Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

Хорошим примером взаимодействия государственных ведомств и предприятий может служить взаимодействие ЗАО «Севморнефтегаз» (дочернее предприятие «Газпрома»), ОАО «Совкомфлот» с ФГУП «Адмиралтейские верфи» и с ФГУП «ПО «Севмаш» по созданию техники для освоения месторождения континентального шельфа «Приразломное». Этот проект расценивается как пилотный и перспективный, и поэтому будут прикладываться серьезные усилия по организации данного сотрудничества [46].

Развитие отечественного судостроения тормозят три проблемы: особенности отечественного законодательства и финансовых условий гражданского судостроения, ставящие отечественных судостроителей и судовладельцев в заведомо худшие по сравнению с зарубежными финансово-экономическими условиями; последствия спада промышленности в 1990-е годы; несоответствие мировому уровню логистики и принципам организации гражданского производства. «В рамках новой Стратегии мы обязаны использовать шанс, который в предыдущие годы был упущен. Имея собственную растущую грузовую базу абсолютно по всем сегментам, мы допустили ничем не оправданное доминирование на внутреннем рынке «внешних игроков», - сказал министр (какой, когда и где? Какая стратегия имеется в виду?)- Вектор новой стратегии направлен на преодоление допущенного разрыва путем концентрации прежде всего на развитии гражданского судостроения. Акцент на разработку и серийное производство высокотехнологичных и специализированных судов и технических средств служит надежным основанием и для решения вновь возникающих задач в сфере военного кораблестроения… Мы намерены специализироваться на выпуске высокотехнологичных сложных изделий» [46, с.?].

Для достижения этих целей в рамках реализации стратегии предлагается:

- принятие нулевых ставок НДС на импортируемое оборудование, аналоги которого в России пока не производятся;

- субсидирование процентных ставок по кредитам отечественных банков, а также затрат связанных с использованием иных финансовых инструментов при постройке судов в России;

- совместное финансирование инвестиционных проектов с ОАО, связанных с модернизацией производственных мощностей.

Стратегия предусматривает постепенное ограничение использования при каботажных перевозках, а также на внутренних водных путях иностранных судов и судов, построенных за рубежом, и предоставление права на добычу (вылов) водных биологических ресурсов во внутренних водах Российской Федерации исключительно на судах, построенных на российских верфях, и другие меры, направленные на стимулирование отечественного судостроения.

Предлагается снижение НДС на суда, строящиеся верфями Российской Федерации до 10%, освобождение от налога на имущество и от земельного налога предприятий судостроения. Начиная с 2008 г. возмещение из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным российскими судоходными компаниями на закупку судового оборудования, а также по инвестиционным кредитам на технологическое перевооружение российских верфей. Начиная с 2008 г. направление средств федерального бюджета на увеличение уставного капитала специализированной лизинговой компании, предназначенных на реализацию программы лизинга для отечественных речных и рыболовецких судов и на приобретение за рубежом компаниями лицензий на отсутствующие в России передовые технологии. Предоставление государственных гарантий инвесторам по крупным кредитам, привлекаемым для создания производства в России новых судостроительных производств или для капитальной модернизации существующих. В рамках реализации стратегии предполагается консолидация научного потенциала в судостроительной отрасли, а также создание Северного, Западного и Дальневосточного центров судостроения, объединяющих ряд предприятий, а также, возможно, Каспийского и Черноморского судоремонтных центров.

Объемы финансирования Стратегии из всех источников предусматривают выделение в период 2007-2009 гг. в размере 48 млрд руб., (в том числе госбюджет 29,5 млрд руб.) и в период 2010-2015 гг. 171,2 млрд руб. (в т.ч. госбюджет 117,1 млрд руб.). Конкурентоспособное строительство в России крупнотоннажных судов (танкеры, балкеры и газовозы дедвейтом свыше 80 тыс. т) в России возможно лишь при условии модернизации и строительства новых верфей в регионах с развитым судостроением. При этом Минпромэнерго России исходит из того, что государство будет готово разделить риски, связанные с такими пилотными проектами, подчеркнул министр.

В целях обеспечения конкурентоспособности гражданской судостроительной продукции в условиях бума судостроения в мире и загрузкой ведущих верфей мира Минпромэнерго России развернута работа по организации государственно-частного партнерства в сфере модернизации производственных мощностей. Эта работа с бизнес-сообществом, имеющим интерес к судостроительной промышленности и морскому транспорту, получила условное название «VIP-проекты».

Как ожидается, в результате реализации Стратегии, к 2015 г. производство гражданской продукции в судостроении должно составить 34% в общем объеме товарного выпуска (в 2005 г - 26%) при устойчивой тенденции к дальнейшему росту. При этом рост объемов производства отрасли к 2015 г. составит 2,2 раза, сообщил Виктор Христенко. Ожидается, что удастся достичь безусловного обеспечения потребности российских Вооруженных Сил в кораблях, судах и плавучих средствах в соответствии с заданиями Государственной программы вооружений, а также поэтапного достижения уровня экспорта гражданской продукции судостроительной отрасли (в размере 2% от мирового рынка).

Меры, направленные на развитие судостроительной отрасли, сочетают в себе регулирование как в общеэкономическом разрезе, так и на отраслевом уровне. С точки зрения промышленной политики важно отметить, что эти два множества зачастую пересекаются. При этом сегодня нужны тонкие, точечные меры, и это характерно как для судостроения, так и для других отраслей промышленности. Создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности обеспечит достижение целей государства и бизнеса, связанных с выпуском современной высокотехнологичной продукции. Новая политика в области судостроения обеспечит интересы национальной безопасности нашей страны, которую с полным правом во всем мире будут воспринимать не только как энергетическую, но и как морскую державу.

В настоящее время большая часть судостроения России сосредоточена на северо-западе страны. Это два центра судостроения - Санкт-Петербург и Северодвинск (Архангельская область). Судостроительная отрасль ОПК насчитывает 160 предприятий. Кроме собственно судостроительных заводов, НИИ и КБ к отрасли относятся также предприятия судового машиностроения, приборостроения и электротехники.

В соответствии с Государственными заказами в рамках решения Стратегии в сфере военного кораблестроения на верфях «Севмашпредприятия» (г. Северодвинск) строятся перспективные атомоходы (РПКСН) пр. 955, а также многоцелевые АПЛ пр. 885.Для обеспечения противокорабельной и противолодочной обороны военных морских баз, других береговых объектов и морских коммуникаций, а также несения дозорной службы на Адмиралтейской судоверфи в г. Санкт- Петербург спущена очередная ДЭПЛ пр. 877 - «Варшавянка». Одновременно Балтийский завод строит атомный ледокол нового поколения, превосходящий ранее построенные и действующие суда подобного назначения.

Как упоминалось, в Печорском море, на расстоянии около 60 км от берега, установлена Морская ледовая стойкая платформа (МЛСП), предназначенная для круглогодичного эксплуатационного бурения на нефть вертикальным и горизонтальным методами в районе месторождения «Приразломное» в Печорском море[23].

МЛСП - это грандиозное сооружение, состоящее из опорного кессона гравитационного типа и верхних строений. На уровне дна его размеры составляют 126Ч126 м, в верхней части - 102Ч102 м, (отметка высоты 24,3 м), масса без твердого балласта - 110 000 т, с твердым балластом - 506 000 т. Платформа оснащена буровой вышкой, двумя кранами, факельной вышкой, контейнерами для зимней эксплуатации, устройствами отгрузки нефти, эвакуационной и посадочной площадками для вертолета. В технические параметры входят: количество скважин - 48, вместимость нефтехранилища - 136 000 куб. м, объем нефтедобычи в день - 19 000 куб. м, работающий персонал включает 160 человек.

На Дальнем Востоке ОАО «НСРЗ» - первое предприятие, имеющее сертификат на систему качества в «Морском Регистре судоходства» и Системе «ГОСТ Р», благодаря этому выигравшее тендер на ремонт иностранного судна. ОАО «НСРЗ», приступило к ремонту голландского специального транспортного судна «Fairlift», оборудованного кранами грузоподъемностью 250 и 400 т. Право на ремонт этого объекта заслужил завод в конкурсной борьбе с ремонтниками Японии, Южной Кореи, Китая и Филиппин. Выход на международный рынок предприятия стал возможен благодаря получению международного сертификата качества.

По заказу Государственной корпорации «Роснефть» на НСРЗ в 2012 г. был заложен танкер «Сахалин». Танкер дедвейтом 3,1тыс. т, длиной 88,9 м, ледового класса плавания, с численностью экипажа 15 человек предназначен для работы в ледовой обстановке с повышенным классом экологической безопасности, полностью соответствует международным требованиям для перевозки нефтепродуктов. Мощность завода позволяет строительство подобного типа судов и в дальнейшем.

Доля судостроительной отрасли России в общем объеме производства ОПК - более четверти, в экспорте военно-технической продукции - до 20-30%. Общее число занятых в отрасли без учета контрагентских предприятий - около 200 тыс. человек.

5.2 Программные инициативы российского Правительства по созданию судостроительного кластера на Дальнем Востоке

Проблемам развития экономики Дальнего Востока было посвящено множество программ правительства СССР и РФ. Они рассматривали проблемы ускоренного развития региона относительно динамики всей экономики страны. Но планы развития ДВФО не выполнялись. При этом существовали периоды, когда, например, правительство под руководством премьера Гайдара практически сворачивали судостроительное производство в Российской Федерации. Известно выражение Гайдара при посещении им судостроительного завода в городе Комсомольске-на-Амуре 1.10.1993 г.: «В здешних краях достаточно оставить 30 тысяч населения для заготовки леса».

Ближе к нашему времени ситуация в судостроении региона стала улучшаться. Инициативы правительства РФ по развитию судостроительного сектора страны можно свести к следующим трем мероприятиям.

1. Разработана и утверждена «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» [37]. Основной ее целью является создание нового конкурентоспособного облика судостроительной промышленности на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы для полного удовлетворения потребностей государства и бизнеса в современной продукции судостроения.

2. Подготовлена и утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники на период 2009-2016 годы» [43]. Она направлена на развитие отечественного научно-технического и проектного потенциала и создание условий для выпуска конкурентоспособной гражданской морской техники, обеспечивающей принципиальное изменение стратегической конкурентной позиции гражданского судостроения России и завоевание к 2016 г. значительной доли мирового рынка продаж. Всего по Программе было предусмотрено финансирование в объеме около 140 млрд руб., в том числе за счет средств федерального бюджета - 90 млрд руб., из внебюджетных источников - 50 млрд руб. Данных об объемах реального выполнения в открытой печати не обнаружено.

3. В соответствии с Указом Президента РФ от 21 марта 2007 г. сформировано ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», включающая три территориальных дочерних предприятия (западный, северный и восточный). «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) - дочернее предприятие этого холдинга - объединяет крупнейшие предприятия региона и включает в себя судостроительные и судоремонтные заводы в Дальневосточном федеральном округе, в том числе в Камчатском, Хабаровском и Приморском краях. По организационно- правовой форме ДЦСС - это открытое акционерное общество, однако 100 процентов акций его находятся в федеральной собственности. ДЦСС решает задачи государственной важности, связанные с сохранением и развитием научно-производственного потенциала оборонно-промышленного комплекса, и направляет свои усилия на концентрацию интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов при реализации проектов строительства судов и морской техники для освоения шельфа РФ. В его состав входят следующие 8 предприятий судостроения и судоремонта Дальнего Востока страны.

1. ОАО «Восток-Раффлс», г. Владивосток. Это совместное с сингапурской компанией CIMC RafflesOffshore (Singapore) Limited предприятие создано для реализации проекта строительства верфи оффшорного судостроения в бухте Пять Охотников в Приморском крае. На верфи планируются строительство и сборка полупогружных и иных типов буровых установок для разведки и добычи нефти и газа на шельфе России.

2. ООО «Звезда-ДСМЕ», г. Владивосток. Совместное предприятие ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» и корейской компании DaewooShipbuildingandMarineEngineeringCo., Ltd. (DSME). Создано для реализации проекта строительства судостроительной верфи в южной части бухты Большой Камень (Приморский край) для строительства крупнотоннажного судов.

3. ОАО «92 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод», г. Владивосток. Основной вид деятельности - проведение навигационного, текущего, среднего и докового ремонта малых противолодочных кораблей, базовых и морских тральщиков, ракетных катеров, дизельных подводных лодок, судов специального назначения Военно-морского флота РФ и ремонта гражданских судов среднего и малого класса.

4. «Центр судоремонта «Дальзавод», г. Владивосток. Предприятие образовано в результате объединения двух заводов ОАО «178 ордена Трудового Красного Знамени судоремонтный завод» и ОАО «Дальзавод». До сегодняшнего времени основным направлением деятельности предприятий был судоремонт и выполнение других смежных работ. Сегодня на территории бывшего ОАО «178 СРЗ» планируется реализация проекта «Редевелопмент берегового фасада бухты Золотой Рог». Территория подвергнется рекультивации земель, а производственные мощности завода будут перенесены на территорию ОАО «Дальзавод». При этом общая производственная мощность по судоремонту и судостроению этого объединения уменьшена примерно в 1,5 раза.

5. ОАО «Дальневосточный завод «Звезда», г. Большой Камень Приморского края. Ведущее предприятие по ремонту подводных лодок Тихоокеанского флота и единственное на Дальнем Востоке специализирующееся на ремонте, переоборудовании и модернизации атомных подводных ракетоносцев. Завод «Звезда» - хорошо оснащенный комплекс, обладающий высоким техническим и производственным потенциалом, который позволяет выполнять работы по всем основным направлениям деятельности предприятия.

6. ОАО «Хабаровский судостроительный завод», г. Хабаровск. Одно из крупнейших судостроительных предприятий Дальнего Востока. ОАО «ХСЗ» специализируется на строительстве кораблей и катеров, в том числе с динамическими принципами поддержания, для ВМФ и судов разных классов гражданского назначения. Сегодняшний потенциал предприятия позволяет выполнять заказы многих предприятий Дальневосточного региона на производство любых металлоконструкций весом до 30 т, всех видов металлообработки, сварки, слесарно-монтажных работ, а также на ремонт и испытания корабельных дизелей.

7. ОАО «Амурский судостроительный завод», г. Комсомольск-на-Амуре. Хабаровский край. Полнопрофильное судостроительное предприятие обладает необходимыми производственными мощностями и технологиями для строительства кораблей и судов военного и гражданского назначения водоизмещением до 25 тыс. т, технологических модулей для нефтегазодобывающих платформ. Также завод производит под заказ продукцию судового и общего машиностроения, различные металлоконструкции.

8. ОАО «Северо-восточный региональный центр по ремонту и утилизации военной техники», г. Вилючинск (Камчатский край). Предприятие специализируется на ремонте и утилизации вооружения и техники ВМФ на востоке России. В производственную программу Северо-восточного центра входят ремонт атомных, дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей, вспомогательных судов, вооружения номенклатуры сухопутных войск и ПВО, утилизация атомных подводных лодок. В качестве основных факторов, отрицательно влияющих как на состояние, так и деятельность ДЦСС, можно отметить:

- недостаточность загрузки судоремонтных предприятий;

- несвоевременные расчеты Минобороны за выполненные госзаказы;

- недостаточность финансовых средств;

- старение кадров;

- техническая отсталость предприятий, входящих в Центр.

Общие тенденции развития отрасли в Дальневосточном регионе в отчетном году оцениваются как умеренно пессимистичные, что связано со следующими факторами:

- уменьшение заказов по объектам Министерства обороны;

- износ основных фондов предприятий;

- отсутствие опыта гражданского судостроения;

- наличие сильных конкурентов в Китае и других странах АТР;

- отставание технологий, применяемых предприятиями, от таковых предприятий конкурентов;

- необходимость срочного улучшения организационной составляющей управления предприятиями.

Под патронажем Дальневосточного центра судостроения и судоремонта в Приморском крае создается четыре судостроительные и судоремонтные зоны. Уже заложена зона строительства океанских буровых платформ «Восток-Раффлс» - российско-сингапурского предприятия по строительству полупогружных буровых платформ в бухте «Пять Охотников» на базе 30-го судоремонтного завода. Аналогичная зона крупнотоннажных судов «Звезда-ДСМЕ» формируется в восточной части завода «Звезда». Это российско-корейское предприятие, которое также находится на стадии проектирования и оформления. Эта верфь будет предназначена для строительства крупнотоннажных гражданских судов и танкеров ледового класса. Также на заводе «Звезда» предусмотрено формирование зоны ремонта и модернизации подводных и надводных кораблей для удовлетворения нужд ТОФ во всех видах сложного, среднего ремонта и модернизации кораблей. Зона судоремонта «Владивосток» предназначена для ремонта кораблей ТОФ, а в перспективе - для ремонта рыбопромысловых и торговых судов. Ее образуют 92-й и 178-й судоремонтные заводы.

9. Распоряжением от 24 декабря 2012 г. №2514-р Правительством РФ была утверждена государственная программа «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Ответственным исполнителем программы в соответствии с распоряжением является Минпромторг России, в реализации программы участвуют Росморречфлот и Росрыболовство.

Программа предусматривает реализацию подпрограмм развития судостроительной науки, гражданской морской и речной техники, развития производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли, государственной поддержки реализации государственной программы военного кораблестроения, а также развития научного и производственного потенциала судостроительной промышленности. В состав программы интегрированы ФЦП «Развитие гражданской морской и речной техники на 2009-2016 годы» и комплекс мероприятий по обеспечению морскими средствами ФЦП «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на 2011-2020 годы».

Программа направлена на реализацию государственной политики по повышению уровня технологического развития российской судостроительной промышленности, её конкурентоспособности на внутреннем и мировом рынках сбыта и определяет развитие этой отрасли промышленности до 2030 г. В программе предусматривается решение следующих приоритетных задач:

-создание опережающего научно-технического задела и технологий, необходимых для создания перспективной морской и речной техники;

-укрепление и развитие научного, проектно-конструкторского и производственного потенциала отрасли;

-обеспечение безусловного выполнения государственного оборонного заказа и государственной программы вооружения;

-развитие кадрового потенциала судостроительной промышленности и закрепление его на предприятиях отрасли;

-обеспечение эффективности работы отрасли и инвестиционной привлекательности отечественного судостроения, включая достижение уровня передовых стран по качеству судостроительной продукции.

В рамках реализации ФЦП планируется:

-к 2016 г. разработать 1180 технологий, обновить производственные фонды научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро на 72%;

-до 2020 г. повысить рост фондоотдачи на предприятиях судостроения в 1,4 раза по отношению к 2011 г.; до 2030 г. увеличить объём выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении относительно 2011 г. в 3,2 раза, повысить производительность труда по отношению к 2011 г. в 4,5 раза. Планируется также осуществить необходимые мероприятия в соответствии со Стратегией инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 г.

Программа будет реализована в 2013-2030 гг. в три этапа. Первый этап планируется осуществить с 2013 по 2016 г., второй - с 2017 по 2025 г. и третий - с 2026 по 2030 г. Объём финансирования мероприятий программы составит более 605 млрд руб., из которых более 337млрд руб. - из федерального бюджета. Объёмы их финансирования в 2013-2015 гг. соответствуют проекту федерального бюджета на 2013 г. и на плановый период 2014 и 2015 гг.

Ожидаемые результаты выполнения программы:

-создание научно-технического задела для производства конкурентоспособных высокоэкономичных судов и плавучих технических средств, гражданского назначения для морского, речного, рыбопромыслового флота и отраслей, осуществляющих добычу минеральных, биологических и энергетических ресурсов Мирового океана и континентального шельфа;

-разработка комплекса промышленных критических и базовых технологий, обеспечивающих создание и производство приоритетных образцов техники;

-разработка комплекса проектов морских платформ для освоения месторождений нефти и газа на арктическом континентальном шельфе, газовозов и крупнотоннажных танкеров ледового плавания, мощных арктических ледоколов нового поколения, промысловых судов и других объектов морской техники;

-создание новых отечественных технологий в сфере судового машиностроения и приборостроения;

-обеспечение относительного сокращения общего научно-технического и технологического отставания России от передовых стран;

-осуществление технического перевооружения на уникальных исследовательских, испытательных комплексах и стендах в основных концернах отрасли в интересах создания научно-технического задела для развития отрасли;

-создание производственных мощностей, обеспечивающих строительство, ремонт и модернизацию современных крупнотоннажных судов и объектов морской техники;

-осуществление обновления производственной базы предприятий оборонно-промышленного комплекса;

создание необходимого задела для увеличения в структуре производства судостроения доли высокотехнологичной продукции;

-обеспечение создания и полномасштабного функционирования государственного научного центра и центров компетенции в судостроительной отрасли;

-развертывание строительства судов для внутренних водных путей, судов рыбопромыслового флота;

-решение всех поставленных задач в интересах реализации ГПВ;

-укрепление позиции России на отечественных и зарубежных рынках морской техники путём формирования патентной монополии, создаваемой в силу своевременной и полномасштабной правовой охраны новых разработок и технологий;

-обеспечение высокого социального эффекта от сохранения и увеличения количества высококвалифицированных рабочих мест в судостроительной и смежных отраслях промышленности;

-реализация комплекса мер по стимулированию расширения производства продукции отрасли, повышению эффективности и инвестиционной привлекательности судостроения.

Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров представил проект программы на заседании правительства и сообщил, что согласно оптимальной схеме освоения шельфовых месторождений спрос на судостроительную продукцию до 2030 г., который будет уточнен по итогам геологоразведочных работ, составит более 30 платформ и более 150 судов обеспечения. Программой определены приоритетные рыночные ниши, такие как снабжение техникой Северного морского пути и освоение шельфа, военное кораблестроение, развитие рыбопромыслового флота, а также речное судостроение.

При обсуждении программы Министр энергетики Российской Федерации А.В. Новак отметил, что она синхронизирована с потребностями компаний в строительстве судов, платформ компаний нефтегазового комплекса. С учетом, что до 2030 г. объём добычи на шельфе, по разным оценкам, планируется довести до 100 млн т нефти и 200 млрд куб. м газа, общая потребность в судах оценивается около 1 трлн руб. для отрасли.

В материалах к заседанию правительства перспективной продукцией для судостроения РФ названы морская техника для изучения и освоения континентального шельфа, принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса, а также научно-исследовательские суда.

Согласно отчету (какому отчету?) выручка ДЦСС составляет примерно 8 млрд руб. в год, т.е. ничтожную величину по сравнению с программными задачами развития судостроения РФ. При этом требуются кардинальные изменения в области управления развитием отрасли, а также привлечение трудовых ресурсов высокого уровня квалификации.

5.3 Теоретическая концепция формирования судостроительно-судоремонтного комплекса на Дальнем Востоке России

Мировой опыт управления и организации судостроительного производства показывает тенденцию формирования региональных инновационных промышленных кластеров на основе развитых производительных сил и организаций НИР и ОКР. Это, как правило, неформальные объединения крупных лидирующих компаний, которые включают множество малых и средних предприятий, технологических центров, проектно-конструкторских фирм, связующих рыночных институтов и потребителей, взаимодействующих друг с другом в процессеьсоздания судов и их дальнейшей эксплуатации.

Такая тенденция прослеживается в крупнейшем центре судостроения РФ в Санкт-Петербурге [3], где находится 43 предприятия, относящиеся к судостроительной промышленности. Кроме этого, здесь сложились и научная база судостроения и судоремонта, и основные потребители продукции. Объем выпуска производственной и научно-технической продукции составляет около 70 % от общего объема выпуска всей судостроительной промышленности России, в том числе по промышленному производству - 40% и по научно-технической продукции - около 80%. При этом численность промышленно-производственного персонала (ППП) на судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга составляет около 20% от всей численности ППП судостроительной промышленности России. В научной сфере этот показатель составляет около 70% [5].Можно утверждать, что здесь сложились условия для формирования кластера морской индустрии европейского уровня. При этом под производственным кластером понимается объединение нескольких однородных элементов, которое может рассматриваться как самостоятельная единица. При этом процессы согласования деятельности между ними описываются как саморегулируемые.

Однако на Дальнем Востоке, учитывая отдаленность от центра судостроения и длительную историю фактического торможения развития производства со стороны политических сил, складывается иная социально- политическая и «управленческая» ситуация, когда требуется прямое государственное управление процессом практически воссоздания судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока. Прежде всего это определяется новыми обстоятельствами борьбы за ресурсы Мирового океана, особенно его шельфовой зоны, и рыбных ресурсов. Ситуация обостряется тем, что Россия на Дальнем Востоке вновь становится «догоняющей» страной на Тихоокеанском бассейне. Причем в лидерах развития судостроения здесь неожиданно оказались ранее отсталые в этом отношении страны (Вьетнам, Корея, Индия, Китай). Фактором их расцвета стало практическое государственное управление этим производством.

В настоящее время существует немало факторов, сдерживающих развитие судоремонтного производства, которые рассмотрены выше. По сравнению со многими другими отраслями машиностроения судоремонт характеризуется большой сложностью работ, универсальностью и в связи с этим многообразием профессий рабочих. В судоремонте имеются сугубо специфические производственные процессы - демонтажные, доковые работы и др. Велика доля ручных работ, выполняемых в грязных, холодных и неудобных судовых условиях (до 60-90% общей трудоемкости ремонта судна). Вследствие этого мала привлекательность данных профессий.

При разработке перспективы развития производственных мощностей судостроения и судоремонта нужно опираться на опыт формирования единой судостроительной корпорации и ДЦСС в частности. Но, как было показано ранее, это организационное объединение не охватывает всех предприятий этой отрасли. Целью его создания, как представляется, было сбережение ведущих производств, имеющих стратегическое значение для сохранения ключевой отрасли специализации Дальнего Востока. Но его можно рассматривать как первый шаг к формированию единого комплекса производств под единым региональным управлением. Возможно, его следует рассматривать в качестве зародыша формирования будущего министерства судостроения, аналогичного тому, что было в Петровское время, и задачам, стоящим перед такой отраслью народного хозяйства, решающей стратегические задачи страны.

Воспроизводство основных производственных фондов морского флота - сущность конечного результата совместной деятельности (продукции) судостроения и судоремонта. С другой стороны, эти производства имеют и ряд общих черт как в технологии, так и в организации.

В качестве основного теоретического постулата развития исследуемой отрасли принимаем, что судоремонтное производство должно рассматриваться в качестве равноправного элемента системы воспроизводства основных производственных фондов флота, поэтому судостроительные и судоремонтные предприятия должны иметь единую стратегическую цель и должны функционировать как подразделения единого производственного комплекса [27]. В настоящее время характерной чертой является обособленность функционирования судостроения и судоремонтного производства. Этим сдерживается совершенствование структуры производства, развитие специализации и кооперирования предприятий этих отраслей. Ограниченные производственные возможности отдельных предприятий, смена собственников, преобладание локальных, текущих интересов в ущерб отраслевым препятствуют принятию оптимальных решений по перспективному развитию, внедрению результатов научно-технического прогресса в производство. В конечном итоге это приводит к снижению эффективности и конкурентоспособности предприятий, отрасли и экономики российского Дальнего Востока в целом. К числу таких проблем можно отнести и проблему оптимизации воспроизводства морского флота Дальнего Востока за счет оптимизации сроков службы отдельных судов. Решение этой проблемы возможно только на основе комплексного развития системы управления предприятий, осуществляющих этот процесс.

В литературе предлагается одно из наиболее полных определений производственного комплекса: «Производственный комплекс - сочетание предприятий (и учреждений), объединяемых выполнением определенной народнохозяйственной функции и связанных между собой устойчивыми производственными связями таким образом, что выпадение из сочетания каких-либо компонентов и нарушение каких-либо связей понижает эффективность комплекса в целом, ограничивает или вообще делает невозможным выполнение народнохозяйственной функции; экономическая сущность комплекса проявляется в том, что его эффективность выше, чем суммарная эффективность составляющих его компонентов, функционирующих изолировано, что есть результат сопряжения мощностей, наличия устойчивых связей и высокого уровня управляемости всего сочетания».

Это определение дает возможность установить, является ли данная существующая совокупность предприятий производственным комплексом или нет. Но проблема формирования производственного комплекса в какой-то мере обратна идентификации. Она должна решаться на основе достоверного механизма образования эмерджентного эффекта производственного комплекса. Мы должны получить ответ на вопрос, за счет каких факторов сочетающиеся в комплексе предприятия в своей совокупности более экономичны. Из этого следует, что формирование машиностроительного комплекса вообще и по производству морского флота в частности требует предварительного решения следующих задач:

1) выявление круга предприятий, выполняющих одну хозяйственную функцию;

2) выявление связей, потенциальных возможностей производства, которые при реализации комплекса повышают его эффективность, снижают совокупные затраты по достижению конечной продукции;

3) выявление потребностей в новых предприятиях, если существующие не выполняют своих функций (или выполняют недостаточно полно).

Последовательное решение перечисленных задач применительно к существующим и перспективным производствам судостроения и судоремонта позволит осуществить формирование комплекса в следующем порядке.

Во-первых, определяется круг предприятий в регионе, которые должны быть включены в формируемый производственный комплекс (независимо от формы собственности и подчиненности). Основной принцип группировки - общность целей и однородная специализация (предметная и технологическая). На этом этапе реализуется целевой принцип формирования комплекса.

Во-вторых, среди определенных предприятий производится анализ и выявление общих технологических процессов; изготовление однотипных конструкций, деталей (стандартных, нормализованных), двигателей машин, судового оборудования и других технических узлов. На этом этапе устанавливается общность предприятий по изготовляемым изделиям, выявляются возможности изготовления составных элементов морских судов на отдельных специализированных предприятиях. При этом предусматривается полное обеспечение предприятий кооперированными поставками. На данном этапе должен реализовываться также другой принцип формирования производственного комплекса - общность технологии и максимальная возможность специализации объединяемых предприятий.

Создание производственного комплекса должно предусматривать централизацию тех функций управления, которые неэффективны или менее эффективны при осуществлении на каждом отдельном предприятии. К ним относятся: определение основных направлений и перспектив развития производства; обеспечение выпуска продукции исходя из потребностей данного рынка - бассейна; проведение единой технической политики и внедрение новейших научно-технических достижений; обеспечение координации работы производственных единиц на основе их специализации и кооперирования. Это значит, что производственный комплекс - не механическая сумма, не простое соединение ранее самостоятельных предприятий, а сложный экономический организм, отражающий более высокий уровень организации производства. В настоящее время судостроительные и судоремонтные предприятия в целом не реализуют возможностей комплексного развития и не образуют комплекса.

Предлагаемый производственный комплекс должен объединить предприятия преимущественно на основе общности цели, технологических процессов, а также на основе производственно-информационных связей (включая научные информационные потоки). Из анализа экономической природы продукции судостроения и судоремонта следует предположить, что предприятия этих отраслей могут образовать единый комплекс производств, связанных между собой устойчивыми производственными связями, повышающими эффективность функционирования всех предприятий в целом.

В условиях Дальнего Востока судостроение и судоремонт могут еще более повысить эффективность воспроизводства флота посредством рационального территориального размещения предприятий. Следовательно, наилучшей формой организации этих производств на Дальнем Востоке будет производственно-территориальный комплекс (ПТК). ПТК - это территориальное сочетание предприятий, для которого территориальная общность его компонентов является дополнительным фактором повышения экономической эффективности за счет значительной устойчивости взаимных связей (особенно информационных), сокращения транспортных затрат, рационального использования всех видов местных ресурсов (включая трудовые) и более благоприятных условий маневрирования ими.

Обычно под машиностроительным производственным комплексом понимают сочетание предприятий, имеющее вертикальные производственные связи. В этих комплексах существует головное предприятие, выпускающее законченную продукцию, и группа заводов, изготовляющих для него комплектующие детали, узлы и агрегаты. В этих комплексах по мере продвижения материала от одного предприятия к другому готовность изделия повышается до завершения на головном предприятии. В судостроении такого рода комплекс может быть организован на основе судостроительной верфи и предприятий-поставщиков (главных и вспомогательных двигателей, арматуры, валов, движителей и т.д.). Но такой комплекс не охватывает весь процесс воспроизводства морского флота и, следовательно, эффективность его ограничена.

Главная особенность предлагаемого к организации судостроительно-судоремонтного комплекса состоит в том, что несколько судостроительных и судоремонтных предприятий образуют совокупное «головное предприятие». В этом комплексе под основными производственными связями следует понимать поток готовых изделий - судов, которые через определенный промежуток времени периодически восстанавливают свою потребительную ценность. Особенность этих производственных связей в том, что они растянуты во времени. Готовый продукт судостроения - суда через сферу потребления (эксплуатации) при достижении предельных размеров технического износа попадают на судоремонтное предприятие в качестве своеобразного «полуфабриката». Особенность этих предметов труда состоит в том, что они, попав на судоремонтное предприятие, совершают обратное движение из сферы потребления в сферу производства, тогда как обычно на машиностроительные предприятия полуфабрикаты поступают по пути завершения производства изделий, приближаясь к сфере их потребления. В процессе ремонта на основе годных элементов судна создается его новая потребительная ценность, и оно вновь эксплуатируется в течение определенного периода. Затем опять попадает на судоремонтное предприятие.

В традиционно понимаемом вертикальном машиностроительном комплексе эффективность производства увеличивается с сокращением времени прохождения полуфабриката между предприятиями по пути к созданию готового изделия. В отличие от него эффективность предлагаемого «горизонтального» комплекса состоит в увеличении времени перехода судна от одного предприятия к другому. Удлинение перехода (периода эксплуатации между ремонтами) судов повышает эффективность воспроизводства флота. Роль этих горизонтальных производственных связей состоит в том, чтобы повышать эффективность функционирования комплекса на основе установления устойчивых информационных связей между судостроением и судоремонтом. Это касается вопросов определения эффективности ремонтов, повышения ремонтопригодности судов, сбора и накопления информации о темпах износа судов и механизмов, управления производством и др. На основе этих информационных связей должны также решаться вопросы установления оптимальных пропорций развития судостроения и судоремонта.

В условиях научно-технического прогресса (НТП), когда значительно возрастает динамика экономических процессов, резко повышается роль этих информационных связей. Поскольку судостроение и судоремонт не конкуренты, а равноправные элементы системы воспроизводства флота, то любые достижения НТП в этих отраслях должны дополнять друг друга. Не учет этого и тем более любые проявления автаркии снижают эффективность функционирования этой экономической системы.

Влияние НТП в судостроении, особенно в области конструирования судов, может сказаться на повышении эффективности судоремонтного производства. И наоборот, ряд решений НТП в области судоремонта может повысить эффективность судоремонтного производства. Например, повышение ремонтопригодности судов при их проектировании (ремонтопригодность определяет свойства судов, заключающихся в их приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению неисправностей при техническом обслуживании и ремонте), является основным фактором повышения эффективности судоремонтного производства. Ремонтопригодность является одним из показателей качества морских судов. Выпуск судостроением более пригодных судов для ремонта - один из важнейших факторов повышения эффективности воспроизводства флота в ремонте, так как позволяет снизить затраты на ремонт, сроки ремонта, увеличить межремонтные периоды. Такого типа суда, как правило, более технологичны и в постройке.

В условиях динамики экономических и организационных процессов, особенно в интенсивном освоении ресурсов океана, большое значение приобретает НТП в области модернизации и переоборудования судов. Морские суда имеют длительный общий срок службы. При их проектировании невозможно предусмотреть все возможные будущие изменения условий эксплуатации. Невозможно также заложить в проект судов абсолютную универсальность. В течение срока службы требуется периодическое приспособление их конструкции к изменяющимся условиям эксплуатации и выполняемых работ, которое осуществляется, как правило, на судоремонтных предприятиях.

Одним из направлений проявления НТП судостроения в судоремонтном производстве можно считать разрабатываемые в Дальневосточном техническом университете на кафедре конструкции корпуса судов методы подкрепления судов, получивших во время эксплуатации вмятины и другие дефекты корпуса. Они могут существенно понизить затраты на ремонт и увеличить эксплуатационное время судов.

Обратная связь НТП от судоремонта к судостроению также является одним из важнейших факторов эффективности производства. Кроме традиционно решаемых проблем науки, обслуживающей судоремонтное производство, должно быть и обобщение опыта ремонта судов отечественной и иностранной постройки, отбор и рекомендации для судостроения лучших конструктивных решений. Этот процесс получения информации может быть использован и для совершенствования проектирования технологических процессов, и в военном судостроении на основе реально эксплуатирующей техники. Это позволяет учитывать научную информацию в дальнейшем при проектировании новых судов, совершенствовать их ремонтопригодность, более высокими темпами внедрять стандартные конструкции в судах, повышать их надежность, более оперативно реагировать на конструктивные недостатки судов, выявляемые в процессе эксплуатации.

Влияние НТП на судостроение и судоремонт должно проявляться в повышении эффективности воспроизводства флота. Оно выражается в снижении совокупных затрат, под которыми понимаются в условиях НТП суммарные затраты на НИОКР, на постройку флота, на все виды ремонта, затраты по эксплуатации флота за вычетом амортизации и ликвидационной стоимости списываемых судов. Для управления и анализа воздействия НТП на эффективность воспроизводства важно регулярно сопоставлять динамику структуры этих затрат по воспроизводству флота в целом, по отдельным типам судов и отдельным судам в течение всего срока их службы в различных регионах страны. Она может более объективно оценивать эффективность реального вкладав НТП различными источниками воспроизводства флота - судостроением и судоремонтом.

Судостроительно-судоремонтный комплекс может и должен иметь разветвленные вертикальные связи между предприятиями-поставщиками, комплектующими судостроение и поставляющими запасные части, узлы для судоремонта. Судостроительные и судоремонтные предприятия, выпуская однородную продукцию, обладают рядом общих технологических черт. Ремонт судов - восстановление потребительной ценности на основе годных элементов судна, это в какой-то мере повторение почти всех работ на судостроительном предприятии. Часто судоремонтные работы более разнообразны, чем те, которые связаны только с постройкой судов. Прежде чем устранить какой-нибудь дефект, необходимо провести ряд демонтажных работ, а затем произвести замену изношенных элементов судна новыми или отремонтированными. Чтобы отремонтировать судно, нужно знать не только конструкцию судна или отдельных его элементов (двигателей, электроприборов и др.), но и технологию их изготовления, монтажа на судне. Судоремонтное производство подчас становится сложнее, чем судостроение, вследствие мелкосерийности и универсальности выполняемых работ. Это предопределяет универсальность оборудования, квалификационный состав рабочих, универсальное техническое наблюдение. На судоремонтных производствах на одного ИТР приходится в 1,5-2 раза меньше основных рабочих, чем в судостроении.

Производственная структура судостроительно-судоремонтного комплекса при построении учитывает прежде всего соотношение производственных мощностей (объемов производства) двух технологически специализированных групп предприятий судостроения и судоремонта, уровень разделения труда между ними, технологические процессы, осуществляемые на предприятиях, входящих в этот комплекс. Она определяется также количеством и назначением воспроизводимых в регионе судов. Эту форму организации можно определить как интеграцию, т.е. процесс объединения и согласования усилий предприятий с разной технологической специализацией, но производящих одинаковую продукцию.

Этот комплекс должен состоять из подкомплексов, каждый из которых включает в себя производственные мощности по строительству определенного типа судов и мощности по их ремонту. Функцией такого подкомплекса является воспроизводство заданного количества технических средств определенного назначения. Соотношение между строительными и ремонтными мощностями в каждом из подкомплексов определяется условиями воспроизводства данного типа судов: темпами роста, величиной флота, средним возрастом и т.п. Разграничение между строительными и ремонтными мощностями в достаточной мере условно, так как ремонт судов может выполняться на судостроительных предприятиях и, наоборот, на судоремонтных предприятиях может осуществляться постройка. Организация таких подкомплексов позволит улучшить взаимодействие между специализированными предприятиями в части передачи опыта, передовой технологии, управления, организации труда, оснастки и т.д.

Общая производственная мощность судостроительно-судоремонтного комплекса может определяться как сумма мощностей по воспроизводству судов по всем назначениям:

,

где ПМ - производственная мощность судостроительно-судоремонтного комплекса;

ПМ_ссi - судостроительная мощность предприятий, специализированных по созданию судов i-го назначения;

ПМ_срi - мощность подразделений по ремонту судов i-го назначения;

n - количество подкомплексов, равное общему числу назначений судов.

Теоретически каждый подкомплекс должен иметь свою предметную специализацию, т.е. специализироваться на воспроизводстве судов одного назначения. Практически этого достигнуть, видимо, никогда не удастся. Несмотря на развивающуюся стандартизацию и унификацию судов, их отдельных элементов, число типоразмеров судов и их назначений растет большими темпами, чем число заводов, их производящих. Но на предприятиях, изготовляющих и ремонтирующих массовые суда, возможна узкая предметная специализация подкомплексов. Практически реальна специализация подкомплексов по воспроизводству нескольких типов судов одного назначения.

Соотношение предметно-специализированных подкомплексов определяет структуру судостроительно-судоремонтного комплекса в целом. Основная задача организации такой структуры состоит в том, чтобы обеспечить реальную возможность оптимизации воспроизводства флота внутри подкомплексов на основе устойчивых интеграционных связей между судоремонтом и судостроением, на основе единых маркетинговых исследований объема производства, оптимизации пропорций их развития. В настоящее время такие связи практически отсутствуют.

Сама предметная специализация является фактором повышения эффективности производства только до определенных границ. Ставя задачу совершенствования производств на основе повышения предметной специализации, можно прийти к выводу, что надо иметь столько же специализированных заводов, сколько существует типов и назначений судов. Сокращение номенклатуры выпускаемых одним предприятием судов не всегда свидетельствует о высоком уровне эффективности производства. Если на предприятии изготавливается или ремонтируются суда лишь одного типа, но в то же время производятся своими силами тысячи разнообразных необходимых для судов деталей и узлов, то такую специализацию нельзя считать прогрессивной. Этот тип специализации наиболее развит на судостроительных и судоремонтных предприятиях Дальнего Востока и практически исчерпал возможности повышения эффективности производства.

Большие возможности повышения эффективности производства имеются в совершенствовании вертикальной структуры судостроительно-судоремонтного комплекса. Здесь разделение труда должно строиться по технологическим ступеням производства, когда на судостроительном заводе, например, осуществляется лишь сборка судов, а все необходимое для этого изготовляется на других предприятиях. В этом случае эффективность повышается даже при малосерийном выпуске нескольких типов судов, когда при получении от кооперации со специализированных предприятий, массово выпускающих более качественные и унифицированные изделия, узлы и детали, для них общая стоимость воспроизводства флота падает. В первом случае уровень предметной специализации предприятий, образующих комплекс, предельно высок, но эффективность производства будет ниже, чем во втором, где уровень предметной специализации ниже при более высокой подетальной (поузловой) специализации.

Судостроение, как и любое машиностроительное предприятие, имеет три основные технологические структурные стадии производства: заготовительную, обрабатывающую и сборочную. Такое разделение процесса создания судна достаточно условно, так как обрабатывающая стадия включает в себя некоторые процессы заготовительной стадии и сборочной. Причем она может включать изготовление отдельных деталей, элементов, машин и агрегатов, которые являются составными частями готового продукта - судна.