За допомогою колізійних норм, які визначають право, що підлягає застосуванню до зобов'язань із заподіяння шкоди, формується статут деліктного зобов'язання.

Статут деліктного зобов'язання - це сукупність матеріально-правових норм, які регулюють це зобов'язання на підставі відсилання колізійної норми.

Слід зазначити, що коло питань підпорядкованих статуту деліктного зобов'язання, а також межі підпорядкування їх статуту визначаються правовими системами різних країн неоднаково.

Для визначення статуту деліктного зобов'язання застосовують наступні прив'язки:

- закон місця заподіяння шкоди;

- закон країни суду;

- закон прапора;

- закон місця реєстрації транспортного засобу;

- особистий закон;

- закон обраний сторонами (стороною) деліктного зобов'язання.

Загальним, та таким, що історично склався, є принцип за яким зобов'язання із заподіяння шкоди повинні розглядатися за правом тієї країни де відбувся акт (подія) заподіяння шкоди. Тобто, це закон місця заподіяння шкоди (скоєння делікту) - lex loci delicti commissii. Частина 1 ст. 49 Закону України «Про міжнародне приватне право» визначає, що права та обов'язки за зобов'язаннями, що виникають внаслідок завдання шкоди, визначаються правом держави, у якій мала місце дія або інша обставина, що стала підставою для вимоги про відшкодування шкоди.

Принцип lex loci delicti commissii був і залишається основним на протязі сторіч. Він застосовується для визначення відповідальності за заподіяння шкоди, якщо ця шкода виникла в результаті будь-яких протиправних дій що мають міжнародний характер. Вчені називають цей принцип універсально-сприйнятим принципом в результаті підтвердження на практиці його переваг.

Проте, в результаті ускладнення суспільних відносин у міжнародній сфері, виник більш тісний зв'язок зобов'язань, які виникають з договорів, не договірних зобов'язань, деліктів. У Зв'язку з цим, в даний час принцип lex loci delicti commissii неможна вважати єдиним можливим та прийнятним при розгляді різних ситуацій заподіяння шкоди в міжнародних приватноправових відносинах. Вчені юристи навіть говорять про «розвінчування» принципу lex loci delicti commissii. Відповідним результатом стало те, що в сфері санкцій за завдання шкоди, яка викликана неправомірними діями, стало неможливим розглядати делікти виключно на конструкції loci delicti (місце делікту).

Все це є результатом спроби та бажання вибрати той правопорядок і відповідно право яке буде регулювати деліктні відносини, які б найбільш тісним чином стосувались цих відносин з іноземним елементом та приймали до уваги зацікавленість держави у застосуванні свого або чужого правопорядку при прикордонних та транскордонних випадках заподіяння шкоди, обумовлених технічним прогресом та змінами у соціальній сфері.

Українське законодавство у галузі міжнародного приватного права є досить молодим і воно ввібрало в себе всі нові тенденції, які розвивались на протязі довгого часу як на американському континенті та в Європі. Так ч. 2 ст. 49 Закону України «Про міжнародне приватне право» визначається, що Права та обов'язки за зобов'язаннями, що виникають внаслідок завдання шкоди за кордоном, якщо сторони мають місце проживання або місцезнаходження в одній державі, визначаються правом цієї держави. Це ж положення закріплено і в ст. 42 Конвенції країн СНД 1993 р. «Про правову допомогу та правові відносини у цивільних, сімейних та кримінальних справах»: «Якщо заподіював шкоди та потерпілий є громадянами однієї Договірної Сторони, застосовується законодавство цієї Договірної Сторони».

Тобто, як ми бачимо, у Конвенції 1993 р. за основу взято принцип громадянства осіб, які приймають участь у деліктних відносинах, а в Законі України «Про міжнародне приватне право» закон місця проживання для фізичних осіб (доміциль), або місцезнаходження для юридичних осіб.

Таку ж конструкцію по визначенню права за яким будуть розглядатись деліктні відносини у яких сторонами є громадяни однієї держави визначили такі країни як Алжир, Германія, Монголія, Греція, Бельгія, Італія. Закон Угорщини про міжнародне приватне право так як і Закон України в подібній ситуації визначає основним критерієм не громадянство, а місце постійного проживання (доміциль).

Іншим ключовим питанням при визначенні права, яке підлягає застосуванню в деліктних відносинах є принцип автономії волі (lex voluntatis). Тобто, чи можуть сторони деліктних відносин самостійно обирати право, яким вони будуть керуватися. Українське законодавство дещо позитивно ставиться до автономії волі в деліктних відносинах. Так у ч. 3 ст. 49 Закону України «Про міжнародне приватне право» зазначається: «Сторони зобов'язання, що виникло внаслідок завдання шкоди, у будь-який час після його виникнення можуть обрати право держави суду». Тобто ми бачимо, що в даному випадку можна говорити про обмежену автономію волі, оскільки сторони деліктного зобов'язання можуть обрати тільки закон суду (lex fori). До того ж такий вибір права за принципом lex fori можливо здійснити тільки після виникнення зобов'язання внаслідок завдання шкоди. Це обумовлено самою природою позадоговірних зобов'язань, як правило сторони до настання шкоди не мають будь-яких зв'язків і тим більше не можуть знати де, коли і як між ними виникнуть деліктні відносини.

Однак, питання автономії волі в в деліктних відносинах є досить спірним. В свій час Л. Раапе вказував: «Принцип місця скоєння делікту є примусовим, в деліктному праві не існує автономії волі сторін». В минулому, практика не визнавала можливість встановлення статуту деліктного зобов'язання на основі угоди сторін про право яке буде застосовуватись. Ще недавно, статуту деліктних зобов'язань надавався примусовий характер і при цьому відкидалась можливість застосування принципу автономії волі сторін lex voluntatis. Однак, я ми бачимо на прикладі українського законодавства, спостерігається відхід від такого «табу».

Можливість застосування закону суду (lex fori) в рамках принципу автономії волі сторін (lex voluntatis), обумовлена тим що принцип lex fori мав домінуючу роль у вирішенні питань деліктної відповідальності. При відносно нерозвинутій системі міжнародного приватного права достатньо природною є тенденція суду звертатися до свого власного права для вирішення колізійних питань.

Принцип автономії волі, правда теж обмежений, ми також спостерігаємо і в ст. 50 Право, що застосовується до відшкодування шкоди, завданої внаслідок недоліків товарів, робіт (послуг) Закону України «Про міжнародне приватне право» де вказується, що до вимоги про відшкодування шкоди на вибір потерпілого застосовується:

1) право держави, у якій знаходиться місце проживання або основне місце діяльності потерпілого;

2) право держави, у якій знаходиться місце проживання або місцезнаходження виробника або особи, яка надала послугу;

3) право держави, у якій споживач придбав товар або в якій йому була надана послуга.

Це є альтернативними колізійними нормами, які застосовуються тільки на вибір потерпілого. Подібні норми містяться і в законодавстві інших країн, а саме уст. 32 Угорського закону про міжнародне приватне право, пар. 133 закону про міжнародне приватне право Швейцарії, в свою чергу, звід законів про конфлікти законів США рекомендує в даній ситуації використовувати ці ж принципи, а також приймати до уваги місце проживання і право держави у якій виникли колізійні відносини сторін.

Альтернативні колізійні норми покликані в даному випадку якнайбільше захистити інтереси потерпілої сторони, але якщо потерпілий не скористається таким альтернативним вибором права, то потрібно застосовувати закон місця заподіяння шкоди (скоєння делікту) - lex loci delicti commissii, який є універсальним як з огляду на Закон України «Про міжнародне приватне право», ст. 48, 49, так і на міжнародне законодавство, а саме Гаагську конвенцію про право, яке застосовується до відповідальності виробника, 1973 р.

Відповідно до ст. 51 Закону України «Про міжнародне приватне право», до зобов'язань, що виникли внаслідок набуття, збереження майна без достатніх правових підстав, застосовується право держави, у якій такі дії мали місце.

Сторони зобов'язання у будь-який час після його виникнення можуть домовитися про застосування до нього права держави суду.

В сучасних умовах, певні аспекти відносин з заподіяння шкоди все більше підлягають регулюванню за допомогою положень двосторонніх та багатосторонніх договорів, які укладаються між державами. Така практика отримала в наш час особливий розвиток у взаємовідносинах між країнами СНД. Основні особливості регламентації деліктних відносин, які забезпечуються за допомогою міжнародно-правових документів багатостороннього характеру, можуть бути проілюстровані положеннями Мінської конвенції про правову дорогу і правові відносини по цивільним, сімейним та кримінальним справам 1993 р. країн СНД, а також угода про порядок вирішення спорів, пов'язаних зі здійсненням господарської діяльності 1992 р., яке було укладено у Києві.

Провідним колізійним принципом, закріпленим у цих угодах (ст.. 42 Мінської конвенції, п. «ж» ст. 11 Київської угоди) є принцип lex loci delicti commissii. Обмеженням цього принципу служило право, що застосовується до договірних зобов'язань, якщо завдання шкоди пов'язано з договором або іншими правомірними діями. Певну регламентацію отримують колізійні питання зобов'язань з відшкодування шкоди у договорах про правову допомогу укладені як колишнім СРСР так і Україною з деякими державами. Основною є колізійна прив'язка до закону держави, де мала місце дія чи інша обставина, що є підставою для відшкодування шкоди; якщо сторони за цим зобов'язанням є громадянами однієї держави - застосовується в договорах СРСР з Кубою від 28.12.1984 р. і Монголією від 23.09.1988 р. Аналогічні прив'язки вказані в договорах укладених Україною з Литвою 7.07.1993 р. (ст.. 33), Молдовою від 13.12.1993 р. (ст.35), Грузією від 09.01.1995. р. (ст.. 33), Латвією від 23.05.1995 р. (ст.. 34), Узбекистаном від 19.02.1998 р. ст.. (42).

РОЗДІЛ 8. МІЖНАРОДНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Транспортна галузь України - є однією з найважливіших складових національної економіки. Національне законодавство закріпило функціонування всіх видів транспорту виходячи із внутрішніх особливостей, та враховуючи велике транзитне значення території нашої держави.

Загальні положення про транспорт закріплені в Законі України від 10 листопада 1994 р. «Про транспорт» Відомості Верховної Ради. - 1994. - № 51. - Ст.446., де встановлено, що транспортну систему України складають: транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен), промисловий залізничний транспорт, відомчий транспорт, трубопровідний транспорт, шляхи сполучення загального користування.

Раніше, як правило, переміщення людей та товарів в просторі обмежувалось територією однієї країни. З розвитком міжнародного співробітництва перевезення не закінчуються на території однієї країни, а мають своє подовження на території іншої або держав. Україна, безперечно, зацікавлена в ефективному регулюванні не тільки внутрішніх транспортних перевезень, а й міжнародних.

Міжнародними вважаються перевезення пасажирів і вантажу між двома або декількома державами. Особливістю міжнародних транспортних відносин є наявність іноземного елемента: перевезення виконується за кордон, отже процесу переміщення притаманний іноземний елемент. Характерною рисою для таких перевезень є те, що основні питання такого виду діяльності регулюються міжнародними угодами (транспортними конвенціями). На це вказував російський правник О.М.Садіков у своєму висновку, що міжнародним перевезенням (міжнародному сполученню) властива не одна, а дві ознаки: вони здійснюються, по-перше, між двома та більше країнами і, по-друге, на умовах, встановлених міжнародними угодами Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок.- М.: Юрид.лит..- 1981. С.6,7..

Норми як внутрішньодержавних так і міжнародних документів підкреслюють необхідність укладення договору перевезення. Деякі вчені підкреслюють, що сторонами такого договору повинні бути особи, які мають різну національну належність чи розташування на території різних країн пункту відправлення та пункту призначення чартерного перевезення або, якщо пункт відправлення та пункт призначення розміщені на території однієї країни, то узгоджена зупинка на території іншої країни Діковська І.А. Договір повітряного чартеру у міжнародному приватному праві: Автореф.дис….канд.юрид.наук.- К..- 2002. - С.3..

Факт укладення договору перевезення, який передбачає перетинання кордонів країни не менш як двох країн, є саме тією ознакою в якій проявляється «іноземний елемент».

В залежності від видів транспорту можна виділити такі перевезення: водні, залізничні, автомобільні, авіаційні. Залежно від періодичності транспортних операцій - регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні. З урахуванням завершення перевезення на території країни-сусідки чи ні - перевезення сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві). Є ще інші підстави для класифікації перевезень

Сьогодні основним джерелом правового регулювання міжнародних перевезень пасажирів та їх багажу, вантажів є міжнародні угоди. Багато із них охоплюють всі або декілька видів транспорту. Наприклад, такою є Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 р. Характеристика найбільш важливих міжнародних конвенцій буде надана у відповідних розділах цієї глави.

Крім міжнародних угод в процесі регулювання міжнародних перевезень велике значення мають внутрішньодержавні акти. В Україні це Цивільний кодекс, Повітряний кодекс, Кодекс торговельного мореплавства, Закон України «Про залізничний транспорт» Відомості Верховної Ради України.- 1996.- N 40 (01.10.96).- Ст. 183, Закон України «Про автомобільний транспорт» Відомості Верховної Ради України.- 2006.- N 32 (11.08.2006).- Ст. 273.

Практика міжнародних перевезень визначила найбільш поширені колізійні прив'язки, серед них закон місця відправлення товару;закон місця нанесення шкоди;особистий закон перевізника та інші.

Правова регламентація міжнародних перевезень тісно пов'язана з діяльністю міжнародних організацій.

Міжнародні транспортні організації виникли в кінці Х1Х ст. Вони розробляють проекти конвенцій, уніфікованих правил та технічних регламентів. Для розгляду та прийняття конвенцій міжнародні організації скликають дипломатичні або інші конференції.

Міжнародні транспортні організації створюються за видами транспорту. Найбільшу групу складають організації в області водного транспорту (їх нараховується близько 100). Із числа міжурядових організацій самою авторитетною є Міжнародна морська організація (ІМО), створена в 1949 р Конвенція про Міжнародну морську організацію 1948 року в редакції 1982 року// Офіційний вісник України.- 2006.- N 44 (15.11.2006).- Ст. 2982. Одна із основних її задач - заохочення ліквідації дискримінаційних заходів та зайвих обмежень зі сторони урядів, які стосуються міжнародного торгівельного судноплавства.

Міжнародні організації залізничного транспорту мають статус неурядових організацій. Більшість із них є регіональними та займаються вузьким колом проблем. В 1950 р. створений Європейський союз по залізничним перевезенням. Основна мета Союзу - представництво і захист в міжнародних організаціях інтересів європейських залізничних адміністрацій у взаємовідносинах з іншими міжнародними транспортними та економічними адміністраціями, які пов'язані з перевезеннями у міжнародному сполученні вантажів та пасажирів, а також організацію та здійснення міжнародних залізничних перевезень в межах транспортної мережі країн - членів Союзу.

Серед міжнародних організацій повітряного транспорту найбільш авторитетною є Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО) Конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 07.12.1944// Офіційний вісник України.- 2004.- N 40 (22.10.2004).- Ст. 2667. Вона створена в 1944 р. як спеціалізована установа ООН. Одна із задач ІКАО - унеможливлення економічних втрат, які виникли внаслідок нерозумної конкуренції.

На сьогодні функціонують міжнародні організації автомобільного транспорту та автодоріг. Так, в 1948 р. створена Міжнародна автодорожня федерація, в 1957 р. - Міжнародний союз водіїв вантажівок далекого слідування і відповідних транспортних засобів. Ці організації займаються уніфікацією транспортної документації, правил дорожнього руху, стандартизацією систем стягнення за порушення правил перевезення вантажів, пасажирів та їх багажу.

Із міжнародних організацій по річковому сполученні найбільш активною є Дунайська комісія. Вона вивчає та вирішує питання, які стосуються юридичних аспектів судноплавства на внутрішніх водних шляхах міжнародного значення; готує необхідні правила відносно комерційних питань плавання по Дунаю; розробляє однакові норми митного, санітарного, фітосанітарного нагляду; складає проекти угод щодо спрощення правил перевезення вантажів та пасажирів.

8.2 Міжнародні морські перевезення

Морський транспорт є основним засобом перевезення зовнішньоторгових вантажів, традиційно відзначають його відносну дешевизну. На морському транспорті склались дві основні форми його експлуатації: трампове судноплавство, за його умов робота вантажних суден не пов'язана з певними постійними районами плавання, портами навантаження і розвантаження, не обмежена певними видами вантажів, а ціна перевезення встановлюється за згодою сторін; лінійне судноплавство, така форма регулювання судноплавства, яке обслуговує напрямки перевезень із стабільними пасажиро- та вантажопотоками і передбачає організацію руху закріплених за лінією суден за розкладом з оплатою за тарифом. Характерною ознакою лінії є постійний оборот суден на підставі існуючого розкладу.

Традиційно міжнародні морські перевезення здійснюються за договором морського чартеру або на підставі коносаментів.

Чартер є документом, який посвідчує наявність і зміст договору фрахтування, укладеного між фрахтовиком або фрахтувальником, і розрахований на перевезення великих партій вантажів, перш за все масових. Під час перевезень за чартером надається все судно, частина або певне його приміщення.

В залежності від умов перевезення різних видів вантажів застосовуються певні форми стандартних чартерів. Як правило, в міжнародному торговому мореплавстві використовуються типові форми чартерів, які розроблені, ухвалені або рекомендовані міжнародними морськими організаціями або національними палатами судноплавства. Практично всі чартери складаються із основної (стандартної) частини та адендумів. В останніх закріпляються особливі умови фрахтування суден та перевезення вантажів. Всі чартери містять різні застереження. Положення чартерів є диспозитивними, що дає можливість сторонам змінювати їх за своїм розсудом.

Коносамент - документ, який видається перевізником власнику відправленого морем вантажу як посвідчення факту прийняття його до перевезення і зобов'язання передати в порту призначення вантажоотримувачу. Коносамент може бути підписаний особою, яка наділена відповідними повноваженнями від імені перевізника.

За способом визначення особи, яка має право вимагати видачі вантажу, коносаменти бувають іменними, ордерними та на пред'явника.

Коносамент є: а) офіційною квитанцією судновласника (перевізника), що підтверджує факт прийомки вантажу з метою відправки; б) меморандумом договору перевезення, який в деталях повторює умови договору; в) товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який дозволяє покупцю розпорядитись ним шляхом передаточного надпису і надання коносаменту.

Міжнародне регулювання коносаменту закріплено в Міжнародній конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент 1924 р. (правила Гаага-Вісбі), Конвенції ООН про морські перевезення вантажів 1978 р. (Гамбурзькі правила) і в національних законодавчих актах. Згідно ст.138 Кодексу торговельного мореплавства України (КТМ України) коносамент повинен містити такі реквізити: найменування судна; найменування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування відправника; місце призначення вантажу; найменування одержувача вантажу; найменування вантажу, його маркування, кількість місць або кількість та/або міра; фрахт та інші належні перевізнику платежі; час і місце видачі коносаменту; кількість складених примірників коносамента; підпис капітана або іншого представника перевізника. За згодою сторін в коносамент можуть бути внесені інші умови та застереження.

Міжнародне перевезення вантажів морем здійснюється на підставі договору. За договором міжнародного морського перевезення вантажів перевізник зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на отримання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити встановлену плату (фрахт).

Договір морського перевезення вантажів може бути укладеним: 1) за умови надання для морського перевезення вантажу всього судна, його частини або певних судових приміщень (чартер); 2) без такої умови.

Сторонами такого договору перевізник та фрахтувальник .

У Гамбурзі 31 березня 1978 р. прийнята Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів. Положення цієї Конвенції носять імперативний характер і застосовуються незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправника, вантажоотримувача або будь-якої зацікавленої особи.

Найбільш детально угода регулює питання відповідальності перевізника і вантажовідправника. Відповідальність перевізника презюмується, тобто, як правило, обов'язок доказування покладається на перевізника. Відповідальність перевізника за вантаж охвачує період, на протязі якого вантаж знаходиться у віданні перевізника в порту навантаження, під час перевезення і в порту розвантаження. Він несе відповідальність за збитки, які виникли внаслідок втрати або пошкодження вантажу

Перевізник не несе відповідальності, крім випадків загальної аварії, коли вони виникли в результаті заходів щодо спасіння життя або розумних заходів щодо спасіння майна на морі.

Для розрахунків використовується розрахункова одиниця «спеціального права запозичення», як вона визначена Міжнародним валютним фондом (МВФ). Отримані суми переводяться в національну валюту держави у відповідності із вартістю цієї валюти на дату судового рішення або на дату, узгоджену сторонами. Вартість в одиницях «спеціального права запозичення» національної валюти держави - учасника Конвенції, яка є членом МВФ, розраховується у відповідності з методом визначення вартості, який застосовується МВФ на відповідну дату для його власних операцій та розрахунків.

Будь-який позов щодо перевезень по Конвенції 1978 р. погашається давністю, якщо судовий або арбітражний розгляд не були розпочаті на протязі двох років. Термін позовної давності починається в день, коли перевізних передав вантаж або його частину, або коли вантаж взагалі не був переданий, - в останній день, коли вантаж повинен бути переданий. День, коли починається строк позовної давності, не включається до цього строку.

Договір морських перевезень вантажів повинен бути укладений в письмовій формі. Наявність та зміст такого договору може підтверджуватись - чартером, коносаментом або іншими письмовими доказами.

КТМ України визначає відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника. Розмір відповідальності визначається згідно правил, які закріплені чинним законодавством.

Ст. 176 КТМ України називає випадки звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу і пошкодження вантажу: наявність форс-мажорних обставин; прихованих недоліків вантажу; дій або упущень відправника або одержувача; дій щодо запобігання забрудненню довкілля тощо.

Міжнародні перевезення морем пасажирів та їх багажу регламентується Міжнародною конвенцією про уніфікацію деяких правил про перевезення пасажирів морем 1961р., Афінською конвенцією про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974р Закон України "Про приєднання України до Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 року до неї" від 15.07.1994// Відомості Верховної Ради України.- 1994.- N 33 (16.08.94).- Ст. 305; Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протокол 1976 року до неї //Офіційний вісник України.- 2007.- N 61 (27.08.2007).- Ст. 2436, Протоколом до цієї конвенції 1976 р. та іншими договорами.

Згідно Афінської конвенції 1974 р. поняття «перевезення» обіймає наступні періоди:

а) щодо пасажира та його каютного багажу - період, на протязі якого пасажир та/або його каютний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки і період, на протязі якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення входить до вартості квитка. Не входить до перевезення період, коли пасажир знаходиться на морському вокзалі, на причалі або в іншій портовій споруді;

б) щодо каютного багажу - також період, на протязі якого пасажир знаходиться на морському вокзалі, на причалі або іншій портовій споруді, якщо цей багаж прийнятий перевізником, його службовцем або агентом і ще не виданий пасажиру;

в) щодо іншого багажу, який не є каютним багажем, - період з моменту прийняття його перевізником, його службовцем або агентом на березі або на борту судна до моменту його видачі перевізником, його службовцем або агентом.

У відповідності до ст.3 Афінської конвенції перевізник відповідає за шкоду, завдану внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров'я, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо випадок виник під час перевезення та є наслідком вини або необережності перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх повноважень. Обов'язок доказувати наявність такого випадку покладається на позивача.

Якщо перевізник доведе, що вина або необережність пасажира стала причиною або сприяла його смерті або тілесному ушкодженню або втраті чи пошкодженню його багажу, суд може у відповідності до положень законодавства країни суду звільнити перевізника від відповідальності повністю або частково.

Відповідальність перевізника у випадку смерті пасажира або ушкодження його здоров'я ні в якому випадку не може перевищувати 46666 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу в жодному випадку не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць щодо перевезення в цілому.

Глава 3 розділу 5 КТМ України детально регламентує процес перевезення морем пасажирів та їх вантажу. Однією із організаційних форм морських перевезень пасажирів та їх багажу на сучасному етапі є лінійне судноплавство, характерною ознакою яких є постійний оборот суден. Морські лінії поділяються на три групи: а) односторонні, що експлуатуються судновласниками однієї країни; б) спільні або змішані, які обслуговуються судновласниками зазвичай двох країн; в) конференцій ні, які функціонують в рамках лінійних конференцій Садиков О.Н. Вказ. Твор.- М., 1981. С. 227 - 228..

З метою вдосконалення системи лінійних конференцій в 1974 р. схвалена Конвенція про Кодекс поведінки лінійних конференцій Збірник Постанов Уряду СРСР. Розділ другий. - 1984.- N 1 - 2.. Вона має за мету сприяння розвитку регулярних та ефективних лінійних послуг, адекватним потребам відповідної торгівлі, а також забезпечити рівновагу інтересів тих, хто надає послуги лінійного судноплавства і тих, хто користується ними.

8.3 Міжнародні залізничні перевезення

Залізничний транспорт порівняно з іншими видами транспорту має ряд переваг. По-перше, він може виконувати масові перевезення пасажирів та вантажів. По-друге, залізниця здійснює перевезення на великі відстані за відносно високої швидкості перевезень. По-третє, перевезення залізними дорогами мають порівняно низьку собівартість та високу безпеку доставки вантажів.

Головним договором щодо регулювання залізничних перевезень в Європі є Угода про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) 1980 р., що затвердила Організацію міжнародного залізничного транспорту (Україна приєдналася до цього договору в 2003р. із відповідними застереженнями) Закон України "Про приєднання України до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)" від 05.06.2003// Відомості Верховної Ради України.- 2003.- N 39 (26.09.2003).- Ст. 342.

Перевезення в прямому міжнародному сполученні регулюються «Єдиними правилами до договору про міжнародне залізничне перевезення пасажирів і багажу (ЦІВ)», що становлять Додаток А до Конвенції; «Єдиними правилами до договору про залізничне перевезення вантажів (ЦІМ)», що становлять Додаток В до Конвенції. Єдині правила ЦІВ і ЦІМ разом з двома додатками є невід'ємною частиною Конвенції.

Особливою відмінною ознакою договору перевезення залізничним транспортом є те, що залізниця зобов'язана укласти такий договір з кожною особою. Як угода ЦІМ, так і ЦІВ передбачають детальне та широке регулювання прав та обов'язків за договором перевезення залізничним транспортом.

Залізниця зобов'язана здійснити безпечне перевезення вантажів у строк та без втрат. У випадку нанесення шкоди або втрати вантажу або простроченні в доставці залізниця несе відповідальність у порядку вини, що презюмується. Перевізник тим не менше може спростувати цю презумпцію шляхом надання доказів про те, що шкода була викликана однією із обставин, за які дорога згідно ЦІМ не відповідає. До них відносяться: 1) особиста провина особи, яка має право на товар (вантаж); 2) обставини, викликані властивостями, належними самому товару (властивість швидко псуватись, усушка); 3) неминучі обставини. Якщо залізна дорога доведе, що шкода могла виникнути в результаті однієї із подій, включених у список спеціальних ризиків, буде діяти презумпція, що така шкода була завдана цією обставиною. Доки заявник не доведе інше, відповідальність залізної дороги не буде мати сили. Тягар доказування зворотного несе заявник.

Ця конвенція визначає граничний розмір відповідальності залізних доріг у випадках несхоронності вантажів в розрахункових одиницях МВФ - «спеціальних правах запозичення» (17 СПЗ, або 51 старий золотий франк на 1 кг ваги брутто). Він може бути зменшений сторонами в контракті за умови зниження звичайних ставок оплати за перевезення. Термін для заяви вимог - один рік. Але у випадку навмисного пошкодження вантажу або обманних дій залізної дороги термін позовної давності визначений ЦІМ у два роки.

Під час перевезення пасажирів та їх вантажу застосовуються правила ЦІВ, які розрізняють особисту шкоду, завдану пасажиру (смерть або каліцтво), і пошкодження вантажу. У випадку смерті особи або каліцтва залізна дорога несе сувору відповідальність, якщо тільки не доведе, що ці події настали внаслідок нещасного випадку: а) який не пов'язаний з експлуатацією залізничного транспорту та функціонуванням залізної дороги і якого неможливо було уникнути або попередити; або б) який повністю або частково викликаний провиною самого пасажира; або в) який заподіяний діями третіх осіб, які не можна було попередити або перебороти залізною дорогою. За пошкодження або втрату зареєстрованого багажу, а також за прострочення у доставці, завдані перевізником, залізна дорога несе відповідальність у всіх випадках, якщо не доведе, що шкода виникла внаслідок однієї із нижче перерахованих причин: 1) провини самого пасажира; 2) вказівок, наданих пасажиром; 3) характеру багажу; 4) обставин непереборної сили; 5)особливих ризиків, пов'язаних з неналежним або відсутнім пакуванням.

Право висунення вимог до залізної дороги втрачається в тих випадках, якщо особа на протязі трьох місяців не повідомить перевізника про випадки смерті або каліцтва пасажира. У випадку пошкодження, втрати або несвоєчасної доставки вантажу, вимоги повинні бути заявлені в такому ж порядку, що і за правилами ЦІМ.

В КОТІФ передбачені граничні терміни доставки вантажів. Наприклад, загальні терміни доставки вантажів складають для вантажів великої швидкості 400 км, а для вантажів малої швидкості - 300 км на добу.

Укладення договору перевезення вантажу, пасажирів та їх багажу в рамках цієї конвенції здійснюється на підставі накладної затвердженої форми та квитка, а також плацкарти (проїзного документу) для проїзду у спальному вагоні та провозу безоплатно 35 кг ручної поклажі. Багаж зверх вказаної ваги перевозиться за наявності багажної квитанції.

Перевізна плата стягується із вантажовласників згідно внутрішніх тарифів доріг країни відправлення та призначення, а за умови транзитного слідування - у відповідності із узгодженими транзитними тарифами.

Позови до залізних доріг подаються в суд з обов'язковим попереднім поданням претензії перевізнику.

Україна бере також участь в Угоді про міжнародні залізничні сполучення 1951 р. (переглянуто в 1992 р.). Вона встановлює пряме залізничне сполучення для перевезення вантажів між залізницями Китаю, КНДР, Монголії, Росії, України та ряду інших країн.

Ст. 7 Угоди передбачає, що перевезення вантажів оформляється накладною, що складається із трьох аркушів; оригінал накладної; аркуш видачі вантажу;аркуш повідомлення про прибуття вантажу. Відправник повинен оголосити в накладній вартість вантажу. Залізниця не зобов'язана перевіряти правильність і достатність документів, які приклав відправник до накладної.

Угода визначає терміни доставки вантажів великої та малої швидкості. Ці строки можуть бути подовжені на час затримки для виконання митних та інших правил та в інших випадках.

За умови прибуття вантажу на станцію призначення залізниця зобов'язана видати вантаж, оригінал накладної та лист повідомлення про прибуття вантажу його отримувачу.

Угода детально визначає види та форми відповідальності залізних доріг. Залізниця відповідальна за прострочення в доставці вантажів та за збитки, які виникли внаслідок повної або часткової втрати, недостачі маси, пошкодження, порчі або зниження якості вантажу за інших причин за час з моменту прийняття вантажу до перевезення до видачі його на станції призначення.

Претензії та позови за договором перевезення можуть бути заявлені на протязі 9 місяців, за винятком претензій та позовів про прострочення доставки вантажів, для подачі яких встановлений двохмісячний строк.

Крім того, Україна уклала цілий ряд двосторонніх договорів з питань регламентації залізничних перевезень. Цими угодами вирішуються питання координації залізничних перевезень та особливості правового регулювання діяльності підприємств, установ та організацій залізничного транспорту. В угодах з країнами СНД констатується збереження чинного порядку здійснення міжнародних перевезень вантажів та пасажирів залізничним транспортом. Вони зберігають існуючі технологічні зв'язки між залізними дорогами, встановлюють систему відповідальності за порушення технологічних параметрів перевезень.

В Україні залізничні перевезення регулюються цілим рядом внутрішніх нормативних актів та міжнародними угодами, основні із них були розглянуті в цьому параграфі.

8.4 Міжнародні автомобільні перевезення

На початку XX століття міжнародні автомобільні перевезення регламентувала Конвенція про врегулювання автомобільного руху між країнами, встановлення технічних вимог до автомашин у міжнародному сполученні, прав управління автомобілем, уніфікації сигналів на автошляхах (Париж, 1926). Поширення міжнародних автомобільних перевезень призвело до розробки Конвенції про дорожній рух та до Протоколу про дорожні знаки і сигнали (Женева, 19 вересня 1949 р.) До них приєдналися майже 150 держав. Колишній СРСР також був їх учасником з 1959 p., Україна як правонаступниця продовжує приймати участь у цих конвенціях.

Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими державами визначає Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів, підписана у Женеві 19 травня 1956 p. (КДПВ) Закон України "Про приєднання України до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів" від 01.08.2006// Відомості Верховної Ради України.- 2006.- N 39 (29.09.2006).- Ст. 341; Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) від 19.05.1956// Відомості Міністерства транспорту та зв' язку України.- 2006.- 00.- № 15-16..

Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів була прийнята з метою уніфікації умов, що регулюють міжнародне перевезення вантажів автотранспортом, зокрема щодо документів, які застосовують для перевезення, а також відповідальності перевізника. Вона застосовується, по-перше, до перевезень автомобілями, автомобілями-тягачами, причепами, напівпричепами тощо. По-друге, до будь-якого платного договору перевезення вантажів, коли місце прийняття вантажу до перевезення та місце доставки вантажу знаходяться у різних державах, з яких хоч би одна є учасницею Конвенції. По-третє, до перевезень вантажів між державами, коли частину шляху проходить морем, залізницею, внутрішніми водно-повітряними шляхами. Якщо втрата чи пошкодження або прострочення доставки мали місце під час перевезення іншими видами транспорту й не були викликані дією або бездіяльністю автоперевізника, його відповідальність регулюють норми зазначеної Конвенції тільки у разі відсутності іншого відповідного міжнародного договору.

Здійснення автомобільних перевезень оплачується за тарифом з розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані. Передбачено також надбавки, знижки та штрафи відповідно до встановленої плати (тарифу).

Згідно з Конвенцією для здійснення автотранспортного перевезення укладається єдиний договір навіть у випадку його реалізації кількома перевізниками. Перевізники мають укладати додаткові угоди між собою. Але умови цих додаткових угод не повинні відхилятися від положень єдиного договору та зазначеної Конвенції. Інакше вони вважатимуться недійсними.

Кожен з перевізників відповідає за здійснення усієї операції перевезення. Другий і наступні перевізники стають сторонами у договорі перевезення на умовах, зазначених у відвантажувальній накладній. У цьому випадку позов у зв'язку зі втратою, пошкодженням чи затриманням доставки вантажу може бути пред'явлений тільки до першого перевізника, останнього, або до того, який здійснював контроль над вантажем, коли сталася його втрата, пошкодження чи затримання у доставці. Можна пред'явити позов одночасно до кількох перевізників. Відповідальність, згідно з вимогами Конвенції, ґрунтується на принципі вини. У разі неможливості встановити винну особу збитки відшкодовують усі перевізники пропорційно. Якщо один з перевізників є неплатоспроможним, його частку повинні сплатити інші перевізники.

Конвенція передбачає, що договір перевезення вантажу автотранспортом підтверджується накладною на перевезення вантажу, яка засвідчує прийняття вантажу перевізником. Відсутність накладної чи її дефект не повинні впливати на дійсність договору.

До автотранспортної накладної відправник додає всі необхідні документи. Наприклад, пакувальні листи, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості, інші документи, необхідні для проходження товаром митного контролю.

Відповідно до норм Конвенції перевізник відповідає, якщо вантаж втрачено повністю або частково чи заподіяно шкоду в період з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його доставки, а також у результаті затримання доставки. Перевізник завжди відповідає, якщо: втрата, пошкодження чи затримання в доставці викликані несправністю транспортного засобу; мала місце неправомірна поведінка чи недбалість особи, у якої транспортний засіб було орендовано, або службовців транспортної організації.

Перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що втрата, збитки чи затримання доставки вантажу виникли у результаті: а)неправомірних дій чи недбалості позивача; б)вказівок позивача, які не пов'язані з неправомірними діями чи недбалістю перевізника; в)недоліків вантажу, що зумовлені його специфічними властивостями; г)настання обставин, яких перевізник не міг уникнути, і наслідків, яких він не міг відвернути. В останньому випадку перевізник повинен довести розсудливість своїх дій та неможливість уникнення шкоди.

Про втрату чи пошкодження вантажу одержувач повинен повідомити перевізника. Факт приймання вантажу є доказом того, що вантажоодержувач отримав вантаж у стані, описаному в накладній. Якщо у накладній не зазначено умов, який стан повинен мати вантаж під час його отримання перевізником, то, як правило, презюмується його належний стан, а також непошкодженість упаковки, відповідність маркування й номерів вантажу відомостям, вказаним у накладній.

Компенсація перевізником збитків, завданих повною чи частковою втратою вантажу, обмежена максимальним розміром. За незбереження вантажу максимальна відповідальність перевізника сягає 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто (ст. 23 КДПВ). Крім того, перевізник повністю відшкодовує витрати, пов'язані з перевезенням, мито тощо.

Конвенція містить перелік спеціальних ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності. Наприклад, використання відкритих (без брезентового покриття) вантажних машин, якщо це було узгоджено у накладній.

У Женеві 5 липня 1978 p. держави-учасниці згаданої Женевської КДПВ 1956 p. уклали Протокол до цієї Конвенції. У ньому по-іншому трактується розмір відповідальності, зазначений у згадуваній ст. 23 КДПВ. Встановлено, що розмір відповідальності не може перевищувати 8,33 розрахункових одиниці за 1 кг відсутньої ваги брутто. Вказана стаття доповнена нормами, у яких роз'яснено поняття та застосування розрахункової одиниці. Нею вважають одиницю спеціальних прав запозичення, яка визначається Міжнародним валютним фондом. Вказаний розмір розрахункової одиниці перераховують у національну валюту держави, суд якої розглядає справу на підставі вартості цієї валюти у день винесення рішення або у день, визначений домовленістю сторін. Виражена у одиницях спеціальних прав запозичення, вартість національної валюти держави, що є членом МВФ, обчислюється у відповідності з методом оцінки, який використовує МВФ для своїх операцій та угод на час їх вчинення. Якщо держава не є учасницею вказаної організації, для обчислення застосовують метод, встановлений державою, у якій відбувається таке обчислення.

Серед міжнародних договорів є такі, що регулюють перевезення специфічних вантажів, або таких, що вимагають спеціальних застережних заходів і особливих умов при транспортуванні. Такою є, наприклад, Європейська конвенція про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів від З0 вересня 1957 p., яка набула чинності 29 січня 1968 p. її учасницями є близько 20 країн.

До зазначених міжнародних договорів належить також Угода про міжнародні перевезення харчових продуктів, що швидко псуються, і про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень від 1 вересня 1970 p., яка стала чинною 21 листопада 1976 p. До Угоди приєдналися Франція, Іспанія, ФРН, колишній СРСР та деякі інші держави.

Європейська угода про роботу екіпажів транспортних засобів, що виконують міжнародні автомобільні перевезення, яка укладена 1 липня 1970 р. Зазначається, що під час будь-якого міжнародного автомобільного перевезення, до якого застосовується ця Угода, підприємство і члени екіпажу повинні дотримуватися вимог щодо тривалості відпочинку і керування, а також складу екіпажу, розпоряджень, встановлених національним законодавством у тому районі держави, де член екіпажу переважно займається своєю виробничою діяльністю, а також чинними в даному районі арбітражними рішеннями і колективними договорами. Тривалість відпочинку та керування визначається відповідно до цього законодавства арбітражними рішеннями або колективними договорами.

Особливості міжнародних автоперевезень регулюють міжнародні договори, основний зміст яких спрямований на регламентацію митного проходження вантажів. Наприклад, митний режим при перетині кордонів європейських держав автотранспортом регулює Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП від 14 листопада 1975 p., яка набула чинності 20 березня 1978 р Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 14.11.1975// Офіційний вісник України.- 2007.- N 3 (26.01.2007).- Ст. 138..

Конвенція стосується перевезення вантажів без їх проміжного перевантаження у дорожніх транспортних засобах, сполученнях транспортних засобів або контейнерах, з перетинанням одного або декількох кордонів від митниці місця відправлення однієї з договірних сторін до митниці призначення іншої договірної сторони або тієї самої договірної сторони за умови, що визначена частина операції МДП між її початком і закінченням здійснюється автомобільним транспортом.

Відповідно до статті 4 даної Конвенції вантажі, перевезені з дотриманням процедури МДП, звільняються від сплати або депозиту ввізних чи вивізних податків і зборів у проміжних митницях. Крім того, вантажі, перевезені з дотриманням процедури МДП у запломбованих дорожніх транспортних засобах, запломбованих сполученнях транспортних засобів або запломбованих контейнерах, як правило звільняються від митного огляду на проміжних митницях.

Дана Конвенція є обов'язковою для України як однієї з правонаступниць колишнього Союзу РСР, що було підтверджено у 1994 p. Відповідно до її норм міжнародним документом, який застосовують для автомобільних перевезень вантажів через митні кордони кількох держав без їх перевантаження є Книжка Міжнародного Дорожнього Перевезення (далі - Книжка МДП). Зазначений документ видає Асоціація, яка входить до складу Міжнародного Союзу автомобільного транспорту, а в Україні - уповноважені на це митні органи.

Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення пасажирів і багажу, укладена в Женеві 1 березня 1973 р. Застосовується до будь-якого договору автомобільного перевезення пасажирів та (у відповідних випадках) їхнього багажу транспортними засобами, коли в договорі зазначено, що перевезення здійснюється територією принаймні двох держав і, що пункт відправлення або/і пункт призначення розташовані на території однієї з договірних держав. Застосування Конвенції не залежить від проживання і громадянства сторін, що укладають договір (стаття 1).

Глава 4 Конвенції передбачає відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну як особі, так і багажу. Перевізник відповідає за збиток, пов'язаний зі смертю, тілесними ушкодженнями або нанесенням будь-якої іншої шкоди фізичному або психічному здоров'ю пасажира внаслідок події, пов'язаної з перевезенням, що має місце під час перебування пасажира в транспортному засобі, під час його посадки чи висадки або у зв'язку з навантаженням чи вивантаженням багажу (стаття 11). Якщо головна контора перевізника розташована в такій державі або в державі, що не є договірною стороною, законодавство якої передбачає вищу межу або не встановлює ніякої межі, для визначення загальної суми застосовується законодавство цієї держави, за винятком норм, що належать до колізійного права (стаття 13).

Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, укладена 9 жовтня 1997 р Закон України "Про ратифікацію Конвенції про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу" від 08.04.1999// Відомості Верховної Ради України.- 1999.- N 19 (14.05.99).- Ст. 179. Конвенція поширюється на перевізників сторін, які виконують перевезення пасажирів у міжнародному сполученні автобусами, незалежно від країни їх реєстрації, та має для них обов'язкову силу, а також на перевезення пасажирів та їх багажу автобусами, якщо в договорі перевезення зазначено, що воно здійснюється територіями не менш як двох сторін і пункт відправлення або пункт призначення розташовані на території однієї із сторін. Конвенція регламентує умови та правила перевезень, відповідальність перевізників, порядок подання претензій та позовів.

Декілька слів про договір пасажирського перевезення та його особливості. По-перше, з договором пасажирського перевезення завжди поряд інші відносини - перевезення багажу, який зазвичай містить особисті речі пасажирів. Перевезення багажу тісно пов'язане з пасажирським: воно можливе лише за пред'явлення пасажирського квитка і з урахуванням тих умов, які були передбачені договором перевезення пасажира. Тому перевезення багажу зазвичай визнається додатковим (акцесорним) договором до договору перевезення пасажирів.

По-друге, для договору перевезення пасажирів є характерними диференціація та динаміка умов. Пасажирам, особисті інтереси і майнові можливості, яких різні та можуть змінюватись, мають бути надані можливості для визначення умов договору перевезення і послідуюче внесення змін до вже укладеного договору: право скористатися договором лише частково, на більш вигідних умовах або взагалі відмовитись від нього (хвороба, зміна маршруту).

По-третє, значні особливості наявні в умовах відповідальності транспортних організацій перед пасажиром. Якщо відповідальність перевізника за багаж близька до правил перевезення вантажів, то його відповідальність перед пасажиром будується на інших підставах і є більш строгою.

Внутрішнє право багатьох країн розглядає відповідальність транспорту перед пасажиром, як деліктну (позадоговірну) або допускає її використання поряд з договірною відповідальністю, як правило, не залежно від вини перевізника. В іншому відношенні, відповідальність транспорту за договором пасажирського перевезення є пониженою, тому що відповідно до внутрішнього права перевізники, як правило, не несуть відповідальності в разі порушення строків перевезення пасажирів.

Нарешті, по-четверте, ряд особливостей наявний в порядку пред'явлення вимог до транспортних організацій за договором перевезення пасажирів. Під час висунення вимог про спричинену шкоду здоров'ю в інтересах пасажира звичайно не передбачається претензійний строк, як під час перевезення вантажів, і встановлюється більш тривала позовна давність. Ці відмінності теоретично не являються істотними, але мають важливе практичне значення.

Крім багатосторонніх угод країни можуть укладати і двосторонні. У цих угодах передбачають сферу їх застосування (перевезення пасажирів, вантажів, їх транзит тощо); порядок здійснення регулярних перевезень (за визначеними маршрутами, згідно з розкладом руху, на підставі узгоджених тарифів) та нерегулярних перевезень; обов'язкове страхування транспортних засобів; завчасне обов'язкове страхування цивільної відповідальності кожного автотранспортного засобу, який виконує міжнародні перевезення; заборону певних видів перевезень, наприклад, здійснюваних перевізником однієї з договірних держав між двома пунктами у другій договірній державі чи деяких предметів, матеріалів, речовин.