Экономическое развитие Китая

Китайские нефтяные корпорации принимают активное участие в освоении зарубежных нефтяных месторождений, заключая контракты на всех континентах на разведку и освоение месторождений, строительство трубопроводов, нефтеперерабатывающих и нефтедобывающих предприятий. Главным препятствием для осуществления стратегии являются западные монополии, контролирующие при помощи своих правительств мировые рынки нефтегазовых ресурсов. Главными соперниками Китая являются нефтяные корпорации США и Японии.

Сторонники новых подходов к обеспечению энергетической безопасности Китая выступают за расширение международного сотрудничества, в том числе с Японией, в сфере энергетической безопасности, осуществление совместных инвестиционных проектов и строительство собственного торгового и военно-морского флота.

Отправной точкой энергетической стратегии Китая наряду с грандиозными планами по превращению его в ведущую державу служит понимание относительной бедности страны энергетическими ресурсами. Поэтому энергосбережение, то есть, сокращение потребления энергии является важнейшей составляющей энергетической стратегии страны. Государственные программы энергосбережения в Китае осуществлялись уже в 80-е гг. В результате за период 1980-2000 гг. темпы роста потребления электроэнергии были в 2 раза ниже темпов экономического роста.

Главным фактором экономии энергии являлось сокращение удельного веса энергоемких производств, применение новых технологий, позволяющих создавать энергосберегающие электроприборы и электрооборудование.Тем не менее, многие показатели затрат энергии в Китае продолжают быть значительно выше среднемировых показателей. Подавляющая часть избыточных затрат энергии в Китае приходится на отрасли промышленности. Так, в восьми отраслях промышленности, на которые приходится более 70% промышленного потребления энергии, энергоемкость примерно на 50% выше мирового уровня.Превращение Китая в «мировую фабрику», дефицит энергии и растущая зависимость от импорта, вносят коррективы и требуют выработки адекватной энергетической стратегии. О степени важности этой проблемы свидетельствует, в частности, создание целого ряда ведомств: Государственной канцелярии по нефтяным резервам, Государственной группы по разработке энергетической стратегии, Энергетического управления в составе Госкомитета по развитию и реформам. В планах 11-й пятилетки к 2010 г. предполагается снизить расход энергии на единицу ВВП на 20% по сравнению с 2005 г.

Напряженная ситуация, сложившаяся в начале века в энергетике, объясняется также высокими темпами потребления энергии, которые оказались выше прогнозируемых, и объясняются, в частности, быстрым ростом жилищного строительства, автомобильной и химической промышленности, черной и цветной металлургии. Глубинные причины дефицита энергии заключаются также в сохранении монополизма в энергетике.

Для реализации политики энергосбережения, как показывает опыт других стран, нужны специализированные правительственные агентства со значительным бюджетом и штатом специалистов. Эффективное энергосбережение в различных отраслях экономики и в быту нуждается в разработке детализированной системы законодательных актов и правил. Для оптимизации энергосбережения и уменьшения загрязнения природной среды необходимы как запретительные, так и в еще большей степени поощрительные меры, в том числе фискального характера, то есть налоговые и финансовые льготы, которые бы стимулировали производство энергосберегающей продукции.

Одним из ключевых направлений энергосбережения становится разработка и внедрение соответствующих стандартов эффективности энергии на электрооборудование и электробытовую технику (холодильники, телевизоры, кондиционеры). Необходимо утвердить в обществе понимание ограниченности энергетических ресурсов и бережное отношение к окружающей вреде.

Необходимо углубление рыночных реформ в электроэнергетике, для которой характерен монополизм государственного сектора, что является серьезным барьером на пути энергосбережения.

Необходимо отделить производство от сбыта электроэнергии и обеспечить конкуренцию между производителями и продавцами, что позволит снизить уровень монопольных цен, уменьшить вмешательство государства в формирование цен на энергоносители.

Важнейшим направлением энергетической политики является защита окружающей среды. В настоящее время на долю ТЭС приходится примерно 50% общего объема выбросов двуокиси серы. К 2010 г. объем выбросов двуокиси серы на ТЭС должен сократиться на 60% по сравнению с 2005 г. (с 13 до 5 млн. тонн).

Металлургическая промышленность

Металлургическая промышленность относится к числу крупных комплексных промышленных отраслей.

Имея хорошую сырьевую базу для развития металлургической промышленности, Китай занимает первое место в мире по производству стали и цветных металлов.

Цветная металлургия производит все виды металлов, необходимых для развития экономики. Значение этой отрасли постоянно возрастает вследствие быстро увеличивающегося спроса со стороны таких отраслей, как электротехническая, электроника, приборостроение, транспортное машиностроение. С 2002 г. цветная металлургия Китая занимает первое место в мире по объему производства

Черная металлургия. Производство стали в 2008 г. достигло 584,8 млн. т., что составило более 1/3 мирового производства. Резкое увеличение объема металлургической продукции за последние годы объясняется возросшими потребностями промышленного производства, отменой квот, ограничивающих производство стали, которые были установлены правительством в 1998 г., а также ростом производственных мощностей за счет строительства и модернизации предприятий. Однако уровень концентрации производства в черной металлургии невысокий, характерной чертой отрасли является наличие большого числа мелких предприятий, производительность труда на которых значительно ниже, а себестоимость продукции значительно выше, чем на крупных предприятиях. На долю пяти крупнейших металлургических предприятий приходится лишь четверть объема выплавки стали в стране.

В связи с большим количеством мелких предприятий с устаревшим оборудованием в рамках реструктуризации отрасли осуществляется программа вывода из эксплуатации устаревших и низкоэффективных мощностей.

Являясь крупнейшим в мире производителем стали, Китай не удовлетворяет своих потребностей за счет отечественного производства и импортирует сталь и стальной прокат. Тем не менее, в результате целенаправленной политики наращивания инвестиций в увеличение объемов производства, Китай в последние годы превратился в крупного экспортера металлургической продукции. Импорт стального проката, который в 2003 г. составлял 37 млн. т., снизился в 2008 г. до 15,4 млн. т. При этом объем экспорта стального проката с 20,5 млн. т. в 2005 г. вырос до 59,2 млн. т. в 2008 г. Хотя Китай пока экспортирует в основном низкотехнологичную продукцию, тем не менее, это свидетельствует о повышении конкурентоспособности и технического уровня металлургической промышленности.

Одной из важнейших проблем развития отрасли является обеспечение потребностей производства сырьем. Добыча железной руды в 2006 г. составила 245 млн. т. и, по прогнозам, в 2007 г. достигнет 292 млн. т. Однако из-за низкого содержания железа в руде стоимость добычи и обогащения железной руды значительно выше, чем в других странах. Рост мощностей металлургических предприятий сдерживается проблемой нехватки железной руды, и поэтому ее импорт резко вырос за последние годы. В 2007 г. объем импорта значительно превысил объем внутренней добычи и составил 383 млн. т.

К числу серьезных проблем относятся также высокая энергоемкость отрасли и загрязнение окружающей среды. Объем энергозатрат отрасли составляет 15% общего объема расходов энергоресурсов, а объем выбросов загрязняющих веществ - 14%.

Машиностроение

В настоящее время машиностроение является ведущей отраслью промышленного производства. По объему производства машиностроительной продукции Китай в 2003 г. занял четвертое место в мире. Вклад машиностроения в обеспечение роста прибыли является наиболее высоким среди отраслей промышленности и составляет около 18%. Возможности машиностроения позволяют создавать новые образцы ракетно-ядерного оружия, запускать искусственные спутники Земли, выпускать крупные энергогенераторы, современные буровые машины для нефтяной промышленности.

Машиностроение обеспечивает ведущие позиции Китая в экспортной торговле. Впервые машиностроение заняло первое место в китайском экспорте, обогнав легкую промышленность в 1997 г. В 2008 г. доля экспорта машиностроительной и электронной продукции составила уже 57,6% общего объема экспорта страны. Хотя китайская экономика продолжает сохранять сильную зависимость от импорта машин, оборудования и приборов, но в 2006 г. впервые экспорт машиностроительной продукции превысил импорт и, таким образом, было достигнуто положительное сальдо во внешней торговле продукцией машиностроения. Импорт продукции машиностроения и электроники продолжает играть важную роль в процессе реконструкции и модернизации экономики страны. С этой целью в 2007 г. были введены льготные импортные пошлины на ввоз наиболее современного оборудования для производства электроэнергии и высоковольтных линий передач, нефтехимического оборудования, комплектного оборудования для переработки угля, производства горячего и холодного проката, тонкой листовой стали, оборудования для рельсового транспорта, новых типов прядильных станков, гражданских самолетов. Однако доля импорта продукции машиностроения и электроники в общей стоимости китайского импорта продолжает снижаться, в 2008 г. этот показатель составил 47,5%, степень обеспеченности потребностей страны в оборудовании и технике уже поднялась до 82%. Среди многочисленных отраслей машиностроения следует отметить производство электробытовой техники, энергетического оборудования, судостроение и автомобилестроение.

Производство электробытовой техники. По производству холодильников, стиральных машин, кондиционеров и вентиляторов Китай занимает первое место в мире и обеспечивает 20% мирового производства. Крупнейшие китайские корпорации - производители электробытовой техники, такие как «Хайер», «Гэли», «Чанхун» не только экспортируют продукцию, но и создают дочерние предприятия за рубежом. Так, корпорация «Хайер» обеспечивает 30% объема потребления на внутреннем рынке, кроме того, имеет дочерние предприятия в США и ЕС и производит высококачественную продукцию, отвечающую мировым стандартам. Доля китайского экспорта электробытовой техники составляет более 25% мировой торговли.

Судостроительная промышленность. Являясь одним из лидеров мировой торговли и активно развивая морское рыболовство, Китай нуждается в мощной судостроительной базе. По показателю тоннажа построенных судов в 2006 г. Китай обеспечил 20% мирового производства и стал третьим крупнейшим судостроителем в мире после Республики Корея и Японии. Разрыв между Китаем и этими государствами по объему производства быстро сокращается и, по прогнозу, к 2015 г. страна может выйти на первое место по производственным мощностям судостроения. Очень быстро развивается строительство современных крупнотоннажных танкеров, что объясняется растущими потребностями импорта нефти. В 2006 г. Китай обеспечил половину мирового производства таких танкеров. В ближайшие годы планируется построить еще три мощных центра судостроения в устьях рек Янцзы и Чжуцзян, а также на побережье Бохайского залива.

Автомобильная промышленность. Эта отрасль является лидером по темпам роста в последние годы, что связано с действием двух важнейших факторов: массовым спросом населения и инвестициями иностранного капитала. Темпы роста производства автомобилей в 2002 и 2003 гг. составили соответственно 40 и 35%, однако в 2008 г. снизились до 16%. Объем производства в 2008 г. составил 9,3 млн. автомобилей, в том числе легковых автомобилей - 5 млн. Китай занимает третье место в мире, уступая США и Японии, и обеспечивает 7% мирового рынка автомобилей, превращаясь в крупнейшего производителя. Потребности внутреннего рынка почти полностью обеспечиваются за счет собственного производства. Благодаря высоким импортным пошлинам, которые все еще составляют 25% для импорта автомобилей, импортные машины значительно дороже отечественных. В результате импорт составляет 9-10% объема продаж.

В Китае действует множество автомобильных предприятий, созданных на основе сотрудничества с ведущими автомобильными ТНК. В совместных предприятиях китайская сторона обычно представлена крупными государственными компаниями, доля иностранного капитала ограничена 50%. Примерно 50% производства приходится на три автомобильных компании: Первое автомобильное объединение (Чанчунь), Шанхайская автомобильная корпорация, корпорация «Дунфэн».

Из девяти ТНК, которые монополизировали китайский автомобильный рынок, долгое время лидировал немецкий концерн «Фольксваген», но в 2005 г. уступил лидерство компании «Дженерал Моторс». Японские автомобильные компании заметно уступают немецким компаниям, более того, их доля на этом рынке значительно снизилась.

Условием повышения технического уровня и международной конкурентоспособности автомобильной промышленности страны является развитие экспорта. Ввиду невысокого качества продукции автомобилестроения доля китайского экспорта в мировой торговле автомобилями невелика и составляет немногим более 1%. Экспорт китайских автомобилей осуществляется, главным образом, в страны Ближнего и Среднего Востока и приходится в основном на грузовые машины. С целью противодействия чрезмерной конкуренции между китайскими компаниями на зарубежных рынках в 2007 г. число компаний-экспортеров автомобилей ограничено 8 городами, являющимися национальными базами производства и экспорта автомобилей и комплектующих. Только крупные компании могут получить лицензию на экспорт.

Несмотря на быстрый рост в автомобилестроении существует много проблем: недостаточно развитое производство запчастей, высокий расход горючего у большинства моделей автомобилей, высокий уровень заимствования зарубежных технологий.

Промышленность высоких технологий

Представлена такими отраслями, как электроника и информатика, космонавтика, ядерная энергия, производство станков с цифровым управлением, новые материалы, биотехнологии, энергосберегающие технологии, фармацевтика и др. По показателю добавленной стоимости продукция промышленности высоких технологий в 2007 г. уже достигла 7,8% ВВП. По масштабам производства продукции высоких технологий Китай занимает второе место в мире после США. Кроме того, ему принадлежит первое место в мире по экспорту мониторов, мобильных телефонов и цветных телевизоров. Столь стремительное продвижение экспорта продукции высоких технологий, которое началось в конце 90-х гг., было достигнуто во многом благодаря крупномасштабному импорту высокотехнологичной продукции и значительным инвестициям в научно-техническое развитие страны. Очень большую роль в развитии новых высоких технологий сыграли зоны высоких технологий.

Наиболее высокие темпы роста промышленность высоких технологий демонстрировала, начиная с 10-й пятилетки, за 2000-2007 гг. среднегодовой прирост составил 38%. Однако из широкого спектра отраслей высоких технологий, абсолютно большая часть производимой в Китае продукции высоких технологий (95%) относится только к двум отраслям: электронике и компьютерной промышленности. Кроме того, бурное развитие отраслей высоких технологий связано преимущественно с притоком иностранного капитала и транснациональными корпорациями. Главная причина заключается в том, что собственный научно-исследовательский потенциал невысок. Расходы Китая на НИОКР в течение многих лет были совершенно недостаточными. Соотношение расходов на НИОКР к ВВП в Китае только в 2000 г. достигло 1%, в 2008 г. оно повысилось до 1,5%. В то же время для США, Японии и Южной Кореи этот показатель составляет соответственно 2,7; 3,9 и 2,9%. Степень зависимости Китая от импорта технологий составляет более 50%. Процент иностранных патентов занимает в космонавтике и авиации 89%, оптике и электронике - 67%, биологии, медицине и фармакологии - 55% общего количества используемых патентов. Из-за отсутствия собственных патентов на интеллектуальную собственность в ценах на мобильные телефоны, выпущенных в Китае, 20% составляет плата иностранным обладателям патентов, в ценах на компьютеры - 30%, на станки с цифровым управлением - 20-40%.

Поэтому Китай прилагает большие усилия, чтобы изменить ситуацию, когда развитие инноваций зависит от транснациональных корпораций. Инновации являются решающим фактором современного экономического развития, они способствуют переходу от сборочных производств к самостоятельному промышленному производству. Чтобы стимулировать появление отечественных разработок, создавать современную технику и оборудование, как для традиционных отраслей промышленности, так и особенно для отраслей высоких технологий, Китаю необходимо не только значительно увеличить расходы на научные исследования, но и изменить структуру этих расходов. Наиболее слабым звеном в этой структуре являются крайне низкие расходы на фундаментальные исследования. Они составляют примерно 6% от общей суммы расходов на НИОКР, в то время как в развитых странах этот показатель составляет в среднем 14-20%.

Тем не менее, в некоторых областях, например в сфере нанотехнологий, Китаю удалось добиться значительных успехов. Сфера нанотехнологий начала развиваться в конце 80-х - начале 90-х гг. и имеет очень большие перспективы. Применение нанотехнологий позволит значительно уменьшить объем потребления ресурсов и ослабить давление на окружающую среду. По показателю заявок на получение патентов на изобретения в сфере нанотехнологий Китай занимает третье место в мире, уступая лишь США и Японии. Предприятия по производству наноматериалов и внедрению нанотехнологий сконцентрированы в трех центрах: Пекине, Шанхае и Шэньчжэне. Наноматериалы находят применение главным образом в промышленности по выпуску пластмасс, керамики и фарфора, текстильной и нефтеперерабатывающей отраслей.

Тема 14. Третичный сектор

Третичный сектор или сфера услуг включает самые разные отрасли. К ним в первую очередь относятся традиционные отрасли: транспорт, связь, торговля, а также такие отрасли хозяйственной деятельности, как финансы, консультационные, информационные и другие услуги, недвижимость. К сфере услуг относятся и различные социально-культурные отрасли: наука, образование, медицина, жилищное и коммунальное обслуживание, культура, туризм.

Традиционно наиболее развитой отраслью третичного сектора считалась торговля. Однако в конце ХХ в. эта отрасль в третичном секторе ряда развитых стран уступила место отрасли деловых и личных услуг (информационные, рекламные, инженерные, подбор персонала и работа с кадрами, маркетинговые).

В Китае в период плановой экономики государство проводило политику ограничения развития третичного сектора. Рост его начался только в период реформ, однако по темпам он уступал промышленности. О недостаточном развитии третичного сектора свидетельствует и тот факт, что, несмотря на то, что Китай является крупнейшим участником мирового рынка, торговля услугами составляет только 2,8% мировой торговли. В течение длительного времени после начала реформ привлечение иностранного капитала в сферу третичного сектора жестко ограничивалось государством, и только в конце 90-х гг. в соответствии с условиями вступления Китая в ВТО началась политика либерализации в отношении привлечения иностранного капитала в третичный сектор. В результате к настоящему времени удельный вес иностранного капитала в сфере услуг поднялся до 25% всего объема привлеченных в страну прямых иностранных инвестиций. Большая часть иностранных инвестиций направляется в сферу недвижимости, социальные услуги, транспорт и связь. В ряде отраслей третичного сектора, таких как банковская сфера и страхование, авиационный и железнодорожный транспорт, образование и здравоохранение, мобильная связь сохраняется сильный государственный монополизм. Поэтому и на современном этапе третичный сектор отличает недостаточный уровень открытости и конкурентоспособности.

Доля третичного сектора в ВВП страны в 2010 г. составила 43%. При этом, если за 20 лет реформ с 1980 по 2000 г. она выросла на 17,4%, то за 2000-2008 гг. ее рост составил только 1,1%. К 2015 г. доля третичного сектора должна вырасти до 47%. Учитывая, какую важную роль должен играть третичный сектор в современной экономике страны, в течение 3 лет до конца 2013 г. предприятия, которые будут признаны передовыми, могут рассчитывать на получение налоговых преференций (например, сокращение подоходного налога до 15%).

Заметно изменилась структура третичного сектора.

Таблица 17. Структура третичного сектора (%)

Общий удельный вес этих отраслей в третичном секторе страны составляет 55,7%. Большинство отраслей, которые определяют развитие современного третичного сектора в развитых странах, получили развитие только с началом экономических реформ. К числу наиболее динамично развивающихся отраслей относятся финансы и социальные услуги (медицинские, образовательные, аудиторские, юридические, посреднические, туристические, консультационные и пр.).

14.1 Внутренняя торговля

Современное понятие торговли включает всю совокупность операций, призванных довести продукт до потребителя, поэтому во многих странах эта сфера называется дистрибуцией или распределением. По определению Международной торговой палаты, дистрибуция является стадией, которая следует за производством продукции, начиная с момента, когда она поступает в торговлю, до поставки их конечному потребителю. Таким образом, современная торговля превращается в звено в процессе распределения произведенных товаров и услуг и помимо продажи товаров включает оптовую закупку товаров у производителей, складирование, хранение, транспортировку, упаковку, послепродажное обслуживание, рекламную деятельность. Современная тенденция в развитии торговли - это уменьшение доли мелкой розничной торговли и увеличение доли интегрированной торговли, которая объединяет функции оптовой и розничной торговли. Важнейшей современной формой интегрированной торговли являются супермаркеты и гипермаркеты, торговые центры, дисконтные магазины, которые контролируются крупным капиталом и отличаются очень высокими темпами роста.

Реформа в сфере внутренней торговли

Китай за очень короткий период времени в развитии этой сферы прошел огромный путь от монополии государственной торговли до современного состояния, когда изменились роль, функции и структура торговли.

В централизованной плановой экономике Китая 1950-1970-х гг. значительная часть внутренней торговли была монополизирована государством. В процессе вытеснения частного сектора в период 1950-х гг. государство передало в государственный сектор в полном объеме оптовую и значительную часть розничной торговли. Через государственные каналы по фиксированным, устанавливаемым государством ценам обращалась вся продукция тяжелой промышленности и сельскохозяйственная продукция первой категории (все виды зерновых, хлопок и масличные). Только государство имело право покупать и продавать эту продукцию. Что касается продовольствия и потребительских товаров, то большая часть их поступала к потребителю также через государственные каналы, а именно через карточную систему. И только небольшая часть продукции и потребительских товаров реализовывалась через сельскохозяйственные рынки и магазины.

В результате экономических реформ в сфере торговли произошли серьезные изменения. В сельском хозяйстве ликвидация народных коммун и переход к хозяйствованию в рамках семейного подряда привели к отмене монопольных государственных закупок и введению системы контрактных закупок сельскохозяйственной продукции. Закупками сельскохозяйственной продукции занимались государственные закупочные организации и снабженческо-сбытовые кооперативы, получающие на это финансирование из государственного бюджета и государственного Сельскохозяйственного банка. С сокращением директивного планирования роль государственных каналов в обращении продукции сельского хозяйства, промышленной продукции и услуг начинает сокращаться. Одновременно с этим растет роль рыночных каналов, через которые прежде всего осуществлялось обращение потребительских товаров. Процесс постепенного сокращения государственных каналов за счет расширения рыночных в сфере внутренней торговли был достаточно медленным. Государственное регулирование и соответственно сохранение фиксированных и регулируемых цен в наибольшей степени сохранялось для сырьевых ресурсов, в первую очередь продукции ТЭК, а в сельском хозяйстве - зерновых, хлопка и масличных.

С 2001 г. начался процесс полной либерализации цен в сфере закупок зерновых, масличных и хлопка. К настоящему времени рынок регулирует 97% объема закупок сельскохозяйственной продукции, 95,6% - объема продаж потребительских товаров и 92,4% - инвестиционных товаров.

Несмотря на реформы в сфере внутренней торговли до конца 1990-х гг. существовали значительные ограничения для деятельности частного капитала как национального, так и особенно, иностранного. Хотя национальный частный капитал, прежде всего индивидуальные предприниматели, были допущены в сферу внутренней торговли уже в 1980-е гг., тем не менее, ассортимент товаров, которые они могли продавать, был очень узок, и расширение его шло по мере насыщения рынка. Торговля дефицитными сырьевыми ресурсами находилась в руках государства. И только в 1990-е гг. частный национальный и иностранный капитал получает ограниченный доступ к торговле сырьевыми ресурсами, в том числе торговле сельскохозяйственной продукцией, на которую сохранялась государственная монополия.

Внутренняя торговля по-прежнему является важнейшей отраслью сферы услуг. В начале реформ на нее приходилось около 28% валовой стоимости продукции третичного сектора, однако за годы реформ удельный вес торговли сильно сократился, и в 2007 г. он составил 18,2%. Темпы роста внутренней торговли стабильно росли до середины 1990-х гг., после чего началось их снижение, продолжавшееся вплоть до 2006 г.

Проблема внутреннего спроса

Темпы роста розничной торговли недостаточны, и ситуация низкого потребительского спроса сохраняется до настоящего времени. Причины этого различны. Прежде всего, следует вспомнить, что в течение длительного времени государство отдавало безусловный приоритет наращиванию инвестиций и экспорта, внутренний рынок и потребительский спрос не получали достаточных стимулов к развитию. Рост безработицы, отсутствие общенациональной системы социального обеспечения, необходимость накоплений для обучения детей, покупки квартиры заставляли население экономить на потребительских расходах. Уровень сбережений населения поднялся до максимального уровня в 2006 г., составив 77% ВВП.

Самой сложной проблемой, которая не может быть решена в короткие сроки, является бедность огромной массы крестьянского населения. Низкие душевые доходы крестьян ограничивают развитие внутреннего рынка и розничного товарооборота, который в свою очередь не может стать достаточно эффективным фактором экономического роста. Соотношение объема розничных продаж городскому и сельскому населению, которое составляло в 1978 г. соответственно 32,4 и 67,6%, к 2007 г. кардинально изменилось и составляет 67,7 и 32,3%. Таким образом, 2/3 розничного товарооборота приходится на городское население.

Ситуация недостаточных темпов роста потребительского спроса и розничного товарооборота стала особенно явной на фоне быстрого роста ВВП и еще более значительного роста внешней торговли в период 2001-2005 гг. В 2007 г. показатель розничных продаж потребительских товаров снизился до самого низкого уровня со времени начала реформ - 36% ВВП.

Предпосылки, которые привели к устойчивому снижению потребительского спроса, были заложены во второй половине 90-х гг., когда государство перевело в сферу платных услуг высшее образование, здравоохранение и жилье. Таким образом, население должно было само оплачивать эти услуги. К этому нужно добавить реформу государственного сектора, которая привела к росту безработицы. В 2000-х гг. дефляция, т.е. снижение цен, которая была характерна для конца 1990-х гг., переросла в инфляцию. Рост цен отмечался по целому ряду товарных позиций, прежде всего сырьевых ресурсов. Но наиболее болезненным для широких слоев населения был рост розничных цен на сельскохозяйственную продукцию. В 2004 и 2007 гг. цены на зерновые выросли на 28,1 и 8,9%, на мясо - 11,1 и 31,3%.

Повышение потребительского спроса населения становится одной из важнейших задач государственной политики. Программа повышения внутреннего спроса, выдвинутая в конце 2007 г., стала органической частью программы, принятой правительством для борьбы с финансовым кризисом. В числе мер, предлагаемых для повышения потребительского спроса, - дотации крестьянам на покупку бытовой техники. С точки зрения китайских экономистов, осуществление программы повышения потребительского спроса с помощью государственных дотаций, которая рассчитана на 5 лет, позволит увеличить потребительский спрос на бытовую технику на 500 млрд. юаней.

Современное состояние внутренней торговли

Хотя роль внутренней торговли в третичном секторе постепенно снижается, но на нее приходится примерно 1/5 стоимости услуг третичного сектора. Внутренняя торговля представлена оптовой и розничной торговлей. В начале 90-х гг. происходила массовая перестройка оптовых баз в оптовые рынки: универсальные и специализированные. Хотя большая их часть перешла в частный сектор, тем не менее, государство сохранило определенные рычаги контроля и регулирования цен на оптовых рынках сырьевых ресурсов. Оптовые рынки занимаются организацией торговых сделок, устанавливают прямые хозяйственные связи потребителей и производителей, в их функции входят информационные, маркетинговые и рекламные услуги. В общей сложности в 2005 г. в стране насчитывалось 3,5 тыс. товарных рынков с оборотом более 100 млн. юаней, в том числе более 800 рынков сельскохозяйственной продукции. Наиболее крупными и известными в Китае оптовыми рынками центрального уровня являются Чжэнчжоуская зерновая биржа, Шанхайская и Даляньская товарные биржи срочных сделок. Кроме того, функционируют региональные и местные товарные рынки.

Розничная торговля также находится в основном в частном секторе и соответственно сфере рыночных цен. К новым формам организации торговли относятся сети фирменных магазинов и супермаркетов. Торговые предприятия объединяются в холдинги, которые занимаются розничной и оптовой торговлей, складскими и транспортными услугами. Крупнейшие из них в Китае - «Хуалянь» и «Ляньхуа».

Главной проблемой является избыточное количество мелких магазинов, которые активно поглощаются и вытесняются с рынка крупных городов торговыми компаниями с иностранным капиталом.

Приток иностранного капитала во внутреннюю торговлю Китая начался в 90-е гг., когда в порядке эксперимента в шести открытых городах: Пекине, Шанхае, Тяньцзине, Гуанчжоу, Даляне, Циндао и пяти специальных экономических зонах были открыты торговые предприятия с иностранным капиталом. Региональные ограничения на создание торговых предприятий с иностранным капиталом были сняты в 2004 г. Иностранному капиталу было разрешено заниматься оптовой торговлей, покупать акции национальных торговых предприятий, осуществлять их поглощение. К концу 2005 г. в Китае было открыто 1340 иностранных торговых предприятий, на них приходится ј китайского рынка сетевой торговли.

В Китае представлена большая часть крупных торговых транснациональных корпораций, которые открывают универмаги, супермаркеты, гипермаркеты, дисконтные магазины, «удобные» магазины (так называемые conveniece store - т.е. имеющие удобное местоположение и работающие круглосуточно), торговые центры, специализированные магазины. Из азиатского региона в Китае широко представлены торговые предприятия из Гонконга (New World), Японии (7 - 11, Ито-Йокадо, Сэйю), Тайваня (Хаоюдо), из Европы - торговые предприятия ТНК «Карфур» (Франция), «Ашан» (Франция), «Метро-групп» (Германия), «Альди» (Голландия), «Вол-Март» (США). Самые сильные позиции в сфере торговли Китая занимает американская ТНК «Вол-Март», ее закупки промышленных товаров в Китае составляют 18 млрд. дол. Кроме того, в 2004-2008 гг. она вложила в Китае дополнительно 6 млрд. юаней для открытия новых торговых предприятий, что позволило поднять объем ее продаж в Китае до 10% ее зарубежных операций.

В Китае очень быстро развиваются современные формы торговли потребительскими товарами и услугами. Все больше покупок осуществляется через Интернет, на который приходится 13% объема розничных продаж. Совершенно обыденным явлением для рядового китайского горожанина стали покупки с использованием банковских карт. В конце 2008 г. на 1 городского жителя приходилось уже три банковских карты, и почти четверть покупок потребительских товаров совершалась с их использованием.

14.2 Транспорт

Транспорт является своеобразным барометром мировой экономики. Являясь важнейшей частью экономики, он обеспечивает производственные связи, осуществляет перевозки грузов и пассажиров. Как потребитель большого количества оборудования, разнообразных транспортных средств, топлива и энергии, он влияет на отраслевую структуру экономики.

Следует отметить, что современные представления о сущности, содержании и функциях транспорта изменились. Перевозки рассматриваются как одна из ключевых функций транспортной логистики, которая включает в себя не только транспортировку, но и переработку грузов, упаковку, складирование, хранение, страхование рисков, таможенные процедуры. При этом до 50% всех затрат на логистику связано с транспортными издержками.

Развитие транспортной сферы в Китае с самого начала и до настоящего времени всегда относилось к числу актуальных экономических проблем. От старого Китая были унаследованы малая протяженность железных дорог, нерациональное размещение транспортной системы, которая была сосредоточена в основном в восточных районах страны, ограниченное количество транспортных средств. В дореформенный период произошли существенные изменения в транспортной сфере: улучшилась транспортная инфраструктура, увеличилось количество транспортных средств, значительно возросла протяженность транспортной сети, объем грузо- и пассажирооборота, появились электрифицированные железные дороги. Если раньше почти вся транспортная сеть была привязана к приморским районам, то к концу 70-х гг. повысилась доля западной части Китая в общей протяженности железных дорог.

Однако транспорт в целом продолжал оставаться одним из слаборазвитых секторов экономики страны. Поэтому в период реформ процесс модернизации транспортной системы был направлен на создание разветвленной комплексной транспортной системы, соединяющей основные экономические центры страны, обеспечивающей потребности внутреннего рынка и позволяющей интегрироваться в мировое экономическое сообщество. Наиболее быстро транспортный комплекс развивался в 80-е гг. С конца 80-х и в 90-е гг. развитие транспорта замедлилось, коэффициент эластичности по пассажироперевозкам и особенно по грузоперевозкам значительно снизился, все острее стала проявляться ограниченность возможностей транспортного комплекса в удовлетворении растущего спроса со стороны быстро развивающейся экономики. При этом ситуация в отдельных секторах транспортного комплекса складывалась по-разному. Наиболее быстро развивался авиационный и автомобильный транспорт. Этому способствовал экономический рост, подъем уровня доходов населения, усиление миграционных процессов, расширение сферы услуг. Железнодорожный и водный виды транспорта развивались довольно медленно, удельный вес их в транспортных перевозках падал. В наибольшей степени это относилось к железнодорожному транспорту, доля которого по мере расширения сети современных шоссейных дорог сократилась в перевозках на короткие расстояния, ухудшилось его финансовое положение.

Важную роль в разрешении проблем, возникших в транспортной сфере, сыграл значительный рост инвестиций в эту отрасль в 90-е гг. Для аккумулирования финансовых средств на развитие транспорта привлекались не только государственные, но и частные капиталы, выпускались акции, создавались целевые фонды (в частности, правительственный фонд строительства транспортных объектов), все более активно использовался иностранный капитал. Иностранный капитал стал привлекаться в сферу транспорта с середины 90-х гг., однако его доля в совместных предприятиях ограничивалась. Кроме того, иностранный капитал был допущен в производство гражданских самолетов и управление железными дорогами. С 2008 г. в железнодорожных и морских перевозках было разрешено создавать предприятия со 100% иностранным капиталом.

Таблица 18. Структура транспортных перевозок в 2008 г. (%)

Основной тенденцией в грузоперевозках является рост доли водного транспорта, в то время как в пассажирских перевозках растет удельный вес авиационного транспорта. На грузоперевозки приходится 52,6% объема затрат на транспортную логистику, на складирование и хранение - 34,7%.

В соответствии с планами долгосрочного развития транспортной инфраструктуры ставятся задачи строительства современных магистралей в направлениях восток - запад и север - юг, особое внимание уделяется развитию транспортной инфраструктуры в западных районах страны. Планируется также усилить развитие современной системы городского транспорта: городских скоростных автострад, электрифицированного рельсового транспорта (линий метрополитена и железных дорог). Помимо Пекина, Шанхая и Гуанчжоу, закончено строительство метрополитена в городах Нанкин и Шэньчжэнь, в ближайшие годы предполагается построить метро в Шэньяне, Харбине, Даляне, Ухани, Сиани, Циндао, Чунцине, Ханчжоу, Хэфее и других городах.

Планы долгосрочного развития транспорта были скорректированы в результате мирового финансового кризиса, начавшегося осенью 2008 г. Сокращение внешнего спроса на китайский экспорт, обострение проблемы безработицы и необходимость занять безработное население побудили правительство усилить внимание к строительству транспортной инфраструктуры. В сторону значительного увеличения масштабов скорректированы планы по строительству шоссейных дорог в сельской местности, скоростных автомобильных дорог, железных дорог, аэропортов. Объем валовых инвестиций в основные фонды транспортного комплекса в 2009 г. должен вырасти до 1 трлн. юаней по сравнению с 800 млрд. в 2008 г.

Железнодорожный транспорт

В настоящее время можно говорить о наличии в стране относительно полной системы железных дорог. Ими охвачены все провинции, автономные районы и города центрального подчинения. КНР, как США и Россия, то есть страны, обладающие большими территориями, является крупнейшей железнодорожной державой мира. В отличие от стран с ограниченной территорией Китай имеет достаточно хорошие перспективы для развития железнодорожного транспорта. Железнодорожная сеть образована основными магистралями по направлениям: север - юг и восток - запад. Среди новых магистралей следует отметить создание трансконтинентальных магистралей, таких как Ляньюньган-Алашанькоу, которая пересекает страну с востока на запад и является частью трансконтинентальной железнодорожной трассы Европа-Азия, а также Пекин-Коулун, соединившей Гонконг со столицей страны. До недавнего времени исключение составлял Тибет, но к настоящему времени завершено строительство высокогорной железнодорожной магистрали Цинхай - Тибет, протяженность которой составляет около 2 тыс. км, она соединяет северо-запад и юго-запад страны, примерно половина этой магистрали проходит на высоте 4000 м над уровнем моря. В 2008 г. построена первая скоростная железнодорожная магистраль Хэфэй-Ухань в Центральном Китае, скорость поездов на которой составляет 200 км/час.

На необходимости расширения железнодорожной сети в западной части страны делается особый акцент, так как развитие этих районов, богатых природными ресурсами, существенно тормозится из-за отсутствия соответствующей транспортной инфраструктуры, железнодорожное сообщение слаборазвито и основная масса грузов (80%) перевозится по шоссейным дорогам.

В последние годы были выделены очень крупные государственные инвестиции в ускорение железнодорожного строительства. В 2009 г. протяженность железных дорог Китая составила 86 тыс. км, из которых более 20 тыс. км электрифицированы. По протяженности скоростных дорог Китай занимает 1 место в мире (6,5 тыс. км). В 11-й пятилетке предполагается строить 3,4 тыс. км железных дорог ежегодно. К 2020 г. общая протяженность железных дорог должна достигнуть 120 тыс. км. На Китай приходится 6% протяженности мировых железных дорог, но он выполняет 25% мировых железнодорожных перевозок и лидирует по объему и темпам роста железнодорожных перевозок и эффективности использования железнодорожного транспорта. Плотность железнодорожной сети составляет 81,2 км на 10 тыс. кв. км. Основная часть железнодорожных перевозок (67%) осуществляется тепловозами.

Рост железнодорожных перевозок, характерный для последних лет, является результатом не только масштабных инвестиций в железнодорожное строительство, но и значительного улучшения управления отраслью, повышения эффективности использования имеющихся мощностей. К числу мер, направленных на преодоление тенденции падения объемов перевозок, имевшего место в последние годы, было разделение грузовых и пассажирских потоков по различным направлениям и повышение скорости движения поездов. Так, пассажирские перевозки остаются на магистралях, которые идут через крупные города, в то время как грузовые перевозки переводятся на линии, построенные в обход населенных пунктов, иными словами, для грузовых потоков строятся параллельные железнодорожные пути. Решение этой проблемы чрезвычайно важно для максимального использования пропускной способности железнодорожной сети. Такие грузы как уголь, руда, сталь и прокат, нефть, лес, зерно, строительные материалы составляют основную массу грузовых перевозок по железной дороге, на них приходится 85% всех перевозок, причем более 40% этого объема приходится на уголь.

Другим направлением повышения эффективности и конкурентоспособности железнодорожного транспорта является повышение скорости движения поездов. Однако это требует проведения широкого комплекса работ, начиная от реконструкции путей, оборудования их автоматической сигнализацией и кончая созданием более мощных локомотивов, новых типов вагонов. Между Пекином и всеми крупными городами, расположенными на расстоянии не более 1500 км от столицы, курсируют свыше 200 пар скорых пассажирских поездов, которые отправляются вечером и прибывают на станции назначения утром следующего дня. С 1997 г. скорость на железных дорогах повышалась уже 6 раз при среднем повышении на 25%. Это позволило повысить скорость движения поездов-экспрессов до 200 км/час. Протяженность железных дорог, на которых скорость пассажирских поездов составила 200-250 км/час, достигла 6 тыс. км. На дорогах курсируют высокоскоростные железнодорожные двухэтажные составы. В настоящее время осуществляется строительство железной дороги между Пекином и Шанхаем, поезда по которой будут двигаться со скоростью 380 км/час, что станет мировым рекордом. Построены четыре коридора скоростных железных дорог, ведущих с севера на юг (Пекин-Харбин, Пекин-Шанхай, Пекин-Гуанчжоу, Пекин-Наньчан-Шэньчжэнь, и два - с востока на запад (Сюйчжоу-Ланьчжоу-Урумчи, Шанхай-Чунцин-Чэнду).

Повышение качественного уровня обслуживания достигается не только за счет сокращения времени поездки, но и ввода в эксплуатацию составов, меньших по размерам и следующих друг за другом с меньшими интервалами. Упор также делается на увеличение числа экспрессов, скорых, специальных туристических поездов. Создана национальная компьютеризированная система продажи билетов.

Железнодорожный транспорт и перевозки находятся преимущественно в государственной собственности (более 80%), тем не менее, с конца 90-х гг. начался процесс акционирования этой отрасли. Управления Министерства железных дорог стали преобразовываться в акционерные компании, независимые от бюджета Министерства, создаются компании грузовых и пассажирских перевозок, железнодорожные компании, которые занимаются строительством железнодорожных линий и организацией движения по ним. С конца 90-х гг. организуются открытые публичные торги и открыты биржи железнодорожного строительства, которые проводят операции по получению подрядов на строительство крупных и средних железнодорожных объектов. Что касается привлечения иностранного капитала, то в течение 80-х гг. Китай использовал кредиты международных финансовых организаций и правительственные займы других государств на строительство дорог и закупку оборудования. С середины 90-х гг. правительство и особенно местные власти стали все шире привлекать иностранные компании для участия в строительстве местных дорог, а в дальнейшем и для участия в управлении ими через создание совместных компаний.

Автомобильный транспорт

Наиболее быстро развивающейся с конца 70-х гг. отраслью транспортного комплекса является автомобильный транспорт. Этому прежде всего способствовало интенсивное строительство автодорог. Автомобильный транспорт относится к числу наиболее экономичных видов, он чутко реагирует на все изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, социального положения и роста доходов населения. До 1990-х гг. протяженность дорог составляла немногим более 1 млн км, и только пятая часть их имела асфальтовое покрытие. К концу 2008 г. протяженность дорог составила 3,7 млн. км, в том числе 60,3 тыс. км скоростных автодорог, по этому показателю Китай вышел на второе место в мире после США. Плотность автодорог достигла 3733 км на 10 тыс. кв. км.

Автодорожная сеть состоит из дорог государственного, провинциального и местного уровня. Их протяженность составляет соответственно 155, 263 и 3244 тыс. км. Государственные дороги являются костяком автодорожной сети и соединяют основные города, порты, железнодорожные станции и промышленные центры. Половина дорог местного уровня не имеет твердого покрытия.

Интенсивное строительство автодорог является необходимым условием для роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок и особенно пассажирских перевозок в стране. По оценкам специалистов, дорожное строительство, как в количественном, так и в качественном отношении явно отставало от потребностей развития экономики, в связи с чем в последние годы значительно выросли инвестиции в строительство дорог. В первое десятилетие нового века основное внимание уделяется строительству автомагистралей государственного значения, формированию региональной автодорожной сети и прокладке дорог, соединяющих населенные пункты в сельской местности. Приоритетным направлением также является строительство автодорожной сети в западных районах, в том числе скоростных автомобильных дорог, соединяющих западные районы с восточными и центральными районами страны. К 2010 г. предполагается построить свыше 200 тыс. км дорог в сельской местности. Очень быстро растет протяженность скоростных автомобильных трасс, за период 2000-2005 гг. она выросла практически в 2 раза. Хотя автодорожное строительство является важным направлением государственной политики, очень большие инвестиции в автодорожное строительство вкладывают региональные власти всех уровней, так как это является необходимым условием развития местной экономики, улучшения инвестиционного климата, повышения жизненного уровня населения.

Китай лидировал в строительстве платных дорог. По данным Всемирного банка, на него приходилось 100 тыс. км из общей мировой протяженности платных дорог, которая составляла 140 тыс. км, однако в 2009 г. большая часть их была переведена в категорию общественных дорог.

Интенсивное строительство автодорог является базой роста доли автоперевозок в общем объеме перевозок в стране, доля автомобильной отрасли в совокупном грузообороте за период 1978-2008 гг. повысилась с 2,8 до 12,3%, а в совокупном пассажирообороте - с 30% до 54%. Наибольшие перспективы развития, таким образом, автомобильный транспорт имеет в пассажирских перевозках. Что касается грузоперевозок, то оптимальным является использование автомобильного транспорта для перевозок небольших партий груза на короткие расстояния. Важным фактором его роста является автомобилестроение, которое развивается в последние годы очень высокими темпами. Автомобильный парк страны вырос за последние 20 лет более чем в 10 раз и в 2008 г. составил уже 64,6 млн. ед., при этом, количество автомобилей в личном пользовании выросло до 41,7 млн. ед. В то же время при оценке перспектив развития автомобильного транспорта следует учитывать такие важные факторы, как дефицит нефтепродуктов и рост цен на нефть и нефтепродукты, большая протяженность платных дорог и высокая плата за проезд по ним.

Водный транспорт

Главным преимуществом этого вида транспорта является способность перевозить очень крупные грузы. Для Китая было характерно преимущественное развитие морского транспорта при медленном росте внутренних (речных) перевозок. Это было связано с нехваткой мощностей, слабым ростом технического вооружения, проблемами организации перевозок.

Развитие водного транспорта и рост его удельного веса в совокупном грузообороте с 38% в 1978 г. до 62% в 2008 г. связаны с тем, что экономическое развитие и политика открытости привели к стремительному росту внешней торговли. Это в свою очередь активизировало строительство глубоководных и специализированных причалов, расширение портов и рост объемов контейнерных перевозок. В Китае насчитывается более 400 портов, в том числе 20 имеют годовой грузооборот более 100 млн. т. Из общего объема грузооборота портов 64% приходится на морские и 36% - на речные порты. Морской и речной флот насчитывает 184 тыс. судов, общим тоннажем 124 млн. т.