Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года

Водная, энергетическая, экологическая безопасность и транспортная доступность многих местных сообществ Арктической зоны не обеспечена. Обладая крупными запасами качественной питьевой воды, население макрорегиона сталкивается с ее дефицитом. Неудовлетворительное качество питьевой воды отмечается в Ненецком и Ямало-Ненецком автономных округах, в которых концентрация нефтяных углеводородов в питьевом водозаборе периодически превышает 10-30 ПДК, в Мурманской области, для которой характерны высокие уровни загрязнения в водоемах питьевого водоснабжения за счет сбросов сточных вод металлургических и добывающих руду предприятий. Особо опасная ситуация возникает в период весеннего таяния снега, когда накопленные за зиму токсичные формы металлов интенсивно сбрасываются в водоемы.

Обладая местными ресурсами котельного и печного топлива, десятки поселений Арктической зоны для местного тепло- и энергообеспечения ежегодно завозят тысячи тонн угля за тысячу километров, расходуют на эту кампанию сотни миллионов рублей. Электроэнергетика является слабым звеном производственной инфраструктуры Арктической зоны и во многих районах сдерживает развитие промышленности. Основными диспропорциями в развитии отрасли выступают нерациональная структура генерирующих мощностей, недостаточная приспособленность оборудования к экстремальным условиям эксплуатации, низкий уровень надежности энергоснабжения локальных децентрализованных систем. Ведомственная разобщенность и несогласованность развития энергоснабжения промышленных и коммунально-бытовых потребителей обусловили в прошлом возникновение значительного числа мелких дизельных электростанций. Еще более раздроблено и слабо развито тепловое хозяйство арктических районов. У субъектов местного энергетического хозяйства нет ресурсов для инвестиционной модернизации, нет и стимулов к повышению эффективности. Как следствие, оборудование местных коммунальных теплоэнергетических систем стремительно стареет, что приводит к расточительному использованию дорогого завозимого топлива.

В результате интенсивной эксплуатации популяций животных, перепромысла рыбы, пушных и копытных животных, слабо контролируемого использования вездеходного транспорта в летнее время, масштабной трансформации пастбищ домашнего северного оленя в результате хозяйственной деятельности во многих районах Арктики традиционное продовольственное самообеспечение коренных малочисленных народов Севера находится под угрозой. Другую опасность представляют загрязнение традиционной этнической пищи (подкожного жира и жировых тканей белых медведей, китов и тюленей) хлорорганическими соединениями в результате дальнего переноса атмосферными потоками, реками и океанскими течениями из стран Азии, Европы и Северной Америки.

Отдельную проблему представляют использовавшиеся в навигационном оборудовании радиоизотопные термоэлектрические генераторы (РИТЭГи) с истекшим сроком эксплуатации. Инвентаризация и замена РИТЭГов проведена в западном секторе Арктической зоны, необходимо продолжить ее на территории Республики Саха (Якутия) и Чукотского автономного округа.

Другая опасность для здоровья местных сообществ связана с загрязнением атмосферного воздуха, водных объектов, почвы вредными веществами от деятельности предприятий металлургической промышленности, от предприятий добычи и транспортировки нефти и газа, скоплением бытовых и промышленных отходов в несанкционированных свалках, железные емкости, химические реагенты для бурения скважин.

Более половины поселений Арктической зоны не имеет круглогодичной транспортной связи. Тарифы на местные авиаперевозки в тех поселениях Арктики, где воздушный транспорт является безальтернативным, не соизмеримы с уровнем денежных доходов населения и потому закрывают для жителей возможности свободного перемещения. Изолированность арктических поселков в сочетании с сокращением числа фельдшерско-акушерских пунктов и сельских участковых больниц, ликвидацией передвижных форм обслуживания, приводят к недоступности медицинской помощи для местных жителей.

Накануне развертывания крупных мегапроектов Арктическая зона сталкивается с возрастающим дефицитом квалифицированных кадров в результате их масштабного оттока в последние два десятилетия в центральные районы России и общего снижения численности населения России в трудоспособном возрасте. Дополнительным фактором, который усугубляет проблему квалифицированных кадров, является мужская сверхсмертность в трудоспособном возрасте от травм, несчастных случаев и отравлений.

Профессиональные кадры арктических регионов стареют, а система образования недостаточно эффективно работает на их воспроизводство: во многих территориях ощущается дефицит учреждений среднего профессионального образования, ресурсные корпорации активно не вовлечены в процесс обучения и переподготовки кадров: не участвуют в создании программ обучения, не принимают молодежь на стажировку, не направляют на повышение квалификации своих сотрудников и т.д.

Возможности привлечения работников из числа коренных малочисленных народов Севера на предприятия промышленного сектора и в сектор социальных услуг используются недостаточно. Между тем, предпосылки и необходимость в этом, безусловно, есть: около половины трудоспособного населения из числа коренных малочисленных народов не имеют постоянной работы. Значительная их часть живет за чертой бедности: денежные доходы в два-три раза ниже среднероссийского показателя.

Федеральное законодательство по Арктической зоне несистемно, фрагментарно и архаично, не соответствует тем вызовам, которые возникают в связи с задачами модернизации арктической экономики в прогнозный период. В нем сохраняется значительное количество пробелов (например, нет законодательной базы для деятельности ледокольного флота, для функционирования вахтовых поселений в Арктике, для закрытия поселений, в которых ликвидировано градообразующее предприятие и др.). Нечетко определен сам объект правового регулирования: базовый закон по Арктической зоне до сих пор не принят. Нет актов Правительства Российской Федерации в отношении этого важнейшего макрорегиона страны. Государственный комитет по делам Севера, Совет по проблемам Севера и Арктики при Правительстве Российской Федерации упразднены, адекватная современным задачам и вызовам структура, координирующая на государственном уровне действия всех уровней власти в Арктике, не создана. В результате действия и позиции разных федеральных ведомств по вопросам развития Арктической зоны России не согласованы, взаимодействие федерального, регионального, муниципального уровней власти в решении этих вопросов неэффективно.

Федеральные решения в области экономической, социальной, бюджетной политики ориентированы на среднероссийский стандарт и не учитывают специфику Арктической зоны.

Российская модель освоения нефтегазовых ресурсов арктического шельфа формируется при отставании институционального блока, прежде всего технических регламентов, национальных и отраслевых стандартов. Неполнота, нестабильность и изменчивость норм и правил изучения и освоения ресурсов углеводородного сырья провоцируют дополнительные риски для недропользователей и арктических регионов. Не разработан экономический механизм контроля за исполнением лицензионных соглашений. Из-за несовершенства государственного регулирования в области природопользования, являющегося наиболее важным и для многих единственным источником наполнения региональных и местных бюджетов, арктические территории несут значительные потери. Не используются методы государственного стимулирования для развития различных видов деятельности в Арктике, в частности по развитию прибрежного рыболовства за счет предоставления специальных стимулирующих квот.

Природопользование в Арктической зоне неустойчиво ввиду низкого технического уровня и высокого износа основных производственных фондов, кризиса в воспроизводстве минерально-сырьевой базы по многим видам добываемых природных ресурсов.

В критическом состоянии находятся основные звенья арктической транспортной системы. Объемы перевозок по Северному морскому пути сократились за последние два десятилетия в три раза, по восточному сектору в 30 раз. Экономическое возрождение морских портов Арктики - Нарьян-Мара, Игарки, Дудинки, Диксона, Тикси, Певека, бухты Провидения - сегодня самых слабых звеньев транспортной системы - будет напрямую связано с наращиванием грузопотока по трассе Северного морского пути.

Не осуществляется планомерное воспроизводство выбывающего из эксплуатации атомного и дизельного ледокольного флота. Неудовлетворительное состояние гидротехнических сооружений морских и речных портов Арктики, дноуглубительных работ, организации паромных переправ, русловыправительных сооружений на водных путях затрудняют затрудняет судоходство, приводят к большим потерям пропускной способности берегового хозяйства и провозной способности флота.

В кризисном состоянии аэропорты арктических городов и поселков, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта; характерны высокий процент износа взлетно-посадочных полос, светосигнального оборудования, авиационной техники. Критическое положение с парком малой авиации. Имеющиеся отечественные разработки новых самолетов малого размера, соответствующие спросу на перевозки и условиям эксплуатации в арктических районах, не запущены в серийное производство.

В Арктической зоне России слабо защищено природное разнообразие. Общая площадь всех федеральных заповедников и заказников, которые распределены крайне неравномерно, составляет лишь 1,5-5% территории и акватории АЗРФ (за рубежом - 20-50%). Практически отсутствует сеть морских заповедников, акваториальной охраной не охвачены ни типичные, ни уникальные морские экосистемы.

Арктика остается пока одним из наименее загрязненных регионов Земли и играет большую роль в сохранении биологического равновесия на планете, но интенсивно загрязняется за счет местных источников и трансграничного переноса; в обширных районах промышленного освоения и оборонной деятельности окружающая среда подвергнута необратимым изменениям. Крупные участки фрагментации экосистем (значительные площади отвалов и твердых отходов) сформировались в Мурманской области, в низовьях р. Печоры в Ненецком автономном округе, на юге полуострова Ямал в Ямало-Ненецком автономном округе, в Норильском промышленном районе, на севере Республики Саха (Якутия) и вокруг золотодобывающих районов Чукотского автономного округа, в районах восточного побережья архипелага Новая Земля.

В результате масштабного хозяйственного освоения и потепления климата в последние десятилетия удаленные районы Арктики стали более доступными для человека, в связи с чем возросли нагрузки на биоресурсы. В результате сократилась численность и произошла трансформация мест обитания редких видов.

Решение указанных проблем требует согласованных действий федеральных и региональных органов государственной власти и муниципальных образований, расположенных в АЗРФ, институтов гражданского общества, крупных ресурсных корпораций, других организаций и учреждений, работающих в макрорегионе, в интересах обеспечения максимально эффективного использования производственно-технического потенциала, природных и человеческих ресурсов.

Цели и задачи социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации

Цель развития Арктической зоны России в прогнозный период - на основе инновационной модернизации экономики и устойчивого экономического роста обеспечить национальную безопасность в акватории и на суше макрорегиона, а также личную безопасность и защищенность проживающего здесь населения, укрепить роль и место Арктики в экономике Российской Федерации. Ее достижение обеспечивается решением нескольких стратегических задач.

Первая инновационная задача состоит в обеспечении фундаментальных и прикладных научных исследований по накоплению знаний и созданию современных научных и геоинформационных основ управления арктическими территориями, а также надежного функционирования систем жизнеобеспечения и производственной деятельности в условиях Арктики. Резко актуализируется проблема разработки и внедрения новых технологий и видов техники, новых материалов для эффективного освоения месторождений полезных ископаемых и водных биологических ресурсов в морской акватории и на суше Арктики. Необходимо внедрить новые ресурсосберегающие (актуальные в первую очередь для трудовых ресурсов) технологии и технические решения в социальную сферу и коммунальный сектор Арктической зоны.

Вторая задача предусматривает динамичный экономический рост и диверсификацию экономической деятельности в АЗРФ, осуществление масштабных исследовательских (геолого-геофизических, гидрометеорологических, гидрографических и картографических) работ на арктическом шельфе, суше и архипелаге Шпицберген, создание системы комплексной безопасности для защиты населения от угроз чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, реализацию мероприятий по энергетической независимости изолированных сел и поселков Арктики.

Третья институциональная и управленческая задача состоит в формировании нормативной правовой системы, обеспечивающей привлекательность арктических территорий для хозяйственной деятельности и проживания; внедрении инновационных партнерских форм управления в Арктике.

Четвертая задача предусматривает улучшение человеческого капитала АЗРФ в результате модернизации целевых образовательных программ подготовки и переподготовки специалистов в системе высшего и среднего специального образования, обеспечения доступности и качества медицинского обслуживания всех групп населения, проживающих и работающих в Арктической зоне России, уточнения государственных социальных гарантий и компенсаций для лиц, работающих и проживающих в Арктической зоне России, в первую очередь коренных малочисленных народов Севера.

Пятая задача предусматривает вовлечение в товарный оборот ресурсной базы Арктической зоны России в интересах обеспечения потребностей страны и мировых рынков в углеводородных, водных биологических ресурсах, стратегическом минеральном сырье на основе устойчивого и рационального природопользования (принцип экосистемного менеджмента) и расширенного вопроизводства.

Шестая инфраструктурная задача предусматривает меры по возрождению Северного морского пути и коммерциализацию вновь созданного транспортного коридора за счет государственной поддержки строительства судов ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флотов, реконструкции береговой инфраструктуры, навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, других объектов арктического сервиса; создание в Арктике объектов коммерческой инновационной инфраструктуры - интеллектуальных территорий, технопарков, бизнес-инкубаторов, центров трансфера технологий, технико-внедренческих зон, венчурных фондов и компаний.

Седьмая экологическая задача направлена на сохранение окружающей природной среды Арктики (обеспечение баланса между потребностью сохранить природную среду Арктики и использовать ее природные ресурсы) в интересах нынешних и будущих поколений в результате установления особых режимов неистощительного/устойчивого природопользования; расширения сети особо охраняемых природных территорий и акваторий; рекультивации трансформированных природных ландшафтов; утилизации токсичных промышленных отходов и других мероприятий.

Восьмая задача направлена на повышение экономической отдачи от двустороннего и многостороннего международного сотрудничества России с другими полярными странами в результате совершенствования действующих норм и инициативной разработки новых международных договоров и соглашений.

2. Приоритетные направления социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации

Реальный сектор: арктические мегапроекты

Стратегия развития Арктической зоны России в прогнозный период предполагает реализацию нескольких крупных инвестиционных проектов. Высокие издержки хозяйственной деятельности в Арктике определяют целесообразность развертывания здесь масштабных мегапроектов, способных максимально использовать эффекты экономии на масштабе операций. Эти крупные новые стройки, помимо экономической, выполнят еще и внешнеполитическую функцию укрепления присутствия страны на отдаленных территориях. Они обеспечат устойчивый позитивный эффект в бюджетных доходах, доходах местных домохозяйств, станут генераторами прямой и опосредованной занятости, в итоге обеспечат большую, чем сегодня, защищенность жителей Арктики, комфортность и безопасность их существования. Мегапроекты приведут к формированию здесь нескольких центров экономического роста и по-новому определят роль и место Арктики в России и мире.

Среди них можно выделить группу проектов, которые интегрируют Арктику с освоенными районами страны, и другую, проекты которой целиком приурочены к Арктической зоне. К первой относится создание новых транспортных коридоров в меридиональном и широтном направлениях, в рамках реализации мегапроекта «Урал Полярный - Урал Промышленный». В результате его осуществления рудные ресурсы Полярного Урала, зона нефтегазодобычи Ямала будут связаны с освоенными районами Промышленного Урала - промышленными предприятиями-потребителями Челябинской и Свердловской областей. К перспективным проектам относится также строительство трансконтинентальной полимагистрали через Берингов пролив за счет средств международных институтов развития.

Вторая группа арктических мегапроектов включает освоение крупной Тимано-Печорской нефтегазовой провинции и месторождений углеводородов на шельфе Баренцева и Печорского морей. Эксплуатация новых крупных ресурсных объектов в Арктике будет происходить поэтапно для уменьшения рисков в результате использования опыта, накопленного на предыдущих стадиях; на принципах проектного управления и финансирования, учета интересов широкого круга потенциальных участников. Новые ресурсные проекты будут реализованы на вахтовой основе, без существенного увеличения круглогодичной занятости: предполагается контрактная система набора работников, предусматривающая проживание их на стройплощадке без членов семьи; расселение работников в модульных, полностью укомплектованных жилых помещениях; вахтовая система труда и отдыха с продленным рабочим днем в период вахты, использование мобильных производственных предприятий для обслуживания техники.

Предусматривается использование механизмов государственно-частного партнерства, которые предполагают согласование интересов каждой из сторон, соединение финансовых сил государства и бизнеса при реализации пространственно локализованных сочетаний инвестиционных проектов. Государство в лице федеральных и региональных органов исполнительной власти участвует в сооружении инфраструктурных объектов, компании разрабатывают месторождения природных активов, осуществляют первичную их переработку, выплачивают налоги в бюджетную систему всех уровней, генерируют новую занятость и доход для местных жителей. При этом инфраструктурные объекты будут преимущественно создаваться в районах пионерного освоения не для одной отрасли производства, а для комплекса отраслей и предприятий. Компенсация государственных инфраструктурных затрат будет проходить через бюджетные (налоговые) доходы от вводимых в строй новых производственных мощностей. В арктических мегапроектах освоения новых месторождений углеводородов на суше, на море (с отработкой с суши), и в шельфовой зоне будут участвовать предприятия российского судостроительного комплекса, строительные, транспортные и другие крупные и малые предприятия-субконтракторы в центральной России и в АЗРФ.

Значительную специфику имеет мегапроект освоения ресурсов углеводородов на шельфе арктических морей, который начнется в прогнозный период и продлится несколько десятилетий. Поскольку ни одна страна в мире не имеет надежных и безопасных технических решений для промышленного освоения месторождений углеводородов на глубинах более 200 метров в акваториях со сложной ледовой обстановкой, предполагается мощное и постоянное научное сопровождение этого мегапроекта на всех его стадиях - от проектирования до эксплуатации и ремонта оборудования и тесное международное сотрудничества экспертов. Проект несет значительные экологические, социальные и технологические риски, потому имеет характер опытно-экспериментального производства. По мере накопления знания будет происходить сдвиг к месторождениям на больших глубинах. Меры государственного участия и регулирования этих проектов будут гибко корректироваться в зависимости от конкретных природных и экономических условий отработки шельфовых месторождений.

Мегапроект освоения месторождений углеводородов на шельфе опирается на создаваемый специально для его сопровождения наукоемкий морской сервисный комплекс в составе мобильной мультисервисной связи, морской геологоразведки, служб промышленной безопасности, спутникового комплексного мониторинга, ледового обеспечения и экологической безопасности. Ядром этой системы арктического производственного сервиса являются средства мобильной связи, потому что сама возможность реализации проекта и эффективной деятельности остальных составляющих сервисного комплекса напрямую зависят от ее устойчивости. В современных условиях в полярных широтах России (севернее 70 градуса) нет устойчивой мобильной связи.

Морская геологоразведка (поисковые и оценочные работы) в условиях арктического шельфа приобретает характер венчурного производства. Она будет осуществляться малыми и средними специализированными компаниями.

Еще одним структурным элементом арктического производственного сервиса при освоении шельфа будут службы промышленной безопасности, призванные оперативно реагировать (предупреждать и ликвидировать) на чрезвычайные ситуации при разведочном и эксплуатационном бурении. Они будут тесно интегрированы с глобальной морской системой связи при бедствии.

Новые отечественные спутниковые комплексы позволят обеспечить круглосуточными данными систему мониторинга за метеорологическими параметрами, гелиогеофизической, ледовой обстановкой и загрязнением окружающей среды. Для реализации мегапроекта освоения углеводородов шельфовой зоны предусматривается строительство нескольких новых ледоколов.

Создание ключевого для проекта блока арктического производственного сервиса целесообразно осуществить на принципах государственно-частного партнерства, предполагая выход его в перспективе на коммерческую устойчивость (самоокупаемость).

Россия обладает максимальной в мире шельфовой зоной, перспективной на нефть и газ, но пока отстает от более чем 20 стран, которые уже осваивают морские месторождения углеводородов. Освоение морских нефтегазовых месторождений в сложных ледовых условиях - это высокотехнологичный процесс, который обуславливает инновационное развитие отраслей и видов деятельности, занятых созданием средств разведки, поисков, добычи, транспортировки и переработки нефти и газа. Именно поэтому изучение и освоение ресурсов арктического континентального шельфа станет катализатором для перехода и арктической и всей российской экономики на инновационный путь развития. Кроме того, в связи с ожидаемым согласованием разграничения морских пространств между Российской Федерации и Норвегией должны быть в ускоренном порядке изучены перспективы развития геолого-геофизических, геологоразведочных и добычных работ в тех пространствах, которые окажутся по российскую сторону от будущей линии разграничения прежнего спорного района, где прогнозируются значительные запасы углеводородных ресурсов, а условия их залегания и природно-климатические условия намного благоприятнее, чем в более северных и восточных районах.

В прогнозный период газонефтеносная суперпровинция западно-арктического шельфа в составе трех крупных узлов (Центрально-Баренцевский, Южно-Карский газоконденсатные и Печороморский нефтегазоконденсатный) будет местом пионерного промышленного освоения в российской арктической акватории. В перспективе эта часть Арктики может стать одной из основных энергетических провинций страны.

Безусловными достоинствами месторождений АЗРФ являются значительные запасы при относительно простой геологической структуре, близость к крупным рынкам сбыта Европы и Америки. Сложности эксплуатации месторождений российского арктического шельфа состоят в больших глубинах, длительном ледовом периоде, необходимости повышенных затрат на сохранение и поддержание хрупкой морской экосистемы Арктики. Хозяйственное освоение этих ресурсов сопряжено с необходимостью поддерживать сложные коммуникационные системы мониторинга, аварийно-спасательные отряды, осуществлять значительные мероприятия по охране морской среды и соблюдению норм экологической безопасности и др.

Серьезными вызовами для реализации шельфового мегапроекта являются институциональные, финансовые, кадровые, инфраструктурные проблемы. В России не сформирована законодательная база для недропользования в условиях арктического шельфа. Не определены фундаментальные понятия (например, что такое хозяйственно осваиваемый шельф). Современная система государственного регламентирования недропользования чрезвычайно негибка.

В России нет сегодня достаточного числа специализированных научных и проектно-конструкторских (инжиниринговых) организаций для таких проектов, квалифицированных кадров в сфере обслуживания и управления подводными техническими средствами, морскими нефтепромысловыми установками и платформами, системами навигации, проведения экологического мониторинга морских объектов, выполнения аварийно-спасательных работ. Нужны специалисты в области проектирования, строительства, эксплуатации и ремонта подводных буровых и добычных платформ, морской транспортировки, ледокольной проводки. Подготовка высококвалифицированных кадров для освоения арктических месторождений требует адаптации образовательных программ десятков технических вузов России. Необходимы новые тренажеры для обучения экипажей судов геологоразведки, добычных комплексов, судов перевозки газа.

Привлечение молодых специалистов в эти области требует формирования новой миграционной, образовательной, информационной политики для Арктики. Государственный и корпоративный социальный пакет арктического шельфового мегапроекта должен быть привлекательным для квалифицированных кадров СНГ и России. Политика в сфере профессионального образования должна обрести упреждающий характер, реагируя на кадровые потребности крупных инвестиционных проектов. Информационная политика должна быть направлена на формирование позитивного имиджа АЗРФ, создавая «повестку дня» для современной российской молодежи.

Инженерные проблемы связаны с отставанием в развитии отечественных технологий морской добычи на шельфе, производства и реализации сжиженного и сжатого газа. Создание морских ледостойких платформ является новой организационной и технической проблемой в целом для мировой науки и промышленности. Модернизация предприятий военно-промышленного комплекса позволит создать технологическую базу для производства и ремонта оборудования арктических мегапроектов. Морские трубопроводные сети и емкости для сжиженного природного газа будут сделаны из отечественных материалов с заданными свойствами устойчивости к холоду, коррозии и усталостной прочности.

Информационные проблемы реализации мегапроектов связаны с распыленностью информации по разным организациям. Очевидно, что такая систематизация сведений из разных источников требуется уже на самом старте их реализации.

Инфраструктурные проблемы связаны с отсутствием береговых баз обеспечения, средств оперативного космического мониторинга. Морские порты западного побережья АЗРФ станут многофункциональными, чтобы обеспечить весь спектр услуг для шельфовых добычных комплексов. Будет построен новый морской порт для судов с любой осадкой с терминалами отгрузки нефти и других жидких (в том числе криогенных) углеводородов в бухте Индига. В Мурманском порту будет создан рейдовый перегрузочный комплекс, в котором нефть и газовый конденсат малотоннажных танкеров-челноков будут перегружаться на крупнотоннажные суда на экспортные рынки.

Для реализации мегапроекта освоения месторождений арктического шельфа потребуется строительство около двух десятков ледостойких буровых и нефтегазодобывающих платформ, сети трубопроводов, насосных станций, перерабатывающих заводов и терминалов по сжижению газа, морской техники - челночных газовозов ледового класса, танкеров-накопителей и крупнотоннажных танкеров, универсального ледокола, геофизических судов и судов экологического контроля, сотен судов снабжения. Это приведет к возрождению на инновационной основе отечественного арктического судоходства. Предстоит работа по кадровому, информационному, научно-техническому, нормативно-методическому обеспечению проектов морской добычи и транспортировки углеводородов арктического шельфа.

В прогнозный период начнется отработка наиболее привлекательных месторождений Штокмановского района и Печорского моря, которые будут проходить при ограниченном государственном участии. К 2020 году Штокмановское месторождение выйдет на пиковый объем добычи в 40-45 млрд. куб. м газа в год (морская добыча углеводородов из-за своей повышенной капиталоемкости и ограниченного срока эксплуатации гидротехнических сооружений всегда ориентирована на максимизацию отборов).

За рубежом 2020 года начинается освоение объектов Ямальского шельфа, Обской и Тазовской губы, севера Баренцева, Карского, моря Лаптевых, Восточно-Сибирского и Чукотского. Эти месторождения ввиду сложных природных и геологических условий будут осваиваться при прямом участии государства.

Тактика освоения месторождений шельфа на первом этапе состоит в создании двух центров добычи углеводородов на базе Штокмановского газоконденсатного месторождения и на базе Приразломного нефтяного месторождения (в этот блок входят также Долгинское, Варандей-море, Медынское-море и Северо-Гуляевское месторождения, которые будут соединены подводной системой трубопроводов, с созданием общей инфраструктуры по отгрузке).

Инновационные технологии добычи газа и нефти первоначально в условиях постоянного или временного ледового покрова, с использованием ледостойких платформ, будут отработаны на пилотных Штокмане и Приразломном, а затем применены и для фланговых природных объектов. По заказу ОАО «Газпром» в г. Северодвинске Архангельской области строятся самоподъемная плавучая буровая установка «Арктическая» на ОАО «Центр судоремонта «Звездочка» и морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная» на ОАО «Производственное объединение «Северное машиностроительное предприятие» с вводом в эксплуатацию в 2010-2011 годах. Структурными элементами Штокмановского проекта станут морской добычной комплекс, береговая инфраструктура, завод по производству сжиженного природного газа, производству моторных топлив в Мурманске, терминал по отгрузке сжиженного природного газа и технологический флот. Для проекта Приразломное будут созданы береговые базы обеспечения в Мурманске, Варандее, Нарьян-Маре и на Новой Земле.

Первые два этапа развертывания шельфового мегапроекта придутся на прогнозный период. В 2011-2015 годы будут разработаны и приняты дополнения и изменения в законодательную и нормативную базу, обеспечивающие работу на континентальном шельфе России, разработаны и подписаны инвестиционные соглашения с компаниями-операторами шельфа, начато создание обеспечивающей инфраструктуры. Будет начато обустройство Штокмановского газоконденсатного месторождения и завершено обустройство Приразломного нефтяного месторождения в Печоро-Баренцевоморском районе. На Долгинском нефтяном месторождении будет проведена доразведка с целью увеличения доказанных запасов нефти. На севере Баренцева моря будут проведены региональные геолого-геофизические исследования. В Карском регионе продолжится разведочное бурение в акватории Обской и Тазовской губ.

На следующем этапе 2016-2020 годов будет начата добыча газа на Штокмановском месторождении и выйдет на проектную мощность Приразломное месторождение. Будет начато обустройство Долгинского месторождения и поисково-разведочные работы на перспективных участках Печорского моря, проведено строительство природоохранных судов, модернизация и создание нового навигационно-гидрографического обеспечения.

В Карском регионе продолжится разведочное бурение на месторождениях Обской и Тазовской губ. Начнется проведение дополнительных поисково-разведочных работ на Приямальском шельфе. Будет организовано строительство ледокольного флота и природоохранных судов для акватории Обской и Тазовской губ.

Помимо развертывания новых мегапроектов, принципиальное значение в прогнозный период уделяется формированию благоприятных условий для модернизации базовых отраслей арктической экономики: предприятий горнопромышленного комплекса, рыбной отрасли, аграрного сектора. Реструктуризация предприятий горнопромышленного комплекса Арктики будет идти в направлении расширения номенклатуры, повышения качества и конкурентоспособности продукции за счет вовлечения новых перспективных и техногенных месторождений, создания новых перерабатывающих производств на базе комплексного использования минерального сырья, внедрения современных энергосберегающих технологий замкнутого цикла с минимальным негативным воздействием на окружающую среду. В связи с исчерпанностью многих ранее высокопродуктивных месторождений, вокруг которых возникали локальные промышленные зоны, в хозяйственное освоение начнут вовлекаться новые ареалы на флангах норильских месторождений, в арктических районах Якутии, в прибрежной зоне Чукотки.

Реструктуризация рыбной отрасли обеспечит прозрачность процессов добычи, переработки и реализации водных биоресурсов, обновление технического ресурса рыболовецкого и транспортного морского флота, основных фондов и технологий в области переработки рыбной продукции. За счет собственного производства арктические районы обеспечиваются продукцией пищевой промышленности не более чем на треть. Основной (в соответствии с рациональными нормами питания в экстремальных районах) ассортимент обеспечивается за счет завоза из других районов. В прогнозный период будут разработаны новые технологии переработки местного традиционного природного сырья для получения экологически чистой пищевой продукции, пищевых добавок, медицинских препаратов и природных консервантов, применяемых в качестве профилактических мер по реабилитации населения. Внедрение информационно-коммуникационных технологий в аграрный сектор облегчит доступ хозяйствующих субъектов к информационным, консультационным, инновационным, научным и финансовым (в том числе кредитным) ресурсам.

Инфраструктурный сектор: модернизация арктической транспортной системы и создание инновационной инфраструктуры

Динамичное развитие транспортно-коммуникационной инфраструктуры Арктики является важнейшим условием эффективной экономической и социальной деятельности. Внутренняя связность АЗРФ очень низкая из-за редкой сети городов и слаборазвитой сети наземных дорог. В этих условиях для многих арктических районов морской транспорт является единственным средством обеспечения массовых перевозок грузов.

Арктическая транспортная система включает Северный морской путь (СМП) как исторически сложившуюся единую национальную транспортную коммуникацию, комплекс транспортных средств морского и речного флота, авиации, трубопроводного, железнодорожного и автомобильного транспорта, а также береговой инфраструктуры (порты, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, связи), обеспечивающих транспортную деятельность в АЗРФ вместе с системой меридианно ориентированных транспортных путей. Северный морской путь является важнейшей коммуникационной инфраструктурой АЗРФ, связывает районы Европейского Севера, Севера Сибири и Дальнего Востока России, обеспечивает экономическую интеграцию арктических территорий с освоенными районами страны. Его западная часть работает круглогодично, а восточная ввиду сложной ледовой обстановки - сезонно. В федеральной собственности находятся ледокольный и аварийно-спасательный флот, сеть полярных станций, средства навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, связи; субъектам Российской Федерации переданы большинство арктических портов; транспортный флот находится в акционерных обществах.

Северный морской путь включает в себя прибрежные и высокоширотные трассы, которые выходят за пределы российских внутренних и территориальных вод, экономической зоны и границ континентального шельфа, в которых юрисдикция России действует в полном объеме. Экономические условия высокоширотного транзита должны соответствовать международным нормам и правилам. Для России интеграция СМП в мировую транспортную систему в качестве самостоятельного Евроазиатского транспортного коридора означает укрепление положения в мировой хозяйственной системе. С 1991 года на базе СМП начал развиваться международный туризм и организовываться экспериментальные транзитные рейсы «Япония-Европа».

Одним из основных транспортных коридоров может стать меридиональный международный транспортный маршрут СМП - р. Лена - железная дорога Беркакит - Томмот - Якутск - Байкало-Амурская магистраль (Транссибирская магистраль) - Азия.

Развитие опорной транспортной сети арктических территорий для обеспечения перевозок по меридиональному международному транспортному коридору предусматривает модернизацию инфраструктуры водных путей, первоочередное развитие и техническое перевооружение с созданием терминальных логистических комплексов портов Хабаровск, Благовещенск, Поярково, Покровка, Зея, Свободный, Якутск, Осетрово, Олекминск, Ленск, Зырянка, Черский, Белая гора и Хандыга, развитие инфраструктуры арктических портов Тикси и Зеленый Мыс. Намечено строительство устьевых перегрузочных комплексов в устьях рек Лены, Яны, Индигирки и Колымы.

Развитие инфраструктуры на основных направлениях международных транспортных коридоров обеспечит потребности внешней торговли страны и позволит реализовать ее транзитный потенциал на основе использования глобальных конкурентных преимуществ.

Для арктических регионов СМП является главным фактором развития международных и межрегиональных экономических, социальных и культурных связей. По трассам Северного морского пути, арктическим рекам и зимним дорогам осуществляются коммуникации коренных малочисленных народов Севера, а также завоз различных грузов, необходимых для обеспечения жизнедеятельности населения АЗРФ.

Важнейшие задачи развития Северного морского пути в прогнозный период предусматривают сохранение СМП как единой национальной транспортной магистрали России в Арктике; обеспечение устойчивого и безопасного функционирования СМП в интересах экономики Арктической зоны, транзитных и региональных перевозок и северного завоза грузов; защиту приоритета российского флота и укрепления безопасности России в Арктике. Реализация мегапроекта на арктическом шельфе неизбежно усилит роль СМП в развитии арктических территорий.

Развитие ледокольного и транспортного флота, портов и систем обеспечения безопасности мореплавания по трассе Северного морского пути направлено на круглогодичный вывоз нефти, газа и конденсата из месторождений на побережье и шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, регулярные перевозки для Норильского горнометаллургического комбината, осуществление транзита и северного завоза энергоресурсов для энергетической безопасности арктических сообществ.

Устойчивое развитие СМП подразумевает систему согласованных и взаимосвязанных экономических, технических, организационных и правовых решений, позволяющих с максимальной выгодой для государства и арктических территорий обеспечить перевозки различных грузов в Арктике. Для урегулирования комплекса вопросов, связанных с развитием и эксплуатацией СМП, предусмотрено совершенствование законодательства Российской Федерации в части государственного регулирования торгового мореплавания по трассам Северного морского пути. В частности, Минтранс России готовит законопроект, положения которого позволят конкретизировать статус Северного морского пути как единой национальной транспортной коммуникации Российской Федерации в Арктике, подчиненной суверенитету и юрисдикции России; воссоздать Администрацию Северного морского пути - организацию, осуществляющую контроль за судоходством, проводкой судов и гидрографическим обеспечением на трассах Северного морского пути; создать условия для активизации арктических морских перевозок и социально-экономического развития арктического региона в целом. Законопроект предусматривает, что федеральный орган исполнительной власти в области транспорта утверждает Правила плавания по трассам Северного морского пути. Принятие закона позволит создать единую систему управления на трассах Северного морского пути и современную инфраструктуру, обеспечивающую безопасные условия плавания судов в арктических морях, включая навигационно-гидрографическое обеспечение и ледокольное сопровождение.

Государственная политика в отношении Северного морского пути основывается на следующих принципах: государство поддерживает приоритетные отрасли арктической экономики, способные в короткие сроки увеличить грузопотоки; создает благоприятные нормативные правовые и финансово-экономические условия для деятельности российских коммерческих предприятий и иностранных инвестиций в этих отраслях; развивает федеральную транспортную инфраструктуру (ледоколы, гидрографический флот, средства навигации, гидрометеорологии, связи, спасания) как основу единой национальной транспортной коммуникации в Арктике. Коммерческие предприятия и субъекты Российской Федерации по мере развития экономической деятельности и роста грузовой базы создают свой транспортный флот или пользуются услугами судоходных компаний, развивают портовое хозяйство и принимают долевое участие в развитии инфраструктуры СМП, обеспечивающей деятельность этих субъектов. В результате развития арктической экономики постепенно создается самоокупаемая Арктическая морская транспортная система.

Внедрение инновационных высокоэффективных технических средств и процессов должно стать стержнем технической политики при возрождении и развитии СМП. При этом нужно учитывать, что самые высокие темпы инновационной модернизации будут внутри арктического навигационного, гидрографического, гидрометеорологического, логистического портового, телекоммуникационного сервиса. Они будут опережать темпы обновления арктического флота. Старые соотношения приоритетов между флотом и навигационным сервисом изменяются. Однако это означает, что эффективность использования СМП будет в возрастающей степени зависеть не столько от наращивания количества и мощности судов морского транспорта, как от внедрения новейших технологий в системе управления перевозками и переработки грузов, в навигационно-гидрографическом обеспечении.

Часть арктических морских портов является сегодня самым слабым звеном СМП. Ранее они находились в ведении Минтраса России, потом были переданы в собственность субъектов Российской Федерации. Из-за отсутствия средств у новых собственников модернизация технического оборудования портов не проводится. Причальные сооружения у большинства арктических портов требуют капитального ремонта, реконструкции и увеличения глубин у причалов для приема современных судов. С 1990-х годов не проводятся дноуглубительные работы на подходах к морским портам и в устьевых участках рек. Навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение не отвечает современным требованиям. Восстановление функций СМП для безопасного плавания по его трассам предполагает модернизацию арктических портов Хатанга, Тикси, Певек, Дудинка, Диксон и создание новых портовых (транспортно-логистических) комплексов/рейдовых отгрузочных терминалов Индига, Харасавей, Печенга, Варандей.

Что касается арктического флота, то его модернизация предполагает расширение роли транспортных средств двойного и универсального назначения, которые в условиях современной Арктики наиболее эффективны, а также мало- и среднетоннажных судов. Речь идет о судах «река-море» ледового класса, сухогрузно-наливных теплоходах, а также судов для перевозки транзитных контейнерных грузов, танкеров ледового класса, специализированных судов для рыбопромыслового, научно-исследовательского флота. Для реализации планов по разработке арктического шельфа и доставке углеводородов в Европу и США, а также использованию СМП для транзитных перевозок между странами Северо-Западной Европы и тихоокеанского региона (Япония, Китай, США, Канада) необходимо развивать инфраструктуру безопасности мореплавания по Северному морскому пути.

Ледокольная проводка и аварийная готовность выступают важными составляющими обеспечения безопасности мореплавания на трассах СМП. Российский линейный ледокольный флот является федеральной собственностью и включает в настоящее время 6 действующих линейных атомных ледоколов и 5 линейных дизель-электрических ледоколов. На перспективу до 2020 года, с учетом продления сроков службы действующих атомных и дизельных ледоколов, предполагается построить три универсальных атомных ледокола типа ЛК-60Я, четыре дизель-электрических ледокола типа ЛК-25Д и два дизель-электрических ледокола ЛК-18Д. Универсальные атомные и дизель-электрические ледоколы нового поколения будут многофункциональными, способными выполнять работы не только по проводке судов, но и по спасанию людей и судов, а также ликвидации аварийных разливов нефти на море. Три универсальных атомных ледокола с переменной осадкой будут способны работать как на морских участках, так и в мелководных районах устья Енисея, Обской губы и других прибрежных районов арктических морей, заменять ледоколы типа «Арктика» и «Таймыр» и, тем самым полностью обеспечат ледокольную проводку судов в Арктике.

Для работы на Северном морском пути необходимы специализированные суда ледового класса (зимой - усиленного ледового класса), танкеры - только с двойным корпусом. Они должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться командным составом, подготовленным для работы в Арктике. Ведущие российские ресурсодобывающие компании уже осуществляют масштабные проекты по строительству судов усиленного ледового класса, которые внесут существенный вклад в обеспечение своевременной и безопасной транспортировки грузов в ледовых условиях Арктики.

Транзитная функция СМП будет укрепляться постепенно. Сначала в несколько раз увеличатся объемы перевозки в западном секторе из Белого, Баренцева и Печорского морей за счет реализации мегапроекта освоения арктического шельфа. Затем по мере снижения институциональных рисков и формирования эффективной системы спутникового сопровождения, отвечающей всем нормам международного морского права по безопасности мореплавания, будет реализована транзитная перевозка грузов и контейнеров из Европы в Азию. Для этого есть благоприятные предпосылки: путь через СМП на треть короче традиционных путей транзита грузов через Суэцкий или Панамский каналы (но пока менее безопасен в плане природных условий, чем южный маршрут), что означает экономию времени и денег на поставку грузов. Его привлекательность для совершения трансконтинентальных перевозок грузов возрастает также в связи с расширением пиратства у северо-восточных берегов Африки, что снижает безопасность плавания с использованием Суэцкого канала. Кроме того, Россия может переориентировать на СМП и свою транзитную грузовую базу европейской части (прежде всего, поставки апатитового концентрата в Китай). Главный недостаток СМП по сравнению с его конкурентами - невозможность выполнить критичное для современных заказчиков требование just in time delivery ввиду непредсказуемости ледовой обстановки на трассе.

Транзитные перевозки могут осуществляться по магистральной или магистрально-фидерной схеме. В магистральной схеме при транзите суда арктического плавания осуществляют, используя СМП, полный цикл перевозок грузов между портами Европы и портами Азии и Северной Америки. При вывозе нефти и газа из АЗРФ танкеры арктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до портов Европы.

При магистрально-фидерной схеме при транзите суда арктического плавания используются только на СМП между перевалочными портами Печенга на западе и Петропавловск-Камчатский или Датч-Харбор (Алеутские острова) на востоке и далее океанскими судами. При вывозе нефти и газа танкеры арктического плавания осуществляют перевозки нефтепродуктов от месторождений Баренцева и Карского морей до перевалочного порта Печенга и далее океанскими танкерами. Магистрально-фидерная схема экономически более эффективна за счет интенсивного использования дорогостоящих судов и танкеров арктического плавания. Транзитные перевозки иностранных грузов могут составить 5-6 млн. тонн в восточном направлении и 2-3 млн. тонн в западном направлении. Однако в прогнозный период объемы транзита не превзойдут 1 млн. тонн.

Общий грузопоток по трассам СМП при наложении всех благоприятных условий в перспективе предельно может составить до 75 млн. т в год (сырая нефть до 24 млн. т от месторождений Тимано-Печорской провинции и из бассейнов рек Обь и Енисей; сжиженный природный газ до 25 млн. т от Харасавейского месторождения на Ямале; конденсат до 3 млн. т из бассейнов рек Обь и Енисей; черные металлы до 4 млн. т; минеральные удобрения до 2 млн. т; лесные грузы до 2 млн. т; объем транзитных перевозок до 15 млн. т). Однако в настоящей Стратегии используется более консервативный прогноз в 30-35 млн. т.к. 2020 году. В этом варианте потребуется существенное усиление арктических портов перевалки и обновление арктического флота.

Невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам СМП на основе подачи уведомления и заявки в Администрацию СМП и ее подтверждения о возможности проводки (прохода). Иностранные военные корабли, а также суда, находящиеся на правительственной службе, допускаются на трассы СМП только по специальному разрешению, получаемому в дипломатическом порядке.

СМП и основные хозяйственные объекты на арктическом побережье и на шельфе взаимно влияют друг на друга. С одной стороны, наращивание грузовой базы в результате повышения экономической активности хозяйствующих субъектов делает СМП экономически устойчивым. С другой стороны, модернизация инфраструктуры СМП может создать импульс для развития арктических горнометаллургических и горнохимических предприятий Кольского полуострова, ямальского газового комплекса, Норильского промышленного района, добывающей промышленности Республики Саха (Якутия), Чукотского автономного округа, лесоэкспортирующих предприятий Архангельской области, Красноярского края, Якутии, отдельных промышленных предприятий, строек, авиапортов, экспедиций, научных станций, малых поселений.