запобігання зіткненню». Така деталізація, на наш погляд, пов'язана з тим, що за час, що минув після I Конференції з морського права, під егідою Міжнародної морської організації було прийнято значну кількість нормативних документів, спрямованих на забезпечення безпеки судноплавства. Зокрема, це: Міжнародна конвенція про вантажну марку 1966 року (LL 1966), Конвенція про Міжнародні правила запобігання зіткненню суден на морі 1972 року (COLREG 1972), Міжнародна конвенція про охорону людського життя на морі 1974 року (SOLAS 1974), Міжнародна конвенція про підготовку і дипломування моряків та несення вахти 1978 року (STCW 1978), Міжнародна конвенція з пошуку й рятування на морі 1979 року. (SAR 1979) тощо. Що стосується умов праці екіпажів суден, то в цей час були прийняті: Конвенція № 145 про неперервну зайнятість моряків, Конвенція № 146 про щорічні оплачувані відпустки моряків, Конвенція № 147 про мінімальні норми в торговельному судноплавстві тощо.

Пункт 4 цієї статті пояснює, що заходи, яких повинна вживати держава прапора, «необхідні для забезпечення того, аби: а) кожне судно перед реєстрацією, а надалі через відповідні інтервали часу, інспектувалося кваліфікованим судновим інспектором і мало на борту такі карти, мореплавні видання й навігаційне устаткування і прилади, необхідні для безпечного плавання судна; b) кожне судно очолювалося капітаном і офіцерами відповідної кваліфікації, зокрема, в тому, що стосується судноводіння, навігації, зв'язку і суднових машин та устаткування, а екіпаж з кваліфікації й чисельності відповідав типу, розмірам, механізмам і устаткуванню судна; с) капітан, офіцери та, необхідною мірою, екіпаж були повністю ознайомлені із застосовними міжнародними правилами з питань охорони життя людини на морі, запобігання зіткненню, скороченню і збереженню під контролем забруднення морського середовища та підтримки зв'язку по радіо й були зобов'язані дотримуватися таких правил».

Пункт 5 ст. 2 зобов'язує кожну державу, яка вживає заходів, передбачених у п. 3 і п. 4, дотримуватися загальноприйнятих міжнародних правил, процедур і практики та здійснювати будь-які необхідні кроки для забезпечення їх дотримання.

Опираючись на принцип виключної юрисдикції держави прапора відносно свого судна у відкритому морі, п. 6 ст. 94 містить правило, згідно з яким будь-яка держава, яка має явні підстави вважати, що належна юрисдикція і контроль відносно будь-якого судна не здійснюються, може лише «повідомити про такі факти державу прапора». При цьому «держава прапора зобов'язана розслідувати це питання і, коли це доречно, вжити будь-яких заходів, потрібних для виправлення ситуації».

Виходячи з того, що обов'язковою складовою забезпечення безпеки мореплавства є розслідування інцидентів і аварій, зокрема для запобігання повторення таких ситуацій, а також визнаючи виняткову юрисдикцію держави прапора відносно свого судна у відкритому морі з цих питань, п. 7 ст. 94 зобов'язує державу прапора судна проводити належне розслідування «кожної морської аварії або навігаційного інциденту у відкритому морі, за участю судна, що плаває під її прапором, які призвели до загибелі громадян іншої держави або до заподіяння їм серйозних каліцтв чи серйозного збитку суднам або установкам іншої держави чи морському середовищу». При цьому держава прапора й інша держава повинні співробітничати в цьому питанні.

Таким чином, на наш погляд, Конвенція ООН з морського права 1982 року стосовно терміна «реальний зв'язок» не розширила сфери його застосування порівняно з Конвенцією про відкрите море 1958 року, але вона детальніше пояснює обов'язки держави прапора судна через її юрисдикцію відносно свого судна, саме через яку й реалізується цей реальний зв'язок [98, с. 207-210].

Однак, як відзначає Р. Черчілл, з цього приводу існують й інші, часом полярні точки зору. Наприклад, погіршення сприйняття терміна «реальний зв'язок» у Конвенції ООН з морського права 1982 року пояснюють тим, що у ст. 91, в якій застосовується цей термін, немає вказівки на ефективний контроль з боку держави прапора, як це було зазначено у ст. 5 Конвенції про відкрите море 1958 року [163, с. 55]. Крім того, як стверджує Г. С. Єгіян, «не можна не визнати і того факту, що хоча Конвенція 1982 року і зробила в цьому напрямі крок вперед, проте вона не розкриває до кінця поняття цього реального зв'язку, не містить основних її критеріїв» [29].

Певні статті Конвенції ООН з морського права 1982 року або відтворюють відповідні правила Женевських конвенцій з морського права 1958 року, або вносять до них незначні зміни, які мають суто технічний характер і пов'язані з манерою викладання припису, і жодним чином не пов'язані з розширенням юрисдикції держави прапора судна чи тлумаченням цих приписів. Зокрема, це стосується ст. 20 Конвенції 1982 року, яка зобов'язує підводні човни й інші підводні транспортні засоби в територіальному морі прибережної держави «йти на поверхні і піднімати свій прапор», що повністю кореспондується зі ст. 14 Конвенції про територіальне море і прилеглу зону 1958 року. До таких також можна віднести: ст. 27, що стосується кримінальної відповідальності на борту іноземного судна, яке проходить через територіальне море прибережної держави; ст. 90, що підтверджує один із найголовніших принципів свободи відкритого моря, відповідно до якого «кожна держава незалежно від того, чи є вона прибережною або такою, що не має виходу до моря, має право на те, щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі»; ст. 92, що стосується приписів, згідно з якими «судно має плавати під прапором лише однієї держави», «судно, що плаває під прапорами двох або більше держав, користуючись ними за зручністю, не може вимагати визнання жодної з відповідних національностей»; ст. 93, яка стосується статусу суден під прапором ООН, її спеціалізованих установ та Міжнародної агенції з атомної енергії за своєю сутністю схожа зі ст. 7 Конвенції про відкрите море; статті 95 і 96, що стосуються імунітету військових кораблів і суден, які перебувають на державній некомерційній службі; ст. 97, що стосується кримінальної юрисдикції в разі зіткнення або якого-небудь іншого навігаційного інциденту у відкритому морі; ст. 98, що стосується обов'язку надання допомоги; ст. 99, щодо заборони перевезення рабів; ст. 113, що стосується розриву чи пошкодження підводного кабелю чи трубопроводу.

До новацій можна віднести: ст. 31, що стосується відповідальності держави прапора за збитки, заподіяні військовим кораблем або іншим державним судном, яке експлуатується в некомерційних цілях, під час їх проходження через територіальне море прибережної держави; п. 5 ст. 42 стосовно відповідальності держави прапора за збитки, заподіяні судном чи літальним апаратом, що володіють суверенним імунітетом, державі, яка межує з протокою; п. 4 ст. 73, що стосується повідомлення держави прапора про арешт чи будь-яке затримання її судна прибережною державою у своїй виключній економічній зоні; ст. 108, що стосується незаконної торгівлі наркотиками; ст. 109, що стосується несанкціонованого віщання з відкритого моря; ст. 212, що стосується забруднення моря з атмосфери чи через неї; статті 217 і 218, що стосуються забезпечення виконання державою прапора і державою порту вимог, щодо запобігання забрудненню морського середовища і відповідальності за забруднення; ст. 220, щодо забезпечення виконання прибережною державою; ст. 222, щодо забезпечення виконання відносно забруднення моря з атмосфери чи через неї; ст. 223, що стосується заходів, спрямованих на полегшення розгляду справ, пов'язаних із забрудненням; ст. 226, що стосується розслідування з іноземними суднами, пов'язаного із забрудненням; ст. 228 пов'язана з припиненням і обмеженням порушення розгляду; ст. 292, що стосується негайного визволення судна й екіпажу.

Ще одна група об'єднує статті, що розширюють сферу юрисдикції держави прапора чи можливість застосування юрисдикції іншої держави (не держави прапора) відносно суден. Такі статті, як правило, кореспондуються зі статтями, що містять новації, зокрема: ст. 110, що стосується права на огляд судна, яка кореспондується зі ст. 109, приписи якої ми відносимо до новацій; ст. 209, що стосується забруднення, пов'язаного з діяльністю у Районі (глибоководному районі морського дна за межами юрисдикції будь-якої держави), що не обмежується лише забрудненням нафти, як це передбачено ст. 24 Конвенції про відкрите море; ст. 211, що стосується забруднення моря із суден не лише нафтою, як це передбачено ст. 24 Конвенції про відкрите море і якого немає у Конвенції про територіальне море та прилеглу зону; ст. 216, що стосується захоронення будь-яких відходів, а не тільки радіоактивних, як це передбачено ст. 25 Конвенції про відкрите море; ст. 231, що стосується повідомлення держави прапора й інших зацікавлених держав про будь-які заходи, вжиті відносно іноземного судна, пов'язані із забрудненням.

Необхідність новацій, що стосуються зв'язку судна з державою прапора, закладених у Конвенцію ООН з морського права 1982 року, можна пояснити трьома основними причинами.

Перша з них пов'язана з бажанням детальніше і саме щодо проблем Світового океану прописати існуючі принципи загального міжнародного права. Наприклад, це приписи, що стосується відповідальності держави прапора за збитки, заподіяні військовим кораблем або іншим державним судном, що експлуатується з некомерційною метою, під час їх проходження через територіальне море прибережної держави (ст. 31); чи стосовно відповідальності держави прапора за збитки, заподіяні судном чи літальним апаратом, що мають суверенний імунітет, державі, яка межує з протокою (п. 5 ст. 42) тощо.

Друга причина - це нові інститути міжнародного морського права (інститут виключної економічної зони, інститут Району), що вперше на договірному рівні знайшли своє закріплення в Конвенції ООН з морського права, які потребували пророблення питань, щодо юрисдикції держави прапора судна. Наприклад, відповідно до припису п. 4 ст. 73 в разі арешту або затримання іноземного судна у виключній економічній зоні «прибережна держава негайно повідомляє державу прапора через відповідні канали про вжиті заходи і про будь-яке покарання, що застосовано». Також, це припис, згідно з яким «держави приймають закони і правила для запобігання, скорочення та збереження під контролем забруднення морського середовища, викликаного діяльністю в Районі, що здійснюється суднами, установками, спорудами й іншими пристроями, які несуть їх прапор або зареєстровані в них чи експлуатовані під їх владою» (п. 2 ст. 209).

Третя причина пов'язана зі змінами, що відбувалися в суспільстві. Це й науково-технічний прогрес, що сприяв зростанню інтенсивності судноплавства, і бажання врегулювання певних соціальних проблем. До таких можна віднести припис, згідно з яким «будь-яка держава, яка має належні підстави вважати, що судно, яке плаває під її прапором, займається незаконною торгівлею наркотиками або психотропними речовинами, може звернутися до інших держав з проханням про співпрацю у припиненні такої незаконної торгівлі» (п. 2 ст. 108). Чи, наприклад, припис п. 1 ст. 212, відповідно до якого «держави приймають закони і правила щодо запобігання, скорочення і збереження під контролем забруднення морського середовища з атмосфери або через неї, …до суден, що плавають під їх прапором».

Таким чином, можна погодитися з С. В. Поленіною, яка зазначає, що через розвиток суспільства виявляється динамізм системи права, який проявляється, у тому числі, й у формуванні нових правових інститутів, з'являються комплексні галузеві правові інститути, «в рамках яких відбувається ніби вторинне перегрупування норм даної галузі права, що охоплюються різними галузевими інститутами» [106, с. 75]. Саме до такого комплексного галузевого інституту треба віднести інститут реального зв'язку судна з державою прапора, який завдяки економічному й соціальному розвитку суспільства уперше на конвенційному рівні формується у Женевських конвенціях з морського права 1958 року і здобуває свій подальший розвиток у Конвенції ООН з морського права 1982 року. Він створює свою систему з норм, що належать до таких визнаних галузевих інститутів міжнародного морського права, як інститут відкритого моря, інститут територіального моря, інститут виключної економічної зони тощо.

Конвенцією ООН з морського права 1982 року «створена детальна система мирного врегулювання можливих спорів, яка разом з відомою у загальному міжнародному праві системою врегулювання спорів дає можливість вирішувати всі спірні питання, що виникають, у дусі збереження й забезпечення миру» [18, с. 188]. Так, ст. 287 Конвенції передбачає, що при її підписанні, ратифікації або приєднанні до неї або у будь-який інший час після цього «держава може вибрати за допомогою письмової заяви одне або більше з таких засобів врегулювання спорів, що стосуються тлумачення або застосування цієї Конвенції: а) Міжнародний трибунал з морського права, заснований відповідно до Додатка VI; b) Міжнародний суд; с) арбітраж, утворений відповідно до Додатка VII; d) спеціальний арбітраж, утворений відповідно до Додатка VIII, для однієї або більше категорій спорів, указаних у цьому Додатку».

Аналіз діяльності міжнародних інституцій, зазначених у ст. 287 Конвенції ООН з морського права 1982 року, після набрання останньою чинності, а також юридичної літератури, дав змогу знайти лише одну справу, що стосується проблеми тлумачення терміна «реальний зв'язок» судна з державою прапора. Це перша справа, яка розглядалася в Міжнародному трибуналі з морського права після його заснування відповідно до Додатка VI Конвенції ООН з морського права 1982 року і яка «на доктринальному рівні» дала тлумачення «відносно національності судна та його реєстрації» [38, с. 47].

Сутність спору полягала ось у чому. 13 листопада 1997 р. до Секретаріату Трибуналу надійшла заява за ст. 292 Конвенції ООН з морського права 1982 року від Сент-Вінсенту і Гренадин про порушення справи проти Гвінеї. Заява стосувалася негайного звільнення судна «Saiga» - танкера під прапором Сент-Вінсенту і Гренадин, - яке було заарештоване 28 жовтня 1997 р. гвінейським митним патрульним катером і затримане в Конакрі (Гвінея). Заява була внесена у список справ як справа № 1 під назвою «Справа про судно “Saiga” (негайне визволення)» [26, с. 12]. Під час обміну листами від 20 лютого 1998 р. сторони погодилися подати до Трибуналу з морського права спір щодо судна «Saiga», у тому числі й прохання про приписання негайного звільнення. У межах досягнутої згоди сторони просили розглядати справу і вважати, що прохання щодо припису тимчасових заходів має здійснюватися згідно з п. 1 ст. 290 Конвенції ООН з морського права 1982 року [26, с. 5].

Ця справа, як відзначає О. М. Шемякін, «є цікавим прикладом практичної реалізації норм міжнародного морського права. Зокрема, одне з питань, яке мало розглядатися в Трибуналі, стосувалося наявності реального зв'язку між судном «Saiga» і Сент-Вінсент і Гренадини. Із цього приводу в рішенні Міжнародного трибуналу з морського права було сказано, що метою ст. 91 Конвенції ООН з морського права 1982 року, що встановлює вимогу наявності реального зв'язку між судном і державою прапора, є забезпечення ефективного виконання обов'язків держави прапора, а не встановлення критеріїв «довіри» інших держав відносно реєстрації суден такою державою» [139, с. 66].

Тобто все «повертається на круги своя». Згадаймо проект 1951 року Конвенції про відкрите море, у якому передбачалося, що для визнання національності судна іншими державами судно має бути у власності держави; чи більш ніж наполовину належати її підданим або особам, зареєстрованим на її території; чи компаніям, у яких більшість партнерів з особистою відповідальністю є підданими або особами, зареєстрованими на її території; чи акціонерним товариствам, що діють відповідно до законів і на території даної держави [163, с. 17-19]. Однак цей проект не пройшов, а положення, що стосуються «визнання національності судна іншими державами», не увійшли до остаточного тексту Конвенції про відкрите море 1958 року.

Згадаймо справу Міжнародного суду ООН 1960 року щодо консультативного висновку стосовно питання обрання складу Комітету з безпеки на морі. У ній Ліберія спростовувала, що принцип реального зв'язку судна з державою прапора є складовою загальновизнаного міжнародного права, а також, посилаючись на те, що в процесі обговорення проекту Конвенції про відкрите море з тексту було вилучено фразу «однак, для мети визнання…», стверджувала, що інші держави не можуть ставити під сумнів національність судна, що на це здатна лише держава прапора [180, с. 168].

Крім того, у п. 84 рішення Міжнародного трибуналу ООН з морського права від 01 липня 1999 р. по справі про негайне визволення судна «Saiga» вказувалося, що позиція Гвінеї не укладається в положення Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року, яка (хоча й не набула чинності) не торкається питань визнання національності судна іншими державами, а «спрямована на зміцнення реального зв'язку між державою й судном, що плаває під її прапором» [215].

2.5 Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 р. та реальний зв'язок судна з державою прапора

Очевидно, слід погодитися з твердженням Г. С. Єгіяна, що «положення Конвенції ООН з морського права 1982 року, яке стосуються реального зв'язку і реєстрації суден, слід розглядати не догматично, як раз і назавжди дані, а лише як міжнародно-правову основу для подальшого прогресивного розвитку міжнародного права» [29]. Ще під час роботи III Конференції ООН з морського права, коли лише обговорюється проект Конвенції ООН з морського права, на п'ятій сесії Конференції ООН з торгівлі й розвитку (United Nations Conference on Trade and Development - UNCTAD), що проходила в Манілі з 07 травня по 03 червня 1979 р., приймається резолюція 120 (V) від 03 червня 1979 р., в якій доручається Секретаріату вивчити питання розвитку комерційних флотів держав, що розвиваються, у тому числі можливість створення юридичного механізму для врегулювання експлуатації флотів відкритої реєстрації [202, с. 25-27]. У грудні 1980 року на 83-му пленарному засіданні Генеральної Асамблеї ООН було прийнято Міжнародну стратегію розвитку на третє Десятиріччя розвитку Організації Об'єднаних Націй, згідно з п. 128 якої «міжнародне співтовариство, як і раніше, прийматиме необхідні заходи для того, щоб держави, які розвиваються, мали можливість ефективніше конкурувати і розвивати свої національні й багатонаціональні торговельні флоти, з тим щоб значно збільшити свою частку і до 1990 р. досягти по можливості 20 % загального обсягу вантажопідйомності Світового торговельного флоту» [181]. Саме на цей програмний захід і є посилання у преамбулі Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року.

Конвенцію ООН про умови реєстрації суден 1986 року було прийнято в Женеві 07 лютого 1986 р. англійською, арабською, іспанською, китайською, російською та французькою мовами, усі тексти є рівно автентичними. Разом з Конвенцією було прийнято дві декларації, які є додатками до неї. Перша резолюція стосується заходів щодо захисту інтересів держав-постачальниць робочої сили, друга - заходів, що стосуються зведення до мінімуму несприятливих економічних наслідків.

Відповідно до ст. 19 цієї Конвенції вона «набирає чинності через дванадцять місяців після дати, на яку не менше 40 держав, загальний тоннаж яких становить щонайменше 25 % світового тоннажу, стануть Договірними Сторонами Конвенції». У даному разі цікавим фактом є те, що згідно з цією ж статтею, для її цілей, тоннаж «вважається таким, який містить Додаток III до цієї Конвенції». Таким чином, він нібито «заморожується» на час, зафіксований поданням інформації, наданої інформаційною службою морських перевезень компанії Ллойд, станом на 01 липня 1985 р. згідно з Додатком III до цієї Конвенції. Такого підходу не було ні раніше, ні в подальшому в жодній морській конвенції, що приймалися під егідою ООН чи її структурних підрозділів. На наш погляд, пояснити цей факт можна лише двома причинами. По-перше, це відсутність на той час будь-яких офіційних статистичних даних міжурядових міжнародних організацій про тоннаж флоту держав. Саме тому й посилається ст. 19 Конвенції на дані, надані Lloyd's Register of Shipping - найвизначнішим класифікаційним товариством, заснованим у Лондоні ще у 1760 році, яке, однак, має статус добровільної асоціації судновласників, суднобудівельних фірм, виробників суднових механізмів та страхових компаній. По-друге, бажанням запобігання спорів, що можуть виникнути в процесі підрахування тоннажу флоту, бо тоннаж флоту держав «зручного прапора» може змінюватися дуже динамічно, залежно від процесів, що відбуваються в суспільстві [95, c. 62-68]. Наприклад, як уже вказувалося, у 1960 році в Міжнародному суді ООН розглядалася справа щодо правомірності складу Морського комітету з безпеки на морі Міжурядової консультативної організації з морського права. На час розгляду справи Панама посідала восьме місце в рейтингу держав за тоннажем. Незважаючи на те, що Суд виніс рішення на її користь, вона не увійшла до нового складу Морського комітету з безпеки на морі, бо за час, який минув з винесення консультативного рішення Суду до наступної сесії Асамблеї IMCO (з 08 липня 1960 р. до 06 квітня 1961 р.), вона перемістилася з восьмої на десяту сходинку.

Конвенція ООН про умови реєстрації суден 1986 року чинності не набрала, не виконано жодної умови ст. 19, що стосуються кількості держав-учасниць та тоннажу їхнього флоту [125]. Учасницями Конвенції є лише 24 держави із 40 передбачених ст. 19. Сумарний тоннаж флоту цих держав становить лише близько 18 % Світового тоннажу флоту замість 40 %, передбачених ст. 19. Цікавим фактом є те, що лише одна держава-учасниця - Ліберія, дає 15 % з 18 %, і лише 3 %, що залишилися, припадають на інші 23 держави-учасниці. Крім того, виникає проблема врахування тоннажу держав-учасниць, які не зазначені в Додатку III до цієї Конвенції, оскільки на час її прийняття вони не існували. До таких треба віднести: Гаїті, Грузію, Російську Федерацію, Словаччину, Чеську Республіку. Останньою державою, що приєдналася до Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року, була саме Ліберія, це відбулося у вересні 2005 року.

Отже, можна зазначити, що можливість набуття чинності Конвенцією ООН про умови реєстрації суден 1986 року викликає серйозні сумніви, принаймні в сучасній редакції. Якщо для виконання умови стосовно тоннажу достатньо приєднання двох-трьох держав, таких як Греція, Норвегія, Панама, США, Японія, то очікувати приєднання принаймні ще 16 держав у найближчий час не варто. Незважаючи на це, для встановлення «можливості створення юридичного механізму для врегулювання експлуатації флотів відкритої реєстрації» [108, с. 25-27] ми все ж спробуємо дослідити положення Конвенції 1986 року.

Уже в преамбулі Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року нагадується, що, згідно з Конвенцією про відкрите море 1958 року і Конвенцією ООН з морського права 1982 року, повинен існувати реальний зв'язок між судном і державою прапора, тому, «усвідомлюючи обов'язки держави прапора ефективно здійснювати свою юрисдикцію і контроль над суднами, що плавають під її прапором, відповідно до принципу реального зв'язку», держави-учасниці домовилися виконувати правила, які містить ця Конвенція. Разом з тим вони вважають, що для цього держава прапора повинна «мати компетентну і повноцінну національну морську адміністрацію», «забезпечити можливість безперешкодного виявлення і притягнення до відповідальності тих осіб, які відповідають за управління й експлуатацію судна, включеного до її регістру». Ці заходи, на їхню думку, «мають на меті полегшити ідентифікацію і підзвітність осіб, відповідальних за судна, і можуть сприяти боротьбі з морськими правопорушеннями». При цьому в преамбулі вказується на те, що «ніщо в цій Конвенції не розглядається як таке, що завдає збитку будь-яким положенням у національних законах і правилах Договірних Сторін цієї Конвенції, які мають перевагу над положеннями, що містяться в ній».

Метою Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року, як зазначено у ст. 1, є «зміцнення реального зв'язку між державою і суднами, що плавають під її прапором», так само ефективне й здійснення юрисдикції і контролю держави прапора над своїми суднами «щодо ідентифікації і підзвітності власників та операторів суден, а також щодо адміністративних, технічних, економічних і соціальних питань».

У цій Конвенції згідно зі ст. 2 термін «судно» означає «будь-яке самохідне морське судно, що використовується в міжнародній морській торгівлі для перевезення вантажів, пасажирів або того й іншого, за винятком суден валовою місткістю менше 500 регістрових тонн». Таким чином, у Конвенції йдеться про «зміцнення реального зв'язку» й «ефективне здійснення юрисдикції і контролю» держави прапора лише, по-перше, відносно суден, що використовується в міжнародній торгівлі для морських перевезень (вона не стосується рибопромислових, спортивних, навчальних суден тощо); по-друге, валова місткість таких суден має бути не менше 500 регістрових тонн. У свою чергу, це дає підстави говорити про те, що, з одного боку, сегмент сфери застосування суден, про які йдеться у цій Конвенції, доволі вузький, це лише судна, що використовуються для морських перевезень у міжнародній торгівлі, з іншого - це найбільший сегмент за кількістю суден, що використовуються в міжнародному судноплавстві, не кажучи вже про те, що саме вони породжують проблеми, пов'язані з реальним зв'язком судна з державою прапора. Більш широкою за сферою застосування суден є Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання 1965 року, відповідно до її ст. 1 до суден вона прирівнює «гідроглісери, пороми, а також землечерпалки, підйомні крани, елеватори й усі плавучі засоби чи пристрої подібного роду», але всі вони практично не стосуються міжнародного судноплавства [167].

Стаття 4 Конвенції 1986 року підтверджує загальні принципи, що стосуються національності і прапора суден, зокрема, права кожної держави, «щоб судна під її прапором плавали у відкритому морі», що «судна мають національність тієї держави, під прапором якої вони мають право плавати», що судна мають плавати «під прапором лише однієї держави» тощо.

Новацією для договірного міжнародного морського права, але й то з певним застереженням, є окремі приписи ст. 5, яка має назву «Національна морська адміністрація». Згідно з цією статтею держава прапора повинна мати компетентну та повноцінну національну морську адміністрацію, що перебуває під її юрисдикцією і контролем, а також виконувати відповідні міжнародні правила й норми, що стосуються безпеки суден і осіб, які на них перебувають, і запобігання забрудненню морського середовища. Вона також визначає коло обов'язків морської адміністрації держави. Зокрема, «a) щоб судна, які плавають під прапором такої держави, дотримувалися її законів і правил, що стосуються реєстрації суден, і застосовували міжнародні правила й норми, що стосуються, зокрема, безпеки суден і осіб, які перебувають на борту, і запобігання забрудненню морського середовища; b) щоб судна, які плавають під прапором такої держави, періодично проходили огляд її уповноваженими інспекторами з метою забезпечення дотримання застосовних міжнародних правил і норм; c) щоб судна, які плавають під прапором такої держави, мали на борту документи, зокрема документи, що підтверджують право плавання під її прапором, й інші дійсні відповідні документи, включаючи ті, які вимагаються міжнародними конвенціями, учасницею яких є дана держава реєстрації; d) щоб власники суден, які плавають під прапором такої держави, дотримувалися принципів реєстрації суден відповідно до законів і правил такої держави й положень цієї Конвенції». Більшість із зазначених обов'язків національної морської адміністрації держави, на той час уже були зазначені через приписи, що стосуються держави в конвенціях Міжнародної морської організації. Наприклад, сторони Міжнародної конвенції із запобігання забрудненню із суден 1973 року відповідно до ст. 1 цієї Конвенції «зобов'язуються здійснювати положення цієї Конвенції і тих Додатків до неї, якими вони зв'язані, з метою запобігання забрудненню морського середовища шкідливими речовинами або стоками, що містять такі речовини, через їх скидання з порушенням положень Конвенції». Уряди держав-учасниць Міжнародної конвенції про охорону людського життя на морі 1974 року згідно зі ст. 1 цієї Конвенції зобов'язані «видавати закони, декрети, накази і правила та вживати всіх інших заходів, необхідних для повного здійснення положень цієї Конвенції, з метою забезпечення того, щоб, зважаючи на охорону людського життя на морі, судно було придатне для того виду експлуатації, для якого воно призначене». Зазначені конвенції вимагають і наявності відповідних документів на борту судна, і «огляду її уповноваженими інспекторами з метою забезпечення дотримання застосовних міжнародних правил і норм», як це передбачено ст. 5 Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року.

Статті з 6 по 11 містять приписи, значна кількість яких, на наш погляд, і є причиною блокування державами «зручного прапора», і не лише ними, Конвенції ООН про умови реєстрації суден 1986 року.

Зокрема, ст. 6 Конвенції стосується ідентифікації суден і підзвітності. Згідно з приписами цієї статті держава реєстрації повинна: включати до свого реєстру суден інформацію, що стосується судна, його власника та оператора, й бути легко доступною для неї відповідно до своїх законів і правил; вживати таких заходів, які необхідні для забезпечення того, аби власник, оператор чи будь-яка інша особа, яка відповідає за управління та експлуатацію суден, що плавають під її прапором, могли бути легко встановлені особами, які мають законний інтерес в здобутті такої інформації; забезпечити, щоб її судна мали у своєму розпорядженні документацію, що включає інформацію про особу власника, оператора або особи, яка відповідальна за експлуатацію таких суден, і надавали подібну інформацію властям держави порту; вживати необхідних заходів для забезпечення того, аби судна, що заносяться нею до свого реєстру суден, мали власників або операторів, яких можна було б легко ідентифікувати для забезпечення їх повної підзвітності. Дані, що стосуються ідентифікації суден і підзвітності, зазначені в цій статті, з одного боку, необхідні для підтримки правопорядку у Світовому океані, з іншого, на наш погляд, сприймаються як такі, що спрямовані на висвітлення тіньового капіталу.

Статті з 7 по 9 стосуються ставлення громадян держави до права власності на судна, зареєстровані в державі, та комплектування екіпажів таких суден. Вона певною мірою, але у більш коректній формі започатковує спробу повернення до пропозицій, які розглядалися під час обговорення проекту Конвенції про відкрите море ще у 1951 році стосовно реального зв'язку судна з державою прапора, коли, з одного боку, не передбачалося встановлення певних обмежень для державної реєстрації суден, з іншого - для визнання національності такого судна іншими державами судно мало «бути у власності держави; чи більш ніж наполовину належати її підданим або особам, зареєстрованим на її території; чи компаніям, у яких більшість партнерів з особистою відповідальністю є підданими, або особам, зареєстрованим на її території; чи акціонерним товариствам, які діють відповідно до законів і на території даної держави» [163, с. 17-19].