Становление океанического машиностроения на Дальнем Востоке: история и перспективы

В судоремонте существуют такие же три стадии технологического процесса, что и в судостроении. Кроме них и одновременно с ними в судоремонте существуют еще стадии демонтажа (разборки) и восстановления годности изношенных деталей. В технологическом процессе ремонта судов стадию демонтажа необходимо рассматривать как заготовительную, так как судно, подвергающееся ремонту, функционирует в качестве «полуфабриката» для создания на его основе потребительной ценности судна. Следовательно, весь процесс ремонта судна можно расчленить на два параллельных технологических потока, каждый из которых имеет свою заготовительную стадию (демонтаж и заготовка), обрабатывающую (восстановление деталей, изготовление деталей) и общую сборочную стадию. Технологически судоремонт отличается от судостроения только демонтажными работами и работами, связанными восстановлением деталей и элементов судна. Второй технологический поток в основном совпадает с судостроительным потоком.

В экономической литературе и на практике не принято рассматривать демонтажные работы в качестве заготовительной стадии судоремонтного производства. К числу заготовительных цехов относят обычно литейный и кузнечный цехи на заводах, использующих поточно-позиционный метод ремонта судов. Это сдерживает развитие внутризаводской технологической специализации судоремонтного производства. Разделение процесса ремонта судна на два основных технологических потока, имеющих три стадии производства, не свободно от недостатков. Но, тем не менее, оно дает картину структуры производства в целом и позволяет выявить общие производственные процессы судостроения и судоремонта.

Известно, что совершенствование производства происходит на основе разделения труда, специализации производства, которая определяется увеличением однородности выпускаемой на предприятии продукции. Это сопровождается обособлением производства, увеличением числа самостоятельных предприятий и увеличением объема кооперированных поставок. В судостроении совершенствование производства осуществляется в направлении увеличения однородности выпускаемой продукции (предметная специализация) и обособления заготовительной и обрабатывающей стадии технологического процесса (технологическая специализация производства). Это отражается даже в названии судостроительного предприятия. Судостроительным заводом называют предприятие, имеющее комплексное производство законченных технологических процессов изготовления судна. В его составе имеются заготовительные и машиностроительные цехи, которые снабжают основное производство главными силовыми машинами, котлами, вспомогательными механизмами, судовой арматурой и судовым оборудованием. Судостроительной верфью называют предприятие, в составе которого имеется машиностроительное производство, изготавливающее преимущественно нестандартное оборудование, судовые детали, устройства и системы. Стандартные и нормализованные судовые механизмы, арматуру, судовую мебель судостроительная верфь получает со специализированных производств в качестве кооперированных поставок. Судосборочные верфи лишь производят сборку судов из объемных секций и блок-секций и монтаж механизмов и оборудования, которые получает от специализированных предприятий.

Формирование комплекса должно происходить на основе совместного совершенствования специализации судостроительного и судоремонтного производства. Оно состоит в обособлении производств в виде отдельных предприятий, выпускающих литье, штамповки, различные виды судового машиностроения, приборостроения, радиоэлектроники, радиотехники и др. Развитие специализации должно сопровождаться налаживанием связей по кооперации между предприятиями, направленных на совместное выполнение общей функции судостроительного и судоремонтного производств. Причем наиболее важно это для судоремонтного производства, так как судостроение имеет широкие поставки по кооперации от других отраслей промышленности.

У судоремонта та же функция, что и у судостроения, - воспроизводство флота. Единым должен быть и комплекс этих производств, основанный на общности технологического процесса, потребляемых материалов, качественного состава работающих. Процесс специализации и вынесения заготовительной и обрабатывающей стадий, о котором шла речь выше, должен происходить в равной мере как для судостроения, так и для судоремонта. В судостроении это происходит с образованием судостроительных верфей (ССВ), в судоремонте - судоремонтных верфей (СРВ). При этом они должны иметь единые предприятия, поставляющие запасные части и комплектующие изделия как для судостроительных, так и для судоремонтных верфей. Организация такого комплекса приведет к образованию судостроительных верфей с минимальным объемом машиностроительных работ и судоремонтных верфей, технологически специализированных на проведении демонтажно-монтажных работ, работ по корпусу судна, наладке, регулировке, сдаточных испытаний с минимальным объемом восстановительных работ.

Развитие специализации в каждый период определяется ростом эффективности производства в целом. Таким образом, предлагаемый судостроительно-судоремонтный комплекс состоит из совокупности «головных» предприятий, разделенных на две технологически специализированные группы - судостроение и судоремонт. При этом каждое из них имеет предметную специализацию по созданию и ремонту определенного или нескольких типов судов. На этих предприятиях должно выполняться минимальное число работ, связанных с заготовительной и обрабатывающей стадией производства (рис. 6.) [28].

Рис. 6. Схема предлагаемого производственного судостроительно-судоремонтного комплекса

Работы по ремонту должны быть сведены к замене отработавших свой ресурс агрегатов на новые. Цель этого - сократить сроки ремонта. Ремонт агрегатов происходит независимо от времени ремонта судна. При этом эффективность их восстановления на судоремонтной верфи может определяться по формуле, аналогичной формуле определения эффективности судна в целом.

Работы, связанные с изготовлением механизмов, узлов, агрегатов судов (выполнением заготовительной и обрабатывающей стадии производства), должны выполняться на специализированных предприятиях комплекса. Они могут поставлять эти узлы и агрегаты в качестве кооперированных поставок для судостроительных верфей, а также запасных частей для судоремонтных верфей и баз технического обслуживания. Базы технического обслуживания флота должны функционировать как самостоятельные мобильные предприятия, специализированные на проведении мелкого ремонта и профилактических работ без выхода судов из эксплуатации: при стоянке в порту, под погрузкой и во время рейса.

Если морские суда различного назначения будут состоять хоть частично из унифицированных элементов, то тем самым будут созданы условия для создания специализированных мощностей по производству составных элементов судов для нескольких специализированных подкомплексов. Чем больше стандартизация и унификация строящихся и ремонтирующихся судов, тем больше масштаб производства на специализированных предприятиях, тем выше эффективность производства. Здесь следует отметить, что наибольший эффект от стандартизации судов проявляется не столько при постройке судов, сколько при их ремонте.

Последние достижения в снижении массогабаритных характеристик в кораблестроении позволяет реализовать идею создания различных типов подводных кораблей на основе единой базовой модели, когда отсеки и оконечности ПЛ, главная энергетическая установка и основные общекорабельные системы выполнены практически одинаковыми, а отличия заключаются в основном в целевых модулях главного оружия. Такой подход ставит перед конструкторами ряд сложных задач при достижении заданных характеристик строящегося объекта. В то же время этот метод создает объективные условия, позволяющие существенно упростить всю инфраструктуру базирования подводных лодок, сократить номенклатуру комплексов технического обслуживания и ремонта, упростить и удешевить строительство объекта, облегчить освоение кораблей их экипажами. При создании российских АПЛ четвертого поколения «Северодвинск» и «Юрий Долгорукий», возможно, была предпринята попытка реализации метода базовой модели [25,31].

На судоремонтной верфи могут оставаться работы по восстановлению старых деталей, узлов судна. Вынесение их на заводы-смежники требует больших транспортных затрат, связанных с обеспечением необходимой концентрации восстановительного производства и его специализацией. Это накладывает серьезные ограничения на пути выделения восстановительного производства.

Создание судостроительно-судоремонтного комплекса возможно лишь на базе широкой стандартизации и унификации судов, их механизмов, оборудования. В настоящее время суда укомплектовываются стандартным и нормативным оборудованием на 50-60%. В судостроении доля кооперированных поставок в себестоимости судов превышает 55%. Это говорит о том, что судостроение достаточно полно использует преимущества специализации производств по выпуску стандартных и унифицированных изделий. Судоремонт практически не использует этих преимуществ. Уровень кооперированных поставок на судоремонтных предприятиях Дальнего Востока, как отмечалось, не превышает 10%. Предприятия вынуждены собственными силами изготовлять сменно-запасные части малыми сериями. Стоимость их изготовления бывает в 1,5-2 раза выше, а сроки службы - в 2-3 раза меньше по сравнению с деталями, изготовленными на специализированных производствах [27].

Основная задача организации «вертикальной» структуры судостроительно-судоремонтного комплекса состоит в том, чтобы обеспечить наибольшую непрерывность отдельных технологических процессов, плотность и равномерность всех материальных потоков от начальной стадии обработки металла (и других материалов) до момента выпуска в эксплуатацию судна. Средством ее достижения является обеспечение оптимальной концентрации и специализации производства, установление производственных связей с предприятиями, образующими этот комплекс. При развитой предметной, подетальной и технологической специализации сборочные цехи, спусковые устройства, судоподъемные сооружения головных предприятий комплекса могут использоваться более интенсивно, что дает возможность в судостроении значительно увеличить выпуск судов, а в судоремонте - отремонтировать с меньшими затратами. Чем выше уровень специализации предприятий, тем более эффективны они в своей совокупности.

Изложенное позволяет предположить, что перспективной целью развития судоремонта Дальнего Востока в обозримом будущем является создание на его основе производственно-территориального комплекса предприятий по воспроизводству флота этого региона и комплекса производств, создающих средства освоения шельфа. В условиях функционирования предприятий разной формы собственности организация производственного комплекса на основе уже существующих предприятий должна происходить только в форме индикативного планирования. Можно предположить, что этот процесс может происходить в два этапа. На первом должна формироваться «горизонтальная» структура комплекса путем организации предметной специализации судостроительных и судоремонтных предприятий. После этого на основе повышенной концентрации производства возможна организация подетально- и технологически специализированных предприятий. Без сформированной «горизонтальной» структуры комплекса невозможна организация «вертикального» комплекса.

При создании новых производств необходимо избегать недостатков в развитии современных предприятий, которые проектировались и строились в основном как предметно специализированные при слабом развитии подетальной специализации. Сейчас назрел вопрос о превращении этих производств в составные элементы «вертикального» комплекса.

Определению конкретных размеров предприятия рассмотренного комплекса должна предшествовать классификация изготовляемой продукции: судов, их отдельных элементов (машин, механизмов, дельных вещей и т.п.), определение удельного веса каждой группы этих элементов в комплектовании соответствующих средств труда. Для каждой группы судов, а на низшем уровне (вниз по вертикали, на ранних стадиях изготовления судна) для каждой группы элементов судов должны устанавливаться размеры специализированных производств. При этом учитывается возрастание транспортных затрат.

Исходя из положения о бесконечности совершенствования специализации производства, можно сказать, что в будущем принципиально возможно специализировать все производства, составляющие судостроительно-судоремонтный комплекс до изготовления отдельных элементов судна и запасных частей. Но вопрос должен стоять так, чтобы определить, какой уровень специализации наиболее эффективен на данном этапе развития производства в данном экономическом районе и в данных конкретных экономических условиях. Конкретно-исторические условия развития промышленности Дальнего Востока, достигнутый экономический потенциал промышленного производства являются той базой, на основе которой происходит дальнейшее развитие судоремонта.

По сравнению с ранее предлагавшимися концепциями развития судоремонтного производства создание судостроительно-судоремонтного комплекса имеет ряд преимуществ. Он может быть более эффективным благодаря улучшению структуры производства не только на уровне предприятий, создающих и ремонтирующих суда (уровень воспроизводства флота), но и на уровне производств, создающих и ремонтирующих составные элементы судов.

Кроме того, на соотношение двух технологических потоков - изготовления и восстановления деталей и элементов судна - влияет фактор времени. Он сказывается в том, что восстановление элемента судна, механизма может быть и дешевле, но длительнее, чем изготовление новой. Экономия от сокращения простоя судна в ремонте может с лихвой перекрыть удорожание изготовления данной детали или механизма. Это говорит о том, что определяющим фактором структуры производства является уменьшение общих затрат на восстановление реально плавающего флота в целом.

Способствует развитию изготовления составных элементов судов ремонт их стандартными методами. Это приближает судоремонтное производство в технологическом плане к судостроению. Развитию восстановительного производства способствует внедрение агрегатных методов ремонта, которые представляют собой разновидность стандартного. Здесь узлы заменяются из обменного фонда, затем восстанавливаются и пополняют обменный фонд.

Объем производства, специализированного на изготовлении составных элементов судов, определяется объемом комплектации для судостроения, а также объемом производимых стандартных методов ремонта на судоремонтных верфях. Предметная, подетальная и технологическая специализация предприятий предопределяет вертикальную и горизонтальную структуру судостроительно-судоремонтного комплекса. Формирование вертикальной структуры должно соответствовать структуре воспроизводимых составных элементов судов в данном регионе.

Организация судостроительно-судоремонтного комплекса не исключает возможности создания предлагавшихся ранее заводов-смежников по восстановлению механизмов для агрегатов ремонта. В этом случае заводы-поставщики и заводы-смежники будут выступать как отдельный подкомплекс, специализированный на воспроизводстве составных элементов и узлов всех судов региона. Однако нужно отметить, что выделение восстановительных производств в самостоятельные заводы-смежники менее эффективно, чем специализация производства элементов судов вследствие значительного увеличения транспортных затрат. При создании заводов-смежников должны осуществляться встречные перевозки. К заводу-смежнику перемещаются изношенные механизмы, а обратно к судоремонтной верфи - отремонтированные. Как нам представляется, все восстановительные работы выполняются на судоремонтной верфи и должны быть сведены к минимуму.

Изготовление запасных частей и комплектующих деталей и узлов на специализированных предприятиях не ограничивает производственные связи только одним «кустом» СРЗ, как это предлагалось в концепции организации судоремонтного комплекса. Они могут быть осуществлены фактически со всеми ремонтными предприятиями региона и даже страны. Масштаб производства этих деталей может быть неизмеримо выше. Это определяет высокую потенциальную эффективность производства. При этом производственные потоки (совокупный технологический процесс в рамках данного комплекса) направлены только в одну сторону, что уменьшает затраты на транспортировку изделий. Можно сказать, что специализация изготовления деталей более эффективна, чем специализация их восстановления. Кроме того, эти специализированные предприятия могут быть небольшими по размерам и использовать наиболее прогрессивное оборудование (станки с ЧПУ, обрабатывающие центры и т.п.). Размещение их возможно в небольших городах Дальнего Востока.

Опыт стран с наиболее развитым судостроительным и судоремонтным производством показывает, что этот путь развития судостроительно-судоремонтного комплекса наиболее реален. Например, ряд зарубежных фирм стараются обеспечить запасными частями механизмы, изготовленные на своих предприятиях, создают широкую сеть складов запчастей во многих портах мира, ремонтируют на своих верфях суда своей постройки. Японские судостроительные фирмы широко используют мелкие и средние предприятия в качестве поставщиков комплектующих изделий основного производства.

Создание судостроительно-судоремонтного комплекса будет способствовать более высокому росту эффективности производства. Производственная структура судостроительно-судоремонтного комплекса может стать основой для организации соответствующих ассоциаций или производственных объединений. Например, на Дальнем Востоке можно организовать производственный холдинг на основе комплекса предприятий по воспроизводству средних и малых рыбодобывающих судов в составе судостроительных заводов Сретенского (Читинская обл.), Благовещенского и завода им. С.М. Кирова (г. Хабаровск) и судоремонтных заводов: Диомидовского, Гайдамакского, Преображенского, Приморского (межколхозного), Холмского, Невельского, Охотского, Магаданского (на базе Марчеканского цеха Магаданского ремонтно-механического завода и плавзавода «Нева»), Петропавловского (межколхозного), СРЗ «Фреза». Целью производственной деятельности такого объединения является обеспечение воспроизводства среднего рыбопромыслового флота Дальневосточного региона. Управление этим подкомплексом возможно на таких же условиях, как и в ДЦСС.

Можно предположить, что такой производственный комплекс будет иметь тесные производственные связи с аналогичными производственными предприятиями других бассейнов страны. Это промышленное объединение по воспроизводству флота кроме промышленных предприятий должно включать научно-исследовательские, конструкторские, проектно-конструкторские, технологические организации, обеспечивающие руководство методической, конструкторской и технологической документацией.

Было бы неверно считать, что целесообразно полностью выделить управление всем судоремонтом и обособить его от эксплуатации флота. В подчинении организаций, эксплуатирующих флот, могут оставаться те судоремонтные предприятия, которые осуществляют техническое обслуживание судов без выхода их из эксплуатации. Базы технического обслуживания должны обладать достаточно большими возможностями для докования судов. Это требует увеличения мощностей баз технического обслуживания путем переоборудования некоторых судоремонтных заводов в базы технического обслуживания. К числу таких предприятий можно отнести Диомидовский СРЗ (г. Владивосток), СРЗ «Фреза» (г. Петропавловск-Камчатский). Они расположены в непосредственной близости от портов, мест базирования флотов, а возможностей расширения практически не имеют.

Решение вопросов о конкретных формах управления судостроительно-судоремонтного комплекса выходит за пределы поставленных в данной работе задач. Мы здесь только отмечаем принципиальную возможность создания подобных объединений на базе судостроения и судоремонта. Разумеется, в нынешних условиях окончательное решение в этом вопросе - за собственниками данных предприятий. Важно напомнить, что первичность производственной структуры при формировании организационной структуры управления производством была отмечена задолго до нас рядом исследователей.

Взаимоотношения судоремонтно-судостроительного комплекса и судовладельцев должны строиться на основе обеспечения заданной величины флота или гарантированного срока службы судов до следующего ремонта. Гарантия здесь понимается в том первоначальном смысле, когда обеспечивается выполнение обязанностей перед потребителем, а не в том, когда в случае поломки по вине изготовителя устранение ее осуществлялось бесплатно. Потребители заинтересованы в бесперебойной работе судов в заданный период, а не в бесплатном устранении неисправностей. В свете современных концепций маркетинга это означает, что покупатель, приобретая судно, покупает потребительскую функцию, которую тот осуществляет. Невыполнение указанной функции или досрочное ее прекращение равносильно продаже брака. Поэтому производитель должен возмещать потребителю все виды ущерба, нанесенного вследствие использования некачественного товара. Этот элемент затрат приобретет решающую роль в стимулировании изготовления совершенной продукции. Такая постановка вопроса будет способствовать повышению качества строительства судов, их ремонта, удлинению межремонтного периода их эксплуатации. Это будет следствием оценки судостроения и судоремонта по конечным результатам их деятельности.

Некоторые экономисты считают, что внедрение высших форм специализации в отраслях машиностроения может быть осуществлено в течение 15-20 лет, поэтому можно сказать, что формирование предлагаемого судостроительно-судоремонтного комплекса на Дальнем Востоке будет процессом длительным, охватывающим не менее чем 3-4 пятилетия. В условиях неустоявшейся рыночной экономики, когда каждый из владельцев предприятия преследует собственные интересы и развитие предприятий происходит в рамках этого понимания, формирование комплекса будет происходить непросто. Однако объективные тенденции развития производства (в том числе зарубежный опыт) в конечном итоге сформируют такой комплекс. В рамках индикативного (рекомендательного) планирования можно предположить следующие этапы создания такого комплекса. Каждое пятилетие может ознаменовать очередной этап развития судоремонтного производства по достижению конечной цели - организации судостроительно-судоремонтного комплекса.

На основе научного анализа сущности судоремонтного производства, истории и настоящего уровня развития судоремонта гипотеза перспективного развития должна содержать качественное описание будущего. Мы отмечали, что в меру познания конкретных условий воспроизводства ОПФ морского флота можно описать и количественные стороны этого процесса. Чем больший срок от базового уровня до описываемого этапа развития производства, тем меньше достоверность количественных данных, тем большую ценность приобретает логическое познание, качественное описание. С увеличением срока прогнозирования должны, следовательно, уменьшаться полнота описания, степень детализации. Поэтому поэтапное формирование судостроительно-судоремонтного комплекса имеет преимущество в том, что в этом случае концентрируются капиталовложения по более узкому кругу предприятий. Конец каждого этапа должен быть базой следующего. Каждый этап должен иметь качественно новое содержание совершенствования специализации отдельных производств комплекса. Совершенствование организации производства - процесс, по существу, бесконечный. Однако для удобства планирования необходимо определить три начальных этапа формирования судостроительно-судоремонтного комплекса Дальнего Востока, охватывающих ближайшие 15-20 лет.

Сложившееся к настоящему времени преимущественное развитие судоремонта на Дальнем Востоке накладывает своеобразный отпечаток на характер формирования ССК. Не судостроение, а именно судоремонт является сейчас основной материальной базой воспроизводства флота, поэтому именно ему суждено сыграть роль «опорной базы» для перспективного развития судостроения на Дальнем Востоке.

Этап, охватывающий первые 5 лет, может состоять из следующих мероприятий:

- создание и расширение мощностей по ремонту большегрузных судов (Приморский край);

- углубление специализации существующих СРЗ, их реконструкция;

- создание одного-двух заводов по воспроизводству комплектующих и запасных частей (Хабаровский край);

- создание широкой сети баз технического обслуживания, межрейсовых ремонтов;

- внедрение стандартных методов ремонта на отдельных типах судов.

Второй этап развития может включать:

- дальнейшее расширение судоремонтных мощностей, создание судоремонтных верфей с развитыми производственными связями на базе СРЗ Приморского и Хабаровского краев;

- расширение производства запасных частей в объеме и номенклатуре, установление производственных связей этих предприятий с судостроением (комплектация);

- увеличение поставок запасных частей базам техобслуживания;

- широкое распространение стандартных ремонтов на предприятиях Сахалинской и Камчатской областей.

На третьем этапе должны быть осуществлены основные мероприятия по завершению формирования судостроительно-судоремонтного комплекса. На стадии разработки гипотезы развития производства можно лишь предположить, что этот этап может длиться одно-два пятилетия. Третий этап предполагает реализацию следующих мероприятий:

- создание и расширение судостроения в Приморском и Хабаровском краях с привлечением части мощностей судоремонтных предприятий;

- создание предприятий-комплектовщиков судостроения и судоремонта с основными видами насыщения судов;

- углубление производственных связей между судостроением и судоремонтом;

- создание достроечных баз в Приморском крае для судостроительных предприятий Хабаровского края;

- дальнейшее расширение судоремонта стандартными методами;

- углубление специализации существующих судоремонтных предприятий.

Создание судостроительно-судоремонтного комплекса позволит значительно увеличить конкурентоспособность этого производства, повысить уровень индустриализации Дальнего Востока, изменить производственную специализацию этого экономического района.

Подводя итоги, отметим следующее.

1. Судостроение и судоремонтное производство должны функционировать как единый комплекс, так как имеют единую конечную цель деятельности - воспроизводство основных средств морского флота и ряд общих черт как в технологии, так и в организации производства.

2. Создание производственного комплекса должно предусматривать централизацию тех функций управления, которые неэффективны или менее эффективны при осуществлении на каждом отдельном предприятии. К ним относятся: определение основных направлений и перспектив развития производства; обеспечение выпуска продукции исходя из потребностей судовладельцев данного бассейна; проведение единой технической политики и внедрение новейших научно-технических достижений; обеспечение координации работы производственных единиц на основе их специализации и кооперирования.

3. Главная особенность предлагаемого судостроительно-судоремонтного комплекса состоит в том, что несколько судостроительных и судоремонтных предприятий образуют группу «головных предприятий». В этом комплексе под основными производственными связями следует понимать поток готовых изделий - судов, которые через определенный промежуток времени периодически восстанавливают свою потребительную ценность. Особенность этих производственных связей в том, что чем более они растянуты во времени, тем эффективнее комплекс. Своеобразие судов как предметов труда состоит в том, что они, попав на судоремонтное предприятие, совершают обратное движение из сферы потребления в сферу производства, тогда как обычно на машиностроительные предприятия полуфабрикаты поступают по пути завершения производства изделий, приближаясь к сфере их потребления.

4. Роль этих горизонтальных производственных связей состоит и в том, чтобы повышать эффективность функционирования комплекса на основе установления устойчивых информационных связей между судостроением и судоремонтом. Это касается вопросов определения эффективности ремонтов, повышения ремонтопригодности судов, сбора и накопления информации о темпах износа судов и механизмов, управления производством и др. На основе этих информационных связей должны также решаться вопросы установления оптимальных пропорций развития судостроения и судоремонта. Производственная структура судостроительно-судоремонтного комплекса определяется главным образом соотношением производственных мощностей (объемов производства) двух технологически специализированных групп предприятий - судостроения и судоремонта, уровнем разделения труда между ними, технологическими процессами, осуществляемыми на предприятиях, входящих в этот комплекс. Она определяется также количеством и назначением воспроизводимых в регионе судов. Эту форму организации можно определить как интеграцию, т.е. процесс объединения и согласования усилий предприятий с разной технологической специализацией, но производящих одинаковую продукцию.

5. Судостроительно-судоремонтный комплекс может и должен иметь разветвленные вертикальные связи между предприятиями-поставщиками, комплектующими судостроение и поставляющими запасные части, узлы для судоремонта. Судостроительные и судоремонтные предприятия, выпуская однородную продукцию, обладают рядом общих технологических черт. Ремонт судов - это в какой-то мере повторение почти всех работ на судостроительном предприятии. Часто судоремонтные работы более разнообразны, чем те, которые связаны только с постройкой судов. Прежде чем устранить какой-нибудь дефект, необходимо выполнить ряд демонтажных работ, а затем произвести замену изношенных элементов судна новыми или отремонтированными. Судоремонтное производство подчас становится сложнее, чем судостроение, вследствие уникальности, мелкосерийности и универсальности выполняемых работ. Это обусловливает универсальность оборудования, квалификационный состав рабочих, универсальное техническое наблюдение.

6. Соотношение предметно-специализированных подразделений определяет структуру судостроительно-судоремонтного комплекса в целом. Основная задача организации такой структуры состоит в том, чтобы обеспечить реальную возможность оптимизации воспроизводства флота на основе устойчивых интеграционных связей между судоремонтом и судостроением, единых маркетинговых исследований объема производства, оптимизации пропорций их развития. В настоящее время такие связи практически отсутствуют.

7. Основная задача организации «вертикальной» структуры судостроительно-судоремонтного комплекса состоит в том, чтобы обеспечить наибольшую непрерывность отдельных технологических процессов, плотность и равномерность всех материальных потоков от начальной стадии обработки металла (и других материалов) до момента выпуска в эксплуатацию судов. Средством достижения ее является обеспечение оптимальной концентрации производства, установления оптимальной специализации и производственных связей с предприятиями, образующими этот комплекс. При развитой предметной, подетальной и технологической специализации сборочные цехи, спусковые устройства, судоподъемные сооружения головных предприятий комплекса могут использоваться более интенсивно, что дает возможность в судостроении значительно увеличить выпуск судов, а в судоремонте отремонтировать с меньшими затратами. Чем выше уровень специализации предприятий, тем более эффективны они в своей совокупности.

ГЛАВА 6. ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ МАРКЕТИНГА В ОТРАСЛЯХ ОКЕАНИЧЕСКОГО МАШИНОСТРОЕНИЯ

6.1 Маркетинг предприятий с длительным технологическим циклом производства

Океаническое машиностроение - создание гражданских судов, военных кораблей, технических средств освоения океана - сложное комплексное производство, имеющие длительные технологические циклы производства, продолжающиеся несколько лет. Кроме того, вся подготовительная деятельность - научная и проектная - может длиться десятилетия.

В условиях рыночных отношений, особенно в отраслях с жесткой конкуренцией, предприятия должны интенсивно и заблаговременно внедрять процессы модернизации и совершенствовать выпускаемую продукцию. Это требует заблаговременной организации научно-технической подготовки производства. При этом следует обеспечить максимальное сокращение продолжительности цикла создания и освоения конкурентоспособной продукции, в том числе производства плавучих технических средств с одновременным снижением их себестоимости. Решение вопросов управления и организации производства на предприятиях должно базироваться на маркетинговом изучении потребительских свойств изготавливаемой продукции, прогрессивных технологических процессов их производства, организации труда работающих и повышение эффективности производственного процесса.

Маркетинговая деятельность выступает как объективная необходимость ориентации научно-технической, производственной и сбытовой деятельности предприятия на учет рыночного спроса, потребностей и требований потребителя. Здесь отражается и постоянно увеличивается тенденция к планомерной организации производства в целях повышения эффективности функционирования предприятия в целом и его хозяйственных подразделений. Поэтому все больше углубляется понимание того, что производство начинается не с обмена, а с потребления. Благополучие воспроизводственной деятельности предприятий, обеспечивающих техническими средствами процессы освоения ресурсов океана с длительными технологическими циклами, зависит от конкурентного противоборства и от тенденций и событий, происходящих в маркетинговой сфере.

Эффективная деятельность предприятий океанического машиностроения в долгосрочной перспективе, обеспечение высоких темпов их развития и повышения конкурентоспособности в условиях перехода к рыночной экономике в значительной мере определяются не только мерами воздействия со стороны государства, но и самостоятельным эффективным производственным хозяйствованием.

Маркетинговая среда предприятий океанического машиностроения - совокупность активных субъектов и производительных сил, действующих за пределами предприятий и влияющих на возможности руководства службой маркетинга устанавливать и поддерживать с целевыми контрагентами и клиентами отношения успешного, долговременного сотрудничества [13].

Окружающая среда предприятий судостроения и судоремонта, образующих отрасль океанического машиностроения региона, слагается из внутренних и внешних переменных (микросреды и макросреды). Внутренние переменные представлены силами, имеющими непосредственное отношение к предприятиям, которые поставляют технические средства и обеспечивают их обслуживание гарантийными контрагентскими услугами в эксплуатации, а также факторами, влияющими на организационную структуру предприятия, технологию, маркетинговую систему и ее деятельность, сформулированными целями и задачами.

На функционирование маркетинговой среды и предприятия в целом оказывают влияние внешние переменные (макросфера), которые представлены силами более широкого социально-экономического плана, влияющими непосредственно на микросферу предприятия и, которые не могут управляться организацией и ее службами маркетинга. Но эти переменные воздействуют на успех производственно-хозяйственной деятельности организации в ее стратегии развития и достижения цели. К таким переменным относятся факторы демографического, природного, технического, политического и культурного характера.

В противоположность внешней среде на внутреннюю среду, в рамках которой осуществляется маркетинговая деятельность, влияют факторы, управляемые руководством предприятия и его сотрудниками. Ряд управленческих решений принимается высшим руководством, в дальнейшем они контролируются службой маркетинговой системы. Комплекс факторов внутренней среды предприятия предопределяет основу для разработки стратегии производственно-хозяйственной деятельности и его маркетинга.

Зарубежный опыт показывает, что без должного анализа окружающей среды предприятия может быть нарушена инфраструктура социальной и производственной сферы, а также потеряны преимущества конкурентоспособности. Если организация не будет рассматривать ее с позиции системного подхода, она утратит возможность развития в перспективе и не достигнет должных результатов в настоящем. Организация представляет собой открытую систему, состоящую из многочисленных, взаимосвязанных частей, тесно переплетающихся с внешним миром.

Внутренние переменные представляют собой группу ситуационных факторов внутри организации, являющихся в основном результатами управленческих решений: совершенствование организационной структуры управления, технология, задачи, маркетинговые подразделения и люди. Все они требуют постоянного внимания руководства предприятия.

Организация - это группы людей (специалистов) с осознанными общими целями, с конкретными конечными состояниями или желаемыми результатами, которых стремятся добиться работающие вместе группы.

Структура организации - логические взаимоотношения уровней управления и функциональных производственных подразделений, построенных в такой форме, которая позволяет наиболее эффективно достичь целей на основе детализации миссии. Задачи представляют собой предписанную работу, серию работ или часть работы, которые должны быть выполнены заранее установленным способом в заранее установленные сроки в обеспечение конечной цели организации. С организационной точки зрения задания предписываются не работнику, а занимаемой им должности.

Технология - важная внутренняя переменная, имеет гораздо более широкое значение, чем традиционно считается. Задачи организации и технологии тесно связаны между собой. Влияние этой переменной на управление в значительной мере определялось тремя крупными переворотами в технологии: промышленной революцией, стандартизацией и механизацией, применением конвейерных сборочных линий.

Люди (промышленно-производственный персонал - ППП). Если руководство - отдельные менеджеры - не признает, что каждый работник представляет собой личность с ее неповторимыми переживаниями и запросами, способность организации достичь намеченных целей будет поставлена под угрозу. Люди являются центральным фактором в любой модели управления, включая и ситуационный подход.

Существуют три основных аспекта человеческой переменной в ситуационном подходе к управлению: поведение отдельных людей, поведение людей в группах, характер поведения руководителя, функционирование менеджера и его влияние на поведение отдельных людей, групп.

Категория «маркетинг» понимается как система управления, которая должна изучать спрос и требования рынка для более обоснованной ориентации производственно-хозяйственной деятельности предприятий на выпуск конкурентоспособных плавучих технических средств, используемых для освоения ресурсов океана и услуг в заранее установленных объемах и номенклатуре, отвечающих определенным технико-экономическим характеристикам. Суть маркетинга заключается в том, что производитель должен выпускать такие технические средства и осуществлять гарантийные ремонтные услуги техники, которые заранее обеспечат реализацию и при этом предприятие должно достигать намеченного уровня рентабельности и прибыли.

Представленные факторы являются контролируемыми, и управление ими осуществляется самой организацией и службой маркетинга. Некоторые из этих факторов находятся под контролем высшего руководства. В дальнейшем эти решения конкретизируются руководством маркетинговых служб.

Область деятельности определяется миссией предприятия и, как правило, адресными потребителями технических средств, осваивающими ресурсы океана, номенклатурой изготовляемой продукции, а также оказанием ремонтных и других услуг. В зависимости от объемов производства, технически сложной наукоемкой продукции и численности промышленно-производственного персонала предприятию присваивается одна из четырех организационно-структурных групп с соответствующими полномочиями и имиджем.

Высшее руководство (и руководство предприятия) принимает много разнообразных решений по основным технико-экономическим проблемам развития производства новой техники. Но следует выделить определяющие разработки стратегического направления и достижения главной цели организации: область деятельности (в части выбора номенклатуры изготовления и строительства новых технических средств), общие цели, роль. Функции производственно-хозяйственной деятельности предприятия определяют положение в системе маркетинга при производстве продукции (технических средств) с длительным технологическим циклом. Фирма может осуществлять несколько функций.

Для предприятий океанического машиностроения территориальные границы определяются с учетом различных транспортных ограничений, таких как нетранспортабельность продукции в собранном виде или большие затраты при перегоне ее к потребителю, расположение (районов) потребителей и т.д. К ним относятся моря Тихоокеанского бассейна, его шельфовые зоны, а также речные бассейны Дальневосточного экономического района. Принадлежность собственности на производственный капитал определяется системой современного общественного строя и производства и зависит от вида и номенклатуры выпускающей продукции - предприятия океанического машиностроения в системе ВПК, у которых контрольный пакет акций находится в собственности государства.

Общие цели представляют собой устанавливаемые государством или высшим руководством задания, обеспечивающие экономическую и политическую безопасность страны, степень выполнения которых можно измерить качественными и количественными показателями. Это даёт возможность точно определить успех или неудачу предприятий океанического машиностроения. Обычно руководством устанавливается определенное сочетание показателей (номенклатура, сроки сооружения и т.д.). Большинство фирм понимает, что одна из важнейших целей в долгосрочной перспективе - признание и удовлетворение потребителей техническими средствами освоения ресурсов океана, что обеспечивает безопасность наших границ и страну в целом.

Руководство определяет роль маркетинга, отмечая его важность, устанавливая функции и встраивая в общую деятельность фирмы. Важность маркетинга для фирмы очевидна, когда он участвует непосредственно в принятии решений и имеет делегированную ему прямую власть; руководитель маркетинга по своему положению равен руководителям в ранге вице-президента, и ему предоставляются соответствующие ресурсы. Маркетинг не представляется важным для фирмы, которая дает маркетинговой службе консультативный статус, подчиняет ее другим руководителям, приравнивает маркетинг к сбыту и изымает ресурсы, необходимые для исследований, рекламы или осуществления другой маркетинговой деятельности. Роли других предпринимательских функций и их взаимосвязи с маркетингом должны быть четко обозначены для того, чтобы избежать параллелизма, ревности и конфликтов. Производственный, финансовый, бухгалтерский, конструкторский, снабженческий и научно-исследовательский отделы имеют различные перспективы, ориентации и цели.

Решения высшего руководства сильно влияют на формирование и развитие производственной культуры. Это понятие включает единую систему ценностей, норм и правил деятельности, передаваемую сотрудникам, которые должны ее соблюдать. После того как высшее руководство устанавливает свои цели, служба маркетинга начинает разрабатывать собственную систему контролируемых факторов.

Факторы, определяемые маркетингом. Основные элементы, которыми управляет служба маркетинга, - это выбор целевых рынков, целей маркетинга, организации и структуры маркетинга и руководство планом. Процесс выбора целевого рынка включает два решения, связанных с его размерами и особенностями. Можно выбрать очень большой рынок или его небольшую часть. В первом случае разрабатывается обобщенный план маркетинга, во втором он специально приспосабливается для определенной группы предприятий. Необходимо также определить конкретные особенности потребителей в целевом рынке. Маркетинг позволяет опознать и конкретизировать клиентов, рассмотреть основные критерии, которыми они могут руководствоваться при выборе и приобретении технических средств.

Цели маркетинга больше ориентированы на потребителей, чем цели, установленные высшим руководством. Например, службы маркетинга очень интересуются тем, какой образ компании-конкурента и ее отдельной продукции сформировался у потребителей. Цели сбыта отражают озабоченность лояльностью к торговой марке (осуществление повторных приобретений), ростом через внедрение новых технических средств и выход на неудовлетворительные сегменты рынка. Цели по прибыли устанавливаются в относительном измерении или по совокупной прибыли. А самое главное то, что фирмы стараются создать отличительное преимущество - такую маркетинговую программу компании, чтобы ее уникальные параметры заставляли потребителей предпочитать именно данную фирму, а не ее конкурентов.

Структура маркетинга - это конкретное сочетание его элементов для достижения поставленных целей и удовлетворения целевого рынка. Структура включает четыре основных элемента: продукт или услуги, распределение (сбыт), продвижение, цены. Маркетологи должны выбрать лучшее для фирмы сочетание этих элементов. При этом принимается ряд решений [13]:

- для продукта (технических средств) и услуг - определить, какая номенклатура и объем продукции востребованы на рынке плавучих технических средств освоения ресурсов океана;

- по выбору сбыта - вести ли реализацию через посредников;

- по продвижению продукта - выбрать сочетания инструментов (реклама, персональное продвижение и стимулирование сбыта) и т.д.;

- по ценообразованию - определить уровень, диапазон, взаимосвязь цены, организации расчетов, качества и т.д.

Главное при разработке стратегии маркетинга -- ее целостность: связь элементов маркетинга между собой, использование каждого элемента наилучшим образом и т.д.

Последние и особенно важные факторы связаны с управлением производственно-хозяйственной деятельностью как всей совокупности отдельных подразделений. Объектами постоянного изучения являются внешняя среда и внутренние показатели производственной деятельности компании. В тех случаях, когда изменяется окружающая среда или когда компания сталкивается с проблемами, вносятся соответствующие изменения в руководящую документацию (корректируются программы).

Маркетинг, с одной стороны, рассматривается как всестороннее изучение рынка, спроса и потребностей потребителей и в связи с этим развитие и направленность производства на эти предъявленные требования к выпускаемой продукции, с другой - как активное воздействие на рынок и спрос, на формирование покупательских отношений к потребляемой технике.

Основные элементы (факторы, определяющие сегментацию рынка плавучих технических средств), которыми управляет служба маркетинга, - характер спроса, финансовые ресурсы, отраслевая структура экономики, структура отрасли и характер использования продукции океанического машиностроения.

Маркетинг тесно связан с внутрифирменным планированием и управлением, и применять его значит реализовать системный подход к оценке хозяйственной деятельности предприятия с четко поставленной целью, разработкой и осуществлением мероприятий, направленных на достижение цели. При этом необходимо использовать соответствующий организационно-экономический механизм.

Последовательная реализация планов и мероприятий маркетинга в условии планирования производства обеспечивает устойчивый спрос на продукцию судостроения и судоремонта не только пассивным приспособлением ее деятельности к потребителям, но и целенаправленным процессом различных средств доведения информации о технико-экономических характеристиках техники до потребителя.

Неконтролируемые факторы внешней среды не могут управляться службами маркетинга. В период согласования оптовых цен предприятия могут оказывать некоторое влияние на заказчика, однако другие факторы внешней среды остаются неуправляемыми. Поэтому даже самый хороший план может провалиться под их воздействием. К этим группам элементов относятся: потребители, конкуренция, поставщики и контрагенты, законодательство и правительственные институты, воздействие экономической системы и внешнеэкономическая обстановка, НТП и прогрессивные технологии, средства массовой информации и социально-культурная инфраструктура.

Потребители продукции предприятий океанического машиностроения имеют свои особенности: практическое решение задач по освоению ресурсов Мирового океана всех направлений весьма трудоемко и требует специфического подхода к их реализации. Предприятия, предназначенные для обеспечения освоения морских полезных ископаемых, имеют плавучие технические средства добывающей, перерабатывающей, поисково-разведывательной, изыскательской, транспортной, технической, рыбодобывающей и других флотов, а также буровые суда и различные платформы. Вся эта номенклатура техники морально и физически устарела, а предприятия, их производящие, в перестроечный период значительно снизили объемы производства и сами нуждаются в модернизации активной части основных производственных фондов, выступая в какой-то степени потребителями определенной номенклатуры техники.

Защита интересов России в зоне Азиатско-Тихоокеанского региона возлагается на Тихоокеанский военно-морской флот и Тихоокеанское региональное управление ФПС РФ. Влиять на ситуацию в интересах России можно только при наличии сильного, сбалансированного, боеспособного флота. Региональные проблемы требуют постоянного присутствия в АТР крупной группировки совершенного Тихоокеанского военно-морского флота. Это один из значимых потребителей сложной наукоемкой техники, производимой предприятиями океанического машиностроения региона.

Нынешнее техническое состояние флота и отсутствие должного финансирования не позволяют держать крупное соединение кораблей в регионе. По этой причине потребности в продукции отрасли еще больше увеличиваются.

Важной особенностью взаимоотношений потребителя и производителя океанической техники является временной фактор, в соответствии с которым план (контракт) производства определенной номенклатуры продукции разрабатывается и согласовывается между ними на длительный период - минимум на пять лет. Эта особенность объясняется тем, что основные виды техники строятся с длительным технологическим циклом и окончание изготовления (сооружения) серии или группы объектов плавучих технических средств потребует довольно продолжительного времени.